Загадка «общественного километра»

Проезд подорожал. Ненамного, всего на 200 рублей, или на 14 %. Относительный рост тарифа, конечно, не самый маленький. Но путешествие на общественном транспорте росло в цене за последние два года значительно медленнее по сравнению с официальной инфляцией. Естественно, граждане никогда не оплачивали полную стоимость проездного билета, о чем с особой гордостью заявляли профильные чиновники, объясняя очередное повышение стоимости путешествия на муниципальном автобусе или трамвае. В отрицательной рентабельности городского транспорта мало кто сомневается. Но удивительно другое: себестоимость поездки озвучивается столичными специалистами как-то уж в очень широком диапазоне.

19 октября 2011 года директор ГУ «Столичный транспорт и связь» Валерий Шкуратов заявил: «Себестоимость одной поездки в общественном транспорте Минска составляет около Br 2,5 тыс. При действующих тарифах (Br 950) население оплачивает около 45 % этой стоимости, остальную часть — городской бюджет». 8 ноября 2011 года он же озвучил другие цифры: «…Сегодня себестоимость одной поездки в метро достигла Br 8,5 тыс., на наземном транспорте — Br 6,3 тыс.». Недавно в Мингорисполкоме назвали еще одну цифру — себестоимость одного талончика составляет более 5 тысяч белорусских рублей.

Создается впечатление, что озвучиваются цифры, весьма, на мой непрофессиональный взгляд, завышенные. Банальный расчет автолюбителя показывает: личная машина обходится дешевле, чем коммунальный транспорт.

Минск — относительно небольшой город. Средняя поездка по маршруту дом—работа—магазин составляет около 10 километров. В пересчете на топливо — литр солярки, а на деньги — 7,65 тысячи «белок». Плюс по сложившемуся на практике стандарту такую же сумму необходимо отнести на амортизацию машины. Но это справедливо для относительно новых автомобилей выпуска середины 2000-х и моложе. Содержание «старушек» старше 15 лет, из которых почти на 90 % состоит отечественный автопарк, обходится в разы дешевле. В стандартной легковушке, согласно паспорту, 4 пассажирских места. В итоге себестоимость поездки на каждого человека будет меньше 4 тысяч рублей. Это если в себестоимость закладывать предельные расходы. Странно, но получается, что путешествие на автобусе стоит дороже. Вырисовывается натуральный парадокс: чем комфортнее поездка, тем она дешевле!

Частные маршруточники берут за поездку 6—7 тысяч рублей. При том, что они трудятся не в убыток, а официально закладывают рентабельность 15 %. Если «срезать» прибыль до «нуля», то получится, что себестоимость одной пассажиропоездки на микроавтобусе почти такая же, как и на большом и вместительном МАЗе.

Конечно, в отличие от частников, коммунальный транспорт выполняет и социальные функции: обслуживает маршруты не только в часы пик, но и в ранние и поздние часы, когда пассажиропоток низкий и нет оптимальной загрузки. Обеспечивают городские автобусы и связь с «миром» районов с низкой плотностью заселения. Но эти дополнительные расходы все равно не могут до конца объяснить дороговизну столичного транспорта. Напрямую завышенная убыточность простых пассажиров вроде бы и не касается: они оплачивают, по официальным заявлениям чиновников, только 35 % себестоимости поездки. Оставшаяся сумма поступает транспортникам из городского бюджета. Но он-то формируется из налоговых поступлений. Говоря проще, из кошелька все тех же пассажиров. Словом, для оптимизации расходов в коммунальном транспорте — непаханое поле.

В некоторой степени с этим согласилась и заместитель председателя Мингорисполкома Жанна Бирич. Она отметила, что сегодня себестоимость одной поездки составляет около 5,3 тысячи белорусских рублей: 6,1 тысячи — на наземном транспорте и 4 тысячи — в метрополитене. Она признала, что есть маршруты, которые не окупаются. Особенно в ночное время. «Я сама экономист по образованию и требую от подчиненных разумной экономии. Сейчас активно проводится работа по оптимизации транспортной сети», — утверждает Жанна Бирич. Большие надежды в Мингорисполкоме возлагают на открытие новых станций метро, которые смогут разгрузить более затратные наземные транспортные коммуникации. Но есть и другая проблема: население нередко негативно относится к экономической целесообразности, возмущается закрытием или изменением маршрутов. Сказываются и привычка, и консервативность мышления, да и просто иждивенческие настроения. Если остановка была в 200 метрах от подъезда, то, мол, она там и должна оставаться, невзирая на расходы городского бюджета. А пройти квартал до оживленных улиц с экономически оправданными маршрутами немалому количеству столичных жителей кажется ущемлением их прав.

Негатив вызывают даже муниципальные маршрутные такси: планируется, что они будут обслуживать маршруты в часы низкой нагрузки, чтобы большие МАЗы из-за двух-трех пассажиров не гонять. Жанна Бирич сообщила, что для этих целей будет закуплена партия микроавтобусов. Но население к этому виду транспорта также относится неоднозначно: некоторым удобнее и привычнее ездить на транспорте «полноразмерного формата». Особенно его предпочитают пенсионеры. Возможно, потребительские предпочтения пассажиров и необходимо учитывать, но в Мингорисполкоме пояснили: бюджетные расходы на транспорт сегодня слишком большие, и городской казне уже сложно их «вытягивать». Наверное, и столичным жителям пора несколько менять свою психологию, понимая: за каждым удобством стоят экономика, целесообразность и себестоимость. Пускай львиная доля транспортных расходов покрывается городом, но в столичной казне деньги не рождаются из воздуха — они поступают от налогов. Значит, в любом случае проезд оплачивается из кармана минчан. Не напрямую — проезд в Минске фактически самый дешевый в Европе, но косвенно, ведь налоги закладываются в розничную цену всех товаров.