Кто рулит в Таможенном союзе

Изменение условий инвестирования в автомобильную промышленность РФ в перспективе может обострить отношения между странами - участницами ТС.Новый вариант режима промышленной сборки иномарок, подготовленный Министерством промышленности и торговли РФ, обсудили две недели назад в Санкт-Петербурге на совещании под председательством премьер-министра России Владимира Путина.

Ныне действующее соглашение стран - участниц Таможенного союза по режиму промышленной сборки от 27 января 2010 г. основано на базе положений соответствующего российского документа, который был введен совместным приказом Минэкономразвития, Минфина и Минпрома РФ еще весной 2005 г.

В соответствии с ним предприятия, претендующие на получение предусмотренных режимом льгот (главная из которых - пошлина на ввоз автокомпонентов в размере от 0 до 5%), должны удовлетворять нескольким условиям: обязаны создать на территории РФ производственные мощности для выпуска не менее 25 тыс. авто в год с рабочим объемом двигателя до 2,5 л (или не менее 15 тыс. с двигателем объемом более 2,5 л) и осуществлять на них полный производственный цикл (сварку, окраску кузовов и сборку автомобилей).

Уже по истечении трех лет с момента вступления в режим промсборки уровень локализации производства на этих заводах должен составлять не менее 30%. Показатель локализации в данном контексте рассчитывается как отношение таможенной стоимости импортных автокомпонентов к отпускной цене автомобиля.

Одновременно с одобрением соглашения о режиме промышленной сборки Комиссией Таможенного союза был утвержден перечень из 20 хозяйствующих субъектов, осуществляющих производство моторных транспортных средств в режиме промышленной сборки, на которые распространяются соответствующие преференции. От Беларуси в него вошло СП ЗАО "Юнисон" (легковые автомобили Samand), от Казахстана - "Азия авто" (Skoda, Chevrolet), остальные 18 мест получили предприятия из России.

Мелочь не предлагать.

Новый вариант режима промышленной сборки, предлагаемый Минпромторгом РФ, значительно повышает требования к инвесторам. Теперь каждый из них должен вложить в проекты в России не менее 500 млн. USD (а с учетом НИОКР и все 750 млн. USD), создать здесь полномасштабное производство минимум 300 тыс. машин, 200 тыс. двигателей и коробок передач, а также центр разработки новых моделей.

Одновременно ужесточаются и требования по локализации производства. В соответствии с ними планируется, что 60% добавочной стоимости автомобиля будет создаваться в России. Однако наряду с "кнутом" предлагается и "пряник". Тем из зарубежных автоконцернов, которые выразят готовность подписать соглашение о промсборке на новых условиях, будут предоставлены льготы на импорт автокомпонентов сроком на 8 лет.

Еще на этапе подготовки документа против него выступили специалисты Минэкономразвития. Их категорически не устроили положения нового режима, дающие инвестору возможность вести отверточную сборку автомобилей 8 лет. Действующий режим позволяет это делать только 2,5 года. Кроме того, по их мнению, предложения Минпромторга направлены исключительно на поддержку будущих совместных проектов "Соллерс" с Fiat и АвтоВАЗа с Renault.

Между тем уже сегодня в режиме промсборки в России работают все заводы, основанные зарубежными автоконцернами: GM, Toyota, Nissan, Hyundai в Санкт-Петербурге, Ford в Ленинградской области, Volkswagen и Peugeot-Citroen в Калуге, а также российские заводы, собирающие иномарки: ОАО "Соллерс" (модели SsangYong и Fiat) и ГАЗ (Volga Siber на платформе Chrysler).

Как выяснилось на совещании 21 сентября, не все автопроизводители, осуществляющие промсборку, готовы радикально расширить свое производство на территории РФ и взять на себя повышенные обязательства по локализации. Например, гендиректор Объединенной автомобильной группы Игорь Кульган, который управляет ОАО "ИжАвто" в интересах Сбербанка, заявил, что завод может прекратить сборку легковушек Hyundai, поскольку корейская сторона не хочет работать по новому режиму.

Свое несогласие с предполагаемыми новшествами выразил и президент ООО "Управляющая компания "Группа ГАЗ" Бу Инге Андерссон. По его мнению, предложения Минпромторга лишают конкурентных преимуществ российский автопром. А глава Toyota в России Такэси Исогая заявил, что его концерн мог бы расширить здесь свое производство, но на мощностях завода в Санкт-Петербурге, построенного в рамках старого соглашения.

Кто не успел, тот опоздал.

Руководившему совещанием Владимиру Путину пришлось взять на себя роль арбитра и успокоить представителей компаний, уже занимающихся сборкой иностранных автомобилей в РФ. Из его заявления следует, что требования нового режима промсборки коснутся только тех игроков данного сектора авторынка, которые еще только намереваются основать свои предприятия в России. А следовательно, можно говорить о перспективе возникновения неблагоприятной ситуации для прихода новых инвесторов в сферу автопроизводства РФ.

Однако окончательно точки над "i" российский премьер так и не расставил, поручив заинтересованным сторонам в кратчайшие сроки еще раз обсудить новый режим промсборки. При этом он дал понять всем присутствующим, что одобрению этого документа правительство придает большое значение.

Причину жестких требований по срокам разъяснил заместитель главы Минэкономразвития Олег Савельев. По его словам, в рамках ведущихся сейчас переговоров о вступлении России в ВТО последней возможной датой введения новых льготных режимов такого рода является 31 декабря 2010 г. (Правда, В. Путин выразил сомнение относительно оформления членства РФ в ВТО в текущем году.)

Комментируя эту ситуацию, эксперты полагают, что до конца года вряд ли кто-либо из инвесторов согласится подписать соглашение о промсборке на предлагаемых условиях, поскольку российский авторынок только начал восстанавливаться и брать на себя повышенные обязательства по наращиванию производства рискованно. Так, в частности, полагает Иван Бончев из Ernst & Young. А Юлий Матевосов из ИК "Атон" сомневается, что и сами госструктуры успеют за отведенное время разрешить существующие между ними противоречия.

Побегут - не побегут?

Что же касается новых правил промсборки, то эксперт консалтинговой группы Frost & Sullivan Сергей Бургазлиев считает, что они четко коррелируют со Стратегией развития автопрома России до 2020 г., принятой в 2009 г. В соответствии с ней к 2020 г. до 80% автомобилей, продаваемых в России, должно производиться внутри страны со средним уровнем локализации 50%.

Для этого планируется создание двух-трех главных местных игроков, доминирующих на российском рынке. Насколько можно понять, в качестве возможных кандидатов на эту роль рассматриваются альянсы Renault - АвтоВАЗ, Fiat - Sollers и при определенных обстоятельствах Volkswagen - Группа ГАЗ.

По мнению С. Бургазлиева, у большинства производителей, ведущих сейчас промсборку в России, не будет альтернатив подписанию нового соглашения. Однако в том случае, если Правительство РФ не пойдет на некоторые компромиссы, ряд автомобильных компаний могут обратить внимание на свободные экономические зоны Беларуси, так как на основе правил Таможенного союза импорт автомобилей из РБ в РФ осуществляется по нулевой таможенной ставке. Очень похоже, что развитие событий по подобному сценарию не исключают и в российском правительстве.

Во всяком случае, О. Савельев на упомянутом выше совещании заявил о том, что Минэкономики уверено в необходимости распространения новых условий промсборки на всю территорию Таможенного союза (наверное, чтобы недовольным инвесторам некуда было бежать). Но для этого необходимо согласие других стран-участниц.

Выдвинуть такие предложения им, конечно, можно, но вот согласятся ли государства, мыслящие себя самостоятельными, навсегда расстаться с голубой мечтой о создании на своей территории крупных современных производств легковых автомобилей? Ведь если руководству РФ удастся навязать им измененные условия промсборки, то тогда решающим доводом для инвестора при выборе точки приложения капитала становится емкость рынка каждой страны. А тут у России подавляющее превосходство (более 140 млн. населения) перед Беларусью (10 млн.) и Казахстаном (16 млн.).

Из всего этого следует, что уже в ближайшем будущем можно ожидать возникновения дополнительных противоречий внутри Таможенного союза. Вряд ли младшие партнеры согласятся пойти навстречу старшему по новым условиям промсборки в ситуации, когда последний до сих пор не решает ряд важных для них вопросов. Для Беларуси, в частности, это экспортные пошлины на сырую нефть и нефтепродукты.