Почему к вам едет не ближайшая машина, а сервису не выгодны очень высокие цены? Разбираем бизнес-логику Яндекс Go

Пассажир хочет платить меньше, водитель — больше зарабатывать. Сервис Яндекс Go утверждает, что может совместить эти интересы: не только менять стоимость поездок, но и сокращать время, когда автомобиль ездит без пассажира. На встрече с прессой представители сервиса рассказали, как устроена эта экономика, зачем алгоритму нужен запас свободных машин и почему самой площадке не так уж выгодны дорогие поездки.

— За десять лет работы в Беларуси Яндекс Такси распространил сервис на все регионы страны. Сегодня пользователям доступны 6 тарифов, а среднее время подачи автомобиля, по данным компании, составляет 5 минут. Но за скоростью подачи стоит более сложная задача: платформа должна одновременно обеспечить пассажиру машину, а водителю — достаточный заработок за время на линии, — рассказал руководитель «Яндекс Такси» в Беларуси Виталий Ляхор.

Рост через плотность заказов

В основе модели — сетевой эффект. Чем больше в городе водителей и пассажиров, тем больше возможностей быстро соединить их друг с другом. Руководитель операционного и стратегического управления Александр Чаплин рассказал о том, как устроен подход сервиса.

— При запуске в новом городе сервис привлекает водителей субсидиями: сначала нужно создать предложение, иначе пассажиру просто нечего будет заказывать. Дальше запускается цикл. Больше водителей — короче подача. Короче подача — меньше холостого пробега. Это позволяет снижать цену поездки без сопоставимого сокращения заработка водителя. Более доступные поездки привлекают спрос, а спрос — новых исполнителей.

Ключевой ресурс в этой модели — не автомобиль сам по себе, а рабочее время водителя. Сервису важно, какую его часть занимает оплачиваемая поездка, а какую — дорога к пассажиру, ожидание посадки и простой без заказа.

В Минске водитель в среднем проводит с пассажиром 63% времени на линии. Оставшиеся 37% приходились на подачу, ожидание пассажира и ожидание следующего заказа.

— Мы конкурируем не только с другими технологическими платформами, но в первую очередь с личным и общественным транспортом, — объяснил Александр Чаплин. — Чтобы стать альтернативой собственной машине или автобусу, недостаточно иногда предложить низкую цену. Нужна предсказуемость: пользователь должен рассчитывать, что после нажатия кнопки автомобиль действительно приедет.

Почему ближайшая машина не всегда лучшая

Один из способов сократить холостой пробег — изменить принцип назначения заказов.
Раньше сервис использовал так называемый «жадный алгоритм»: поступивший заказ получал ближайший подходящий водитель. Для отдельного пассажира это выглядит логично. Но последовательный выбор ближайшей машины не обязательно дает лучший результат для всех заказов одновременно.

Теперь, по словам Александра, платформа использует «буферный диспатч». Система некоторое время собирает заказы, сопоставляет их с доступными исполнителями и распределяет машины так, чтобы уменьшить суммарное время подачи. У отдельного пассажира ожидание при этом может стать длиннее — зато совокупный холостой пробег и общее время подачи для пассажиров сокращаются.

Это важное различие: алгоритм оптимизирует не каждую поездку изолированно, а работу платформы в целом.

На ту же задачу работают другие функции. Сервис может назначить водителю следующий заказ еще до завершения текущего: часть времени ожидания нового пассажира автомобиль будет ехать с предыдущим. Опция «Подождать» предлагает пассажиру скидку за более позднюю подачу, если система ожидает освобождения машины поблизости. А предложение пройти до другой точки посадки помогает сократить объезд и время подъезда.

По сути, компания пытается договориться с пассажиром не только о цене, но и об условиях поездки: немного пройти или дольше подождать в обмен на экономию. Для водителя это возможность потратить меньше времени на неоплачиваемое перемещение.

Зачем оставлять машины свободными

Еще один инструмент управления загрузкой — динамическое ценообразование. Его задача не повысить стоимость в час пик, а сохранить небольшой резерв свободных автомобилей.

Система отслеживает долю доступных машин в отдельных зонах города. Когда доля свободных водителей падает, повышающий коэффициент растет. Когда предложение восстанавливается, коэффициент снижается.

Зачем вообще нужен резерв? Полностью занятый парк выглядит эффективным, но новый заказ в таком случае некому выполнить. Слишком много свободных автомобилей — другая проблема: водители простаивают и меньше зарабатывают. Алгоритм должен удерживать систему между этими состояниями.

Кейс: сбой повышающего коэффициента в большом городе

Показательный эпизод — пятичасовой сбой динамического ценообразования в одном из крупных городов присутствия сервиса. После отключения коэффициента заказы стали поступать активнее, но водители начали уходить с линии, так как стоимость заказов для них была непривлекательной. За четыре часа доля заказов, завершившихся поездкой, упала примерно с 80% до 40%, а средняя фактическая подача выросла с менее чем четырех минут до шести и более.

Когда повышающий коэффициент снова заработал, стоимость поездок выросла и водителям вновь стало выгодно выполнять заказы. Они вернулись на линию, свободных машин стало больше, а время подачи сократилось до привычного уровня.

Пассажиры снова смогли уезжать: доля заказов, которые превращались в совершенные поездки, тоже восстановилась. На возвращение показателей к обычным значениям потребовалось 20−30 минут.

Этот случай показывает, какую роль играет коэффициент в доступности такси. Без него цена на экране может быть низкой, но, если водителям невыгодно выполнять заказы, машину придется ждать гораздо дольше.

Помимо коэффициента, платформа использует бонусы для привлечения водителей в нужное время и место. На стимулирующие программы направляется часть комиссии. Карту повышенного спроса водители могут видеть даже до выхода на линию и решать, стоит ли сейчас работать и в какой район ехать.

Компания также рассказала о механике ограничения комиссии при высоком спросе. Если итоговая цена превышает базовую более чем вдвое, сервис не берет комиссию с суммы превышения. Например, при базовой цене 10 рублей и итоговой 25 рублей комиссия рассчитывается с 20 рублей, а оставшиеся 5 рублей полностью направляются водителю.

Безопасность как часть диспетчеризации

Оптимизация подачи — не единственный критерий назначения машины. В сервисе действует отдельный алгоритм, который оценивает сложность маршрута и характеристики водителя.

Система учитывает протяженность дороги, среднюю скорость, перекрестки и другие параметры. Параллельно анализирует сведения о водителе: манеру вождения, соблюдение скоростного режима, рейтинг. На маршруты, которые модель считает более сложными, она стремится назначать более опытных исполнителей. По оценке компании, такая технология предотвращает каждое тридцатое ДТП.

Всего инвестиции в безопасность в Беларуси за 2025 год компания оценила примерно в 4 млн рублей. За тот же год нормированная аварийность — число ДТП на миллион километров пробега — снизилась на 6,5%, по данным сервиса.

Часть контроля строится на данных смартфона. Сервис анализирует показания акселерометра телефона водителя, чтобы обнаруживать резкие маневры и нетипичные остановки. По заявлению компании, почти о трети аварий она узнает таким способом раньше, чем об инциденте сообщают участники поездки.

Другая часть — на обратной связи. Оценки, комментарии, причины отмен, обращения в поддержку и результаты проверок тайными покупателями поступают в систему многоступенчатых воздействий. В зависимости от частоты и тяжести нарушений водитель может получить предупреждение, обязательный обучающий курс, дополнительный фотоконтроль, снижение приоритета при распределении заказов или ограничение доступа.

За нарушения правил сервиса предусмотрены меры как в отношении водителей, так и пассажиров. Но, как подчеркивают в компании, решения по спорным инцидентам принимают люди — с учетом версий обеих сторон и данных о поездке. Для критичных обращений предусмотрена отдельная команда.

Адаптация обеих сторон платформы

Развитие сервиса касается не только алгоритмов цены и подачи. Еще одно направление — возможность пользоваться платформой людям с инвалидностью.

Пассажир может указать, что ему нужна помощь в поиске автомобиля или что он общается только сообщениями. Для водителей с нарушениями слуха адаптировано приложение: взаимодействие не должно зависеть от звуковых уведомлений и телефонных разговоров. Около 90 таких водителей активно выполняют заказы каждый месяц.

Особенности заказа учитываются и при подборе машины. Например, если пассажир перевозит инвалидное кресло, сервис старается подобрать подходящий автомобиль, а водитель несколько раз получает уведомления и короткие инструкции — при принятии заказа, приближении к точке и прибытии.

Прежде всего, цель такой адаптации — сделать сервис удобным для разных людей. Чтобы пассажиры и водители с инвалидностью могли заказывать поездки с учетом своих потребностей.