Тест-драйв самого дорогого Volvo. Теплоэлектровоз с расходом 2,1 литра

Volvo XC90 T8 Excellence. Это, пожалуй, один из самых дорогих гибридов и уж точно самый дорогой автомобиль в гамме Volvo. 135 тысяч долларов! Да за такие деньги он должен питаться «святым бензиновым духом». И электричеством. С последним так и есть, а вот насчет первого мы проверим — ведь производитель обещает средний расход всего… 2,1 литра на «сотню»!

Plug-in-гибрид — тема для меня не новая. Неделю я провел за рулем Mitsubishi Outlander PHEV. У Volvo XC90 T8 принципиальная схема аналогичная. Передние колеса приводятся в движение бензиновым мотором. Здесь он двухлитровый и выдает 320 лошадиных сил. Задние колеса вращаются при помощи электромотора, который питается от батареи емкостью 9,4 кВт·ч. Все это хозяйство может работать как вместе, так и по отдельности. Суммарная отдача силовой установки — 400 лошадиных сил и 640 Нм. Разгон до 100 км/ч — за 5,8 секунды. Впечатляюще.

Но почему так дорого?

Потому что даже просто топовый Volvo XC90 T8 стоит немало. Но у нас на тест-драйве — комплектация Excellence. Это тот случай, когда говорят — есть все и даже немного больше. И я предлагаю начать знакомство с задних сидений. Здесь они раздельные, с индивидуальными настройками, количество которых не уступает передним креслам. И как же здесь комфортно! Выходить не хочется — здесь очень уютно и удобно. Кресла просто шикарные. Тем более, что я сразу обнаружил холодильник и два хрустальных бокала для шампанского в держателях.

Есть еще отдельный пульт управления микроклиматом, на подголовниках передних кресел — платформы для установки планшетов. В багажнике обнаружились мягкие подставки для ног. Тем более неожиданным было узнать, что задний VIP-пассажир не может управлять передним креслом. Придется просить. Ах да! Еще в люксовом кроссовере за 150 тысяч долларов нет доводчиков дверей. Снова намек на то, что владельцу не о чем беспокоиться? Закрывать двери будет наемный водитель, видимо. Замечу еще, что за подголовниками задних кресел установлена стеклянная перегородка, которая изолирует пространство багажника от пассажиров. Так что ни о какой семиместности в этой комплектации речь не идет.

Своя атмосфера

Volvo XC90 — очень атмосферный автомобиль, со своим особым настроением, которое передается водителю и пассажирам. Я сел за руль — и почувствовал какое-то умиротворение. Словно нашел свой дом, где могу полностью расслабиться и не думать о том, что происходит снаружи. Кому-то может показаться, что для такой цены интерьер не слишком роскошен. Но кожа здесь — великолепной выделки, дерево — теплое и натуральное. Клавиш и кнопок — минимум. Основное управление выведено на экран мультимедийной системы.

Кто-то может заметить, что по нынешним временам размер экрана маловат для флагманского кроссовера. К примеру, новый Volkswagen Touareg вообще замахнулся на 15 дюймов. На это можно возразить, что многих устраивает тот же iPhone с диагональю экрана 4,7 дюйма при всеобщей тяге к почти фаблетам. Вопрос в экосистеме и грамотной организации интерфейса. А как раз с этим у Volvo полный порядок.

Тихий, но мощный

Чтобы завести автомобиль, нужно повернуть по часовой стрелке хрустальный барабанчик на центральном тоннеле. Но при этом ни один звук не выдает готовности автомобиля к движению. А все потому, что по умолчанию Volvo XC90 T8 «просыпается» в режиме Hybrid. Начинает движение… Нет, отчаливает от причала автомобиль в заднеприводном режиме на чистой электротяге и в полной тишине. Если продавить педаль газа посильнее — в работу включится бензиновый двигатель, который работает в связке с восьмидиапазонным «автоматом» и вращает передние колеса.

Кроме режима Hybrid, можно выбрать еще Constant AWD (полный привод), Pure (экологичное вождение на чистой электротяге), Individual (персональные водительские предпочтения), Power (спортивное вождение), Off Road (неровная дорога). Последний режим ввиду скоротечности теста пришлось проигнорировать, но очевидно, что для сурового бездорожья автомобиль не создан. С индивидуальными настройками я тоже не стал экспериментировать. В режиме Pure особой надобности нет — он нужен лишь там, где проезд разрешен только экологически чистым авто. У нас таких запретов пока нигде нет. В итоге за весь тест-драйв я использовал два режима — Hybrid и Power. Различия между ними — существенные.

Экономлю как могу

Раз уж у меня подзаряжаемый гибрид, то первая точка, куда я направляюсь, — это зарядный терминал на АЗС «Белоруснефть». Все как обычно. Припарковался, пошел к оператору, взял карточку для активации, запустил. И снова к оператору — но уже за кофе и хот-догом. Есть только одна проблема. Бортовое зарядное устройство имеет мощность всего 3 кВт (у Tesla, к примеру, от 10 до 22 кВт). Дабы не засорять эфир уроками по электротехнике, скажу только, что именно бортовое зарядное устройство ограничивает скорость пополнения батареи. В итоге что от бытовой розетки, что от терминала Volvo XC90 T8 будет заряжаться примерно 3,5 часа. Все дело в том, что батареи небольшой емкости нельзя заряжать большими токами.

В общем, удел подключаемого гибрида — это зарядка от обычной или трехфазной розетки у дома и офиса. Приехал на работу — подключил. Вернулся домой — подключил. Или заряжаться в движении при рекуперативном торможении. Крупицы, но они тоже позволяют экономить топливо. Поехали дальше. В городском потоке хватает электродинамики, хотя двигатель выдает всего 87 «лошадок» на две тонны веса. Да и спешить за рулем этого лайнера как-то совсем не хочется. Хочется наслаждаться тишиной и покоем. Селектором АКП я выбрал режим максимальной рекуперации, но он все же не такой мощный, как в той же Tesla, которая при сбросе газа едва не встает колом. Но если заранее отпускать педаль газа, то получается и топливо экономить, и электричество «собирать».

А теперь я расскажу, как можно ездить с расходом 2,7 литра на «сотню». Для этого нужно, чтобы батарея заряжалась до полного каждые 100 км. И не от двигателя, а от розетки. Потому что иначе в городе выходит примерно 11 литров. Что для 400-сильного двухтонного кроссовера все равно хорошо.

Ну что ж, настала пора попробовать режим Power, когда и ДВС, и электромотор работают с максимальной отдачей. У-у-ух! Спасибо, верю в заявленные 5,8 секунды разгона до «сотни». При нажатии педали газа в пол огромная махина приседает на задние колеса и с миллисекундным промедлением бросается вперед. Ну и ничего, что под капотом здесь беснуется двухлитровая «четверка», а не могучий V8. Звук мотора может и не мелодичный, но и докучливым его не назовешь. В салон проникает лишь сдержанное рычание.

В режиме Power зажимаются пневмоподвеска и рулевое управление. Это не придает особой спортивности, но делает реакции автомобиля чуть живее и острее. Но с полным пониманием того, что Volvo XC90 — это в первую очередь про комфорт. Кстати, о пневмоподвеске. Она умеет поднимать машину до 267 мм на бездорожье, а на асфальте позволяет вольно обходиться со спящими полицейскими и трамвайными путями, несмотря на огромные 21-дюймовые колеса.

Сам себе пилот

В части безопасности, особенно активной, Volvo XC90 если не впереди планеты всей, то уж точно где-то на передовой. Здесь есть все электронные ассистенты, которые только можно представить. Но я заметил, что система удержания полосы движения на нашей разметке чувствует себя не очень уверенно, автомобиль ерзает от одной полосы к другой. А вот несанкционированное пересечение разметки (без поворотника) активирует рулевое управление, которое довольно ощутимо стремится вернуть автомобиль назад.

Кроме того, Volvo XC90 умеет самостоятельно «толкаться» в пробках, тормозить перед препятствиями и пешеходами и вообще максимально заботится о безопасности водителя и пассажиров.

Сколько бы я ни рассказывал о впечатлениях за рулем и всяких гибридных штучках, Volvo XC90 T8 Excellence не об этом. Как ни крути, но нет иного смысла платить за раздельные задние кресла, если ты не имеешь возможности потягивать там холодное шампанское. Не детские же напитки хранить в холодильнике! Так что XC90 T8 Excellence — это в первую очередь статус и скромное обаяние буржуазии. Представительский кроссовер? Почему бы и нет. А как там все крутится — владельца, по идее, не должно интересовать. И гибридность здесь не только для того, чтобы воздать почести экологической истерии. Просто при наличии в гамме только двухлитрового мотора бороться в динамике и мощности с конкурентами, имеющими V8, очень сложно. А гибридный привод позволяет соблюсти приличия и «выстреливать» до 100 км/ч менее чем за шесть секунд. Главное — не расплескать шампанское.