Тест-драйв электрического BMW i3. Салон из переработанного мусора и супердинамика

BMW i3 — автомобиль из другого измерения, иной системы ценностей. Пацанам на «бумерах» с полумиллионными пробегами ни понять и ни простить. У нас нет предубеждений. Мы — автомобильные космополиты. AUTO.TUT.BY верит в электрическое будущее, поэтому при поддержке Белорусского народного банка, у которого BMW i3 — это служебный автомобиль, мы провели тест-драйв.

Рамный и электрический

Снаружи лишь классические «ноздри» на совершенно фальшивой решетке радиатора напоминают о том, что перед нами именно BMW. Все остальное — из фантастических фильмов про будущее. Конструкция — уникальная. Во всяком случае для городского электромобиля. В основе лежит шасси-рама. А на него установлен кузов, отформованный из углепластика и алюминия — космос! При этом производитель утверждает, что кузовные панели дешевле традиционных стальных.

Интерьер — сплошные цитаты из других моделей BMW. Блок управления климат-контролем, центральный дисплей, контроллер iDrive. Но все эти детали собраны в интересный интерьерный коктейль. Салон получился воздушным, просторным и функциональным.

Качество материалов традиционно высокое. Хотя алюминий здесь — переработанные банки от напитков, ткань сидений «соткана» из пластиковых бутылок. А вот похожий на спрессованный войлок материал — это композит из натуральных смол и кокосовой стружки. Кстати, отнюдь не дешевый. В салоне нет ощущения, что тебе подсунули нечто дешевое, сдобрив рассказами о передовых технологиях.

При желании кузов BMW i3 можно обозначить как пятидверный хардтоп — центральной стойки здесь нет. Более того, задние двери открываются против хода, отсылая нас к Mazda RX8. Попасть на второй ряд сидений можно только после того, как откроется передняя дверь. Отсутствующая центральная стойка делает доступ на задние места простым занятием. Но запас пространства там невелик.

При росте больше 180 сантиметров и посадке «сам за собой» сзади остается не так много места. Колени упираются в жесткую пластиковую спинку переднего кресла. А отформованные в центре задней подушки подстаканники прозрачно намекают, что третий пассажир — лишний.

В обычном состоянии объем багажника электрического i3 невелик — 260 литров. Это примерно как у Mini. При сложенных спинках заднего сиденья вместимость увеличивается примерно в 4 раза — до 1100 литров. Для городского автомобиля хороший результат, хотя и не выдающийся.

Едем тихо, быстро, но недалеко

К электромобилям нам не привыкать. Нажал кнопку на подрулевом «рожке» справа — «завел» двигатель. Селектор в режим Drive — и поехали. На задней оси BMW i3 установлен электродвигатель мощностью 170 лошадиных сил с тягой 250 Нм. При массе 1200 кг тяговооруженность неплохая. Прибавьте сюда характеристику электромотора с максимальной отдачей с нулевых оборотов — и получите, как всегда, очень динамичный автомобиль. По паспорту он разгоняется до сотни за 7,2 секунды. По ощущениям — за 6.

Особенно хорошо ему даются спурты со среднегородских скоростей — 40−60 км/ч. Коснулся педали газа — и телепортировался в другое место на дороге. Этого, кстати, часто не ожидают другие водители. Казалось, вот было место перестроиться, но спустя мгновение там уже едет BMW i3.

Даже в суперэкономичном режиме EcoPrO+, когда отключается климат-контроль и ограничивается тяга двигателя, мало кто может поспорить с динамикой BMW i3.

Как и в любом электромобиле с режимом рекуперации, пользоваться педалью тормоза практически не приходится. Если отпустить газ, BMW i3 начинает интенсивно замедляться. Настолько, что при этом работают стоп-сигналы.

Забавно, но в поведении i3 есть гены настоящего BMW — острый и тугой руль, небольшие крены. На своих экзотических колесах (195/70 R19) электромобиль охотно ныряет в повороты, но по достижении предела начинаешь чувствовать, как высокие шины «подламываются» в вираже и машинка скользит передней осью. При этом никаких заднеприводных повадок не наблюдается.

Тяговая батарея имеет емкость 22 кВтч. Она должна обеспечивать запас хода 180−200 км, но в реальных условиях это число смело нужно делить на полтора. То есть примерно 140 км можно проехать, не отказывая себе в удовольствии ощутить настоящую электрическую динамику, слушая музыку и наслаждаясь прохладой от климат-контроля.

У относительно небольшой батареи есть один плюс. Зарядить ее можно за 7−8 часов даже от бытовой розетки на 220 В. Это значительно снижает необходимость в развитой инфраструктуре зарядных станций. У самого BMW i3 тоже есть плюсы. Это неординарная внешность, интересная архитектура салона, выдающаяся динамика и пока еще ощущение wow-эффекта.

Где в Минске можно «заправить» электрокар?

Сколько стоит заправить «полный бак» на таком электрокаре, как BMW i3? Во многих случаях это можно делать совершенно бесплатно. Пока общественные точки зарядки электромобилей не берут никакой платы за «заправку». А если заряжаться от домашней розетки? Даже если посчитать по самому высокому тарифу — 0,19 рубля за 1 кВт/ч, то на полную зарядку батареи BMW i3 владелец потратит 4,18 рубля. И это стоимость 140−150 километров пробега. Автомобиль потребует примерно в три раза больше денег.

Помимо этого, начала развиваться инфраструктура электрозаправок. Сегодня в пределах Минской кольцевой уже есть 10 точек, где можно подзарядить электрокары. Не так давно открылась вторая подзарядка БНБ-Банка на проспекте Независимости, 87а. 

Обслуживание? Редкое и простое

Под капотом у BMW i3 есть четыре бачка - омыватель, тормозная жидкость, охлаждающая жидкость и бачок жидкостного отопителя. По большому счету, все обслуживание сводится к контролю уровня этих жидкостей. Плановое ТО автомобиль проходит раз в два года. Тормозные диски меняются при пробеге не меньше 40 тысяч км, но практика показывает, что электромобиль с рекуперацией практически не изнашивает тормозные диски и колодки.   

Нам запомнилось

Партнер проекта:


Уже сегодня Белорусский народный банк предлагает компаниям и частным лицам приобрести электромобили, гибридные автомобили и оборудование для их обслуживания в кредит или лизинг на выгодных условиях.