ЕВГЕНИЙ ФРОЛОВ: «ВЫСШЕМУ ПИЛОТАЖУ УЧИЛСЯ В МИНСКОМ АЭРОКЛУБЕ»

Евгений Фролов — заслуженный летчик-испытатель, Герой России — родился на Сахалине 17 мая 1951 года в семье военнослужащего. В середине 60-х семья переехала на постоянное место жительства в Минск. В 1968 году после окончания средней школы поступил в Минский политехнический институт и одновременно стал заниматься в Минском аэроклубе, затем там же около 10 лет работал летчиком-инструктором. Неоднократный призер и победитель чемпионатов СССР, Европы и мира по высшему пилотажу. Мастер спорта международного класса по самолетному спорту. В 1982-м был принят в Школу летчиков-испытателей в Жуковском (Подмосковье). С 1983 года и по сей день испытывает авиационную технику в одном их подразделений открытого акционерного общества «Авиационная холдинговая компания «Сухой» (Москва), входящего в число мировых лидеров авиастроения. 31 марта 1988 установил 4 мировых рекорда: два рекорда максимальной высоты и два рекорда времени набора высоты. Автор именной фигуры высшего пилотажа — «чакра Фролова». 1 ноября 1989-го, после полной программы испытаний боевого самолета Су-25УТГ, выполнил на нем первую посадку на авианесущий крейсер «Адмирал флота И. Кузнецов». В 1995 году на боевом истребителе Су-35 впервые в мире продемонстрировал фигуры высшего пилотажа — «кульбит» и «хук». В 1996-м поднял в воздух и провел полную программу испытаний первого российского сверхманевренного истребителя Су-37. В 1998 году участвовал в трансконтинентальном перелете в Южную Америку (Чили) с несколькими промежуточными посадками.
— Евгений, согласно отзывам специалистов, ваше мастерство пилотирования в небе на многотонных реактивных самолетах — виртуозная новаторская акробатика. Демонстрационные полеты Фролова становились «гвоздем программы» на крупнейших авиасалонах мира. Когда состоялся дебют?
— В июле 1989 года в Париже на аэродроме Ля Бурже. Но он получился далеко не пафосным, хотя и «ярким». Это был важный показ — впервые должна была состояться демонстрация боевых реактивных самолетов Су-27 и Су-27УБ, созданных в ОКБ им. Сухого. Прилетели поздновато, уже не было времени на тренировочные полеты. А на следующий день — открытие. Надо было получить допуск. Пришлось прямо «с листа» лететь, хотя рядом шел грозовой фронт. Со взлета на Су-27УБ стал делать петлю, в этот момент молния попала прямо в самолет. Почти половина электрооборудования отключилась: ни связи, никаких показаний, но управление действовало. Пришлось в аварийном режиме идти на посадку. Сел удачно: самолет там же был возвращен в рабочее состояние.
— Сколько типов летательных аппаратов вам пришлось испытывать?
— Специально не считал, но где-то более 60. Выполнял подъем и полный цикл летных испытаний ряда боевых и спортивных самолетов. В том числе
Су-37 — первого российского истребителя, на котором установлены двигатели с изменяемым вектором тяги и принципиально новая система управления. На спортивном самолете Су-29КС провел полный цикл испытаний катапультного кресла СКС-94, сделал два десятка катапультирований в воздухе…
— В 1994 году вам присвоено звание Героя России за мужество и героизм, проявленные при испытании авиационной техники. Что послужило поводом?
— Ничего особенного не случилось, скорее, наоборот: испытывал боевые самолеты без особых ЧП и потерь.
— И все же, сколько у вас наград?
— Не очень много. Кроме Героя России — заслуженный летчик-испытатель (1999), лауреат Государственной премии Российской Федерации (2002), есть медали и поощрения. Вот и все мои награды. А еще чемодан спортивных медалей. Кстати, Госпремию получил за испытание «линейки» спортивных самолетов. Су-26, Су-29, Су-31 считаются лучшими в мире по спортивному пилотажу. Сейчас на чемпионатах мира большинство спортсменов предпочитает летать на самолетах Сухого. Значительный спрос на эти самолеты в США, Австралии…
— Какова специализация ОКБ имени Сухого?
