Ё-заводы і іншыя аўтамабільныя аспекты Мытнага саюза

• Леанід Лахманенка, Звязда

Наступствы і перавагі далучэння Беларусі да стварэння Адзінай эканамічнай прасторы — тэма гутаркі нашага карэспандэнта з вядомым эканамістам, членам Грамадска-кансультацыйнага савета пры Адміністрацыі Прэзідэнта Беларусі Л.Ф. Заікам.

— Зноў назіраецца ўсплёск цікавасці да Мытнага саюза Беларусі, Казахстана і Расійскай Федэрацыі. Але зараз гэты інтарэс, я сказаў бы, з прысмакам насцярожанасці і нават горычы — летам непазбежна ўздымуцца мытныя пошліны на ўвазныя аўтамабілі, а значыць, істотна вырастуць цэны і на машыны. А многія ўжо паверылі ў беспярэчныя перавагі Мытнага саюза. Што бы вы ім сказалі з гэтай нагоды?

— Ведаеце, і мне здавалася, што ