Ах электричка, мой конь, мой дом…
Социальная значимость железнодорожного пригородного сообщения высока, особенно в мегаполисах.
Сравнение российского электропоезда с конем и домом, если поразмыслить – очень точное.
Ну аллегория с конем вроде ясна. Что касается дома, то дальние электрички таковыми и являются. Жители Коломны, Каширы, Петушков, Можайска, Серпухова и других больших и малых населенных пунктов в радиусе 100 и более км от Москвы садятся в электричку в районе 5 утра и, как правило, погружаются в сон. Возвращаясь вечером домой, люди играют в карты и домино, громко обсуждают деловые и семейные проблемы, знакомятся, ссорятся, частенько разложив выпивку и закуску – устраивают небольшие застолья. Тут же носят пиво, мороженое, чипсы, пирожки. В общем – живет народ, чем не дом?! И так 5, а то и 6 раз в неделю. А по выходным и праздникам в электричку всей семьей с детьми: театр, зоопарк, цирк и прочие культурные развлечения, доступные только в большом городе.
Электрички всегда были социально ориентированным, жизненно важным видом транспорта, и с каждым годом эта их роль возрастает.
Если брать крупнейший по пригородным перевозкам российский регион, то большая часть крупных предприятий подмосковных городов были ориентированы на «оборонку», функционировало немало заводов и фабрик других отраслей промышленности, а также сельхозпредприятий. С начала 90-х ситуация резко изменилась. Подавляющее большинство предприятий либо резко сократили количество работающих, либо вообще прекратили существование. Перед жителями моногородов и поселков встала проблема выживания, решить которую, бесспорно, помогла разветвленная сеть железнодорожного сообщения. Сомнительная радость – ездить на работу в Москву порой больше двух часов в один конец, но альтернативы часто просто нет. Количество жителей Подмосковья, предпочитающих в качестве пригородного сообщения электрички, в 6 раз превышает «любителей» автобусов. Поэтому повышение цен на пригородные поезда – это автоматическое понижение зарплаты сотням тысяч людей.
Вторая, после повышения цен на проезд, а может быть, по значимости и главная проблема – сокращение частоты движения пригородных поездов: во многих регионах России альтернативы электричкам попросту нет. К традиционным отговоркам РЖД-руководства о недостатке средств появляются новые. В частности, по питерскому и нижегородскому направлениям стали курсировать скоростные поезда «Сапсан», что затруднило согласование графика движения. Или вот еще «новшество». Обыкновенные на юридическом языке «социальные» электрички заменяют на скоростные повышенной комфортности. Казалось бы, хорошо, но стоимость проезда в последних значительно выше, кроме того, они имеют остановки на гораздо меньшем количестве станций. Кстати, ФАС за подобные деяния на Курском направлении уже наложил штраф на ОАО «РЖД».
Убыточность на пригородных маршрутах в РЖД объясняют низкими тарифами и большим количеством безбилетников. Но тарифы эти были всегда ниже себестоимости по причине социальной значимости, и сравнять их – дело фактически нереальное.
Что касается борьбы с «зайцами», то прошедшие 10 лет в железнодорожном ведомстве России прошли под знаком установки турникетов. Отвечая критикам повальной «турникетизации», железнодорожное ведомство приводило данные об увеличении продажи билетов в полтора-два раза в зависимости от направлений. Вроде бы хороший показатель. Но зададимся элементарным вопросом: с какой целью железная дорога устанавливала турникеты? Казалось бы, ответ прост, и об этом совершенно недвусмысленно заявляли сами руководители РЖД: получить прибыль от увеличения продажи билетов и сокращения количества контролеров в пригородных электричках. Теперь осталось только узнать, в какую сумму обошлась установка турникетов? Каждая железнодорожная станция была обнесена по периметру прочным железным забором, который, по законам химии, перманентно ржавеет и его надо так же регулярно красить. Были построены специальные павильоны. К этим самым павильонам были прорыты подземные туннели или сооружены надземные переходы. Вышеупомянутые сооружения также требуют постоянного обслуживания. Далее сами турникеты, программное оборудование к ним и, разумеется, штат эксплуатационников-ремонтников. Возле каждого блока турникетов круглосуточно дежурят контролеры и охранники. А оснащение одной станции турникета, по данным РЖД, обходилось в среднем в миллион евро – половина этой суммы шла на закупку оборудования, другая – на монтаж и настройку. Правда, ничего не было сказано о тратах на возведение заборов, строительство павильонов и пр. – см выше. И в том, и другом случае не говорится об эксплуатационных расходах на содержание «турникетного комплекса», включая зарплату обслуживающего персонала. Что касается контролеров, то их, как ни странно, стало гораздо больше, чем до установки турникетов. А по словам президента ОАО «РЖД» Владимира Якунина, до 30% пассажиров пригородных электричек ездят без билетов. Поэтому крайне любопытно было бы узнать, как просчитывалась экономическая целесообразность установки турникетов.
P.S. Ну и ложку меда напоследок. Мэр Москвы Сергей Собянин сообщил, что стоимость проезда на пригородных электричках в течение всего 2012 года повышаться не будет.