"Хотели как в Европе - не получилось". Почему белорусские логистические центры работают как склады
«Думали, что инвесторы построят „настоящие“ логистические центры, а появились склады, которые сдают в аренду», — говорит Дмитрий Курочкин, заместитель завкафедрой логистики Международного университета «МИТСО». Ученый рассказал AUTO.TUT.BY, как в Беларуси появились первые логистические центры, чего от них ждали и как они работают сейчас, а бизнесмены в сфере транспорта и логистики — о том, чего же не хватает, чтобы задуманное стало реальностью.
«Ждали крупных инвесторов и большие грузопотоки»
Впервые на серьезном уровне о логистике у нас в стране заговорили в 2008 году — после того, как правительство приняло программу развития логистической системы в Беларуси. Рассчитана она была до 2015 года. Потом была разработана и принята новая программа — до 2020 года.
Для развития логистической системы Беларуси до 2015 года планировалось привлечь более 600 млн долларов инвестиций. Минтранс сообщал, что интерес к участию в создании и развитии транспортно-логистических центров в Беларуси проявляли компании Китая, Бельгии, Нидерландов, Испании, Португалии, Италии, США, ОАЭ, Турции и Ирана.
— Начинать решили со строительства современных центров, под которые по всей Беларуси выделили 50 участков. Ждали прихода крупных инвесторов — логистических провайдеров, которые построят складские центры и будут обрабатывать большие внешнеторговые потоки грузов, — вспоминает Дмитрий Курочкин.
Логистические центры — это предприятия, которые специализируются на обработке и хранении грузов, их таможенном оформлении, универсальных грузовых решениях и сопутствующих информационных услугах.
Транспортно-логистические центры предоставляют площади экспедиторским и транспортным компаниям, а также стоянки для грузовых автомобилей. Они же могут ремонтировать транспортные средства, оказывать таможенные, брокерские и другие услуги.
Если говорить совсем просто, то логистические центры должны помочь поставщикам доставить свои товары конечным потребителям (например, в магазины) с минимальными издержками и оптимальными партиями.
«Столица и Минский район буквально обросли логистическими центрами»
Однако на практике оказалось, что многие участки были невостребованными — находились они в невыгодных местах, в отдалении от трасс, по которым ездят груженые тягачи. В итоге, к 2013 году список сократился до 36 участков.
Самыми популярными у инвесторов оказались площади, расположенные в Минске и радиусе 10−15 км от МКАД.
— Столица и Минский район буквально обросли логистическими центрами, участки там были на вес золота. Оно и понятно: Минск — перекресток дорог, здесь проходят основные транзитные трассы, через которые идет грузопоток, — констатирует ученый.
Однако немало было договоров на строительство логцентров, которые не были исполнены, «инвесторы вообще не приступали к работам, и договоры исчезали».
По данным кафедры логистики и маркетинга «МИТСО», в сентябре 2018 года в Беларуси работало 48 логистических центров, из них:
- в Минской области — 36;
- в Брестской области — 6;
- в Гродненской области — 2;
- в Могилевской, Гомельской и Витебской областях — построено по одному логистическому центру.
Из всех действующих логистических центров 12 являются государственными (из них у РУП «Белтаможсервис» — шесть), остальные созданы за счет инвестиций национальных и иностранных инвесторов.
Среди отечественных инвесторов — производственные предприятия, транспортно-логистические компании, логистические операторы, дистрибьюторские компании, ритейлеры (ОМО, «Простор», «Евроопт» и другие), девелоперы, среди иностранных — инвесторы из России, Азербайджана, Ирана и Китая.
«Современные логцентры, а работают как обычные склады»
— Сейчас часть логцентров предприятия используется для своих нужд, остальные — сдают площади в аренду, — говорит Дмитрий Курочкин. — Конечно, это не то, что планировалось. Но с другой стороны, если груз идет из Москвы в Берлин, для чего его обрабатывать в Беларуси? Здесь надо говорить про экспортные-импортные потоки, но их также нет.
Ученый привел в пример логистический центр «Прилесье», построенный иранскими бизнесменами, который сейчас используется как огромный арендный склад. Такая же ситуация в логцентре китайско-белорусского индустриального парка «Великий камень» — площади арендуют ритейлеры «ОМО», «Евроопт» и много других компаний.
— Не удалось у нас создать логистику как, например, в соседних Польше или Литве, где в четыре-пять раз больше центров, чем в Беларуси. Но в Польше центры другого уровня, принадлежат они мировым брендам: Michelin, Volkswagen, Kärcher и другим. Они выносят свои склады ближе к ЕАЭС, нашему Таможенному союзу. Ни один мировой логистический провайдер в Беларусь так и не пришел…
«Кто позволит белорусам проводить таможенное оформление российских грузов?»
— В идеале в логистическом центре должен оказываться полный комплекс услуг. Наши провайдеры в основном имеют склады общего пользования (СОП) — на них нет пункта таможенного оформления (ПТО), хотя собственники очень хотят, чтобы они у них были.
По оценкам экспертов, по состоянию на 30 сентября 2018 г., общая площадь крытых складских площадей класса «А» составляет более 812 тыс. кв. м, из них:
- склады общего пользования составляют 653 тыс. кв. м;
- склады временного хранения и таможенные склады — 107 тыс. кв. м;
- низкотемпературные склады и склады-холодильники — 52 тыс. кв. м.
Для сравнения, площади складов класса «А» и «В» в районе Варшавы составляют около 2,6 млн кв. м. Совокупная же площадь логистических центров, представленных в Польше, превышает 9 млн кв. м.
Дмитрий Курочкин говорит, что логистические центры с пунктами таможенного оформления можно пересчитать по пальцам, в основном их имеют государственные операторы.
— Понятно, что нельзя на площади в радиусе 20 км создать 20 пунктов таможенного оформления — на каждом из них будет маленький грузопоток. А каждый пункт — это оборудованные рабочие места, сотрудники, площади, рабочие места оборудованные — это все стоит денег.
Однако еще большей проблемой для работы логистических центров Дмитрий Курочкин считает принцип резидентства, который отражен в таможенном законодательстве.
Принцип резидентства — это правило, согласно которому таможенная декларация на товары должна подаваться только таможенному органу государства — члена ЕАЭС, на территории которого зарегистрировано или постоянно проживает лицо, являющееся декларантом товаров.
Например, компания, зарегистрированная на территории России, может подать декларацию на товары только в таможенные органы России и не может «выпускаться» в таможенных органах Беларуси, и наоборот.
— Все говорят, что у нас Таможенный союз, а на самом деле он только на бумаге. Например, в Литве возможна грузообработка транзитных грузов, потому что Европа — это единая таможенная территория. Ну, а все грузы, которые идут через нас в Россию, мы оформлять не можем — требование закона. При этом россияне хотят растаможивать у нас груз — это дешевле и прозрачней.
И хотя принцип резидентства носит временный характер и может быть отменен при заключении соглашения между странами ЕАЭС, Дмитрий Курочкин уверен: этого никогда не произойдет.
— Кто позволит белорусам полностью перетянуть на себя грузопотоки и проводить таможенное оформление российских грузов? — задается ученый риторическим вопросом.
Но Дмитрий Курочкин не готов утверждать однозначно, на подъеме или спаде сейчас находятся логцентры. Но то, что их рентабельность уменьшилась в разы, — это факт.
— Были времена, когда стоимость хранения одной европалеты в сутки была доллар, а сегодня — 60 копеек. Наклеить один стикер раньше стоило 100 рублей, сейчас — 15 копеек. При этом расходы по содержанию и зарплаты рабочих растут.
Зарплата кладовщиков составляет 1000−1200 рублей в месяц — «это мало, людей не устраивает, и они увольняются». На складах катастрофически не хватает персонала. Появляются компании, предлагающие аутсорсинг услуг складского персонала. Однако часто это просто грузчики и маркировщики, то есть необученный персонал.
«Логцентры, которые работают как склады, сами себя «съедят»
— Чиновники, которым был доведен план по привлечению инвестиций, любыми способами уговаривали бизнес вкладывать деньги в развитие логцентров, — говорит один из руководителей крупной транспортной компании, пожелавший остаться анонимным. — Например, нашему предприятию предлагали вложиться в создание логцентра на базе предприятия «Брестгрузсервис» — терминал его был недалеко от границы. Нам надо было очень много средств туда вбросить. Но какой смысл от этих вложений? Мы не видели в этом перспектив, поэтому отказались.
Поддерживает коллегу еще один крупный бизнесмен-транспортник: «Логцентры, которые работают как склады, скоро сами себя „съедят“».
— Сегодня большая часть грузов, которые идут в страны Евразийского союза, растаможиваются в Беларуси — пока такая возможность есть, и это приносит нам прибыль. Но уверен — Россия нам это перекроет через год−два. Ведь российский бюджет теряет большие деньги из-за того, что таможенная очистка товаров происходит у нас, — говорит руководитель. — Тем не менее, терминалы у нас строить продолжают. А заполнять чем? Выживет тот, кто делает полный спектр логистики, а простые склады умрут.
— Госпрограмма по развитию логистики в Беларуси как-то криво и косо воплощается в жизнь. Почему на белорусских логцентрах не предоставляют полный комплекс услуг: от доставки и адресного хранения до управления заказами и отслеживания движения товаров? — задается вопросом руководитель складской логистики одного из ритейл-операторов. — Стройка стройкой, но забыли про персонал для логцентров. А ведь должны были начать готовить соответствующие кадры. Их сейчас нет, и это большая проблема. И если на наших собственных складах профессионалы есть, то на внешних площадях, которые мы арендуем — нет, поэтому используем их как отстойники.
— По анализу зарубежных аналитиков, на всю Беларусь, при нынешних грузопотоках, достаточно всего 16 логцентров. В случае, если придут крупные сети, то хватит 24, — говорит еще один белорусский предприниматель. — Но из-за общих условий хозяйствования крупные бренды не стремятся у нас создавать логистические центры. Знаю, что когда в 2010 году иностранные инвесторы прощупывали варианты реализации строительства, то государство навязывало им много дополнительных обременений, которые являлись затратными и неэффективными. Те инвесторы, которые сейчас вкладывают деньги в строительство, пришли на разведку: их логцентры будут работать как индикаторы и от того, как сложится их деятельность, будут приниматься какие-то решения. Никто не хочет рисковать. Инвестиции должны быть под защитой и приносить деньги.
«Если мало грузов, зачем там держать таможенника?»
Поговорил AUTO.TUT.BY и с Белорусской ассоциацией международных экспедиторов и логистики «БАМЭ». Там считают, что логистической инфраструктуры в Беларуси создано много, тем не менее, она постепенно вовлекается в оборот для обеспечения внутренней логистики, те центры, которые раньше частично простаивали — загружаются.
— У нас нет анализа по загруженности логцентров, но есть и такие, которые заняты с большими грузопотоками. Мы работаем с теми центрами, которые оказывают транспортно-логистические услуги с перевалкой, перецепкой груза, с перегрузом в другое транспортное средство. И работой эти центры обеспечены — грузопоток идет, — говорит генеральный директор ассоциации Елена Ильина.
Планируется, что к концу 2018 г. площадь складов класса «А» увеличится на 90 тыс. кв. м и составит более 900 тыс. кв. м.
В 2019 г. площадь складских площадей класса «А» достигнет 1 млн кв. м, в 2020 г. — 1 млн 100 тыс. кв. м.
Но если в ближайшие годы логцентры инвесторы будут создавать для последующей сдачи в аренду, то они должны решать, как обеспечить себя грузопотоком.
— Те центры, которые строились под себя, — работают. К тому же, если центр обеспечит определенный объем экспортно-импортных и транзитных грузов, то ПТО на нем будет установлено. Ну, а если объем груза маленький, какой смысл открывать там ПТО и держать сотрудника Государственного таможенного комитета, чем он там будет заниматься?
Елена Ильина отметила, что на загруженность складов влияет ставка аренды: в Беларуси они выше, чем в приграничных логцентрах Литвы. «Возможно, логоператорам выгоднее использовать литовские центры, потому что наши по ценовой конкурентоспособности уступают».