— Основное направление опытно-конструкторского бюро имени П.И.Сухого, где я работаю, — боевая техника. Но в холдинговой компании «Сухой» также ведется разработка спортивных и гражданских самолетов. Сейчас одна из приоритетных программ — создание гражданского самолета «Сухой Суперджет-100», который был представлен в этом году на авиасалоне в Париже и вызвал огромный интерес. В работе проект сельскохозяйственного самолета Су-38, но он пока не доведен до серийного образца...
— Как возник интерес к авиации?
— Ну говорят же: летчики от Бога. Но меня еще в детстве с авиацией познакомили друзья. Где-то после пятого класса приехал на каникулы в Минск. Жил в районе Привокзальной площади, на улице Бобруйской. Двор был большой, а я подружился с двумя мальчишками, которые именно к авиации интерес проявляли. Все разговоры про авиацию были, модельки клеили, книгами обменивались. Я тоже загорелся. Зачитывался очень интересной книгой для подростков «Вам взлет» летчика Анатолия Маркуши, до сих пор ее храню. Потом, когда в 1965-м родители переехали жить в Минск, стал учиться в 41-й школе, а рядом, за забором, оказался Дом ДОСААФ. На первом этаже классы аэроклуба: авиамодельная лаборатория, классы изучения двигателя, самолета. Все занятия, как правило, вечером, и я ходил заниматься. Поэтому, учась в школе, уже знал, где готовят летчиков.
— Вы считаете себя минчанином?
— У меня история такая. Родился в семье военнослужащего-танкиста на Курильских островах. Отец со Смоленщины, мать — сибирячка. Родители отца переехали в Беларусь после войны. Дед мой — железнодорожник, сначала работал в Гродно, потом в 52-м его перевели в Минск. Я часто проводил лето здесь. В 1965 году отец демобилизовался, и мы стали постоянно жить в Минске. Здесь окончил школу, в 1968 поступил в политехнический институт и одновременно стал заниматься в Минском аэроклубе: тогда еще было самолетное отделение. Здесь же стал работать летчиком-инструктором. В общей сложности в Минском аэроклубе ДОСААФ 14 лет отлетал. И сейчас часто приезжаю из Москвы навестить матушку, стараюсь ее поддержать — отца прошлой осенью похоронили. Здесь у меня еще брат, тетушки живут, много друзей… Нахожусь «на связи» с начальником аэроклуба Николаем Мочанским. Этим летом получил приглашения на открытие музея авиационной техники, торжественные мероприятия по поводу 75-летия аэроклуба. Поэтому Минск для меня во многих смыслах родной город.
— Какое впечатление от музея авиационной техники в Боровой?
— Работа проделана большая. Честное слово, удивлен и восхищен тем, что такое количество летательной техники собрано небольшой группой энтузиастов. В его экспозиции и те типы самолетов марки «Су», которые мне довелось «обкатывать»: Су-17, Су-24, Су-25...
— У вас, как у заинтересованного лица, есть ли какие-то предложения по дальнейшему развитию музея?
— Хотелось бы, чтобы прослеживалась история аэроклуба. Было бы интересно собрать ту «линейку» авиатехники, которая использовалась в ДОСААФ Беларуси. Здесь Як-18 простой представлен, но я, например, начинал летать на самолете Як-18А, на нем же обучал курсантов-летчиков. «Злин-326», который освоила самая титулованная минская летчица-акробатка Валентина Яикова, — тоже история этого аэроклуба. Понимаю, что сейчас сложно такие раритеты найти, может, в досягаемом пространстве их вовсе не осталось. Тем не менее, зная потенциал начальника аэроклуба Николая Мочанского, предполагаю, что это возможно.
— Музей — не только иллюстрация преемственности авиатехники, но и преемственности в летном мастерстве...
— Согласен, ведь и у меня сохранилось чувство благодарности к людям, которые поддерживали. Прежде всего, это Леонид Данилович Красногель, мой первый инструктор. Здесь, в Минском аэроклубе, он меня «поставил на крыло». Виктор Хатковский порекомендовал в сборную команду Советского Союза. Валентина Яикова поддержала как профессионал очень высокого уровня. Какое-то время мы в сборной Союза вместе Беларусь представляли. Кроме того, Валентина Яикова — очень интересный человек, и сейчас дорожу общением с ней.
— Сколько времени понадобилось курсанту аэроклуба, который учится летать, чтобы стать асом?
— В 1968 году поступил в аэроклуб на самолетное отделение. В 1969-м вылетел самостоятельно, в 1971-м попал в сборную Советского Союза, в 1973-м оказался в числе призеров чемпионата СССР по самолетному спорту. С 1974 года стал выступать за основной состав сборной команды СССР.
— Когда вы закончили выступать как спортсмен?
— В 1982 году, когда ушел в Школу летчиков-испытателей, которая находилась под Москвой в Жуковском.
— Переход в летчики-испытатели как произошел? Какие критерии отбора сработали?
— Мне помогло то, что владел высшим пилотажем, являлся членом сборной Союза по самолетному спорту.
— Получается, что ваш путь в «касту» летчиков-испытателей прошел через систему ДОСААФ, минуя авиационное училище?
— Да. Именно в ДОСААФ получил необходимую летную подготовку.
— Какая структура вашей летно-испытательной системы? Это самостоятельное подразделение или работаете в тесной связи с изготовителем авиатехники?
— Дело в том, что сейчас ОАО «Авиационная холдинговая компания «Сухой» — это большая конкуренто­способная корпорация, в которой почти 30 тысяч специалистов выполняют весь цикл от конструкторских разработок авиатехники до серийного выпуска. В компанию входит ряд конструкторских бюро и серийных заводов. Наша летно-испытательная база является подразделением опытно-конструкторского бюро имени П.И. Сухого. Как только первые образцы самолетов сделаны, начинаем их испытывать. Мы единое целое. Летчики-испытатели — такие же создатели самолетов, как и все в КБ: в стадии первой линии нас уже подключают к работе.
— А много испытателей в подразделении?
— Человек 12.
— Интересно, какое количество самолетов выпускается сейчас?
— Все зависит от заказа. В основном самолеты идут на экспорт. Марка «Сухого» высоко котируется в мире. У нас интенсивно ведется модернизация. Новые самолеты демонстрируются на авиасалонах, продаются во многие страны мира. Например, сейчас, согласно контракту, осуществляются поставки в Алжир, и мы обучаем летчиков, которые будут летать на наших самолетах. Также авиатехнику марки «Су» покупают Индия, Малайзия, Китай, Вьетнам, Венгрия… Перечень может получиться довольно длинным.
— Есть ли авторитеты среди летчиков-испытателей? Кто интересен с точки зрения сегодняшнего опыта?
— Естественно, есть люди, которые являются символом авиации, примером летного мастерства. Это наши современники — сотрудники ОКБ им. Сухого. Прежде всего Владимир Ильюшин — всемирно известный летчик-испытатель, сын авиаконструктора Сергея Ильюшина. Его слава на все КБ Сухого светит. Когда знаешь, какой путь он прошел, какие испытания проводил, это впечатляет. Также Виктора Пугачева считаю одним из лучших специалистов в нашем летно-испытательном деле. Его подходы к летной работе до сих пор стараюсь использовать.
— А с космонавтами вы общаетесь?
— Да, знаком с некоторыми. Наиболее близко с Сергеем Крикалёвым. Мы с ним (он тогда представлял Ленинград) вместе были в сборной Союза. Я в авиации остался, а он пошел своим путем: выбрал космическую отрасль и во всех смыслах достиг больших высот: является рекордсменом по суммарному времени пребывания в космосе, недавно возглавил Центр подготовки космонавтов. Кстати, именно он стал первым Героем России.
— Какой самолет вы сейчас испытываете?
— Самолет, испытанием которого мы занимаемся, это многофункциональный истребитель Су-35. Он сделан на базе Су-27: внешние обводы те же самые, но потенциальные возможности намного выше, чем у его прототипа. Также на вооружение принят фронтовой бомбардировщик Су-34. Испытания еще продолжаются, но он уже пошел в строевые части.
— Сколько человек составляют экипаж истребителя, например, Су-35?
— Один.
— Евгений, спасибо за беседу. Думаю, читатели «7 дней» узнают из нее много нового, и у вас прибавится почитателей, искренне желающих успехов в вашем рискованном деле.

Наталья САЛУК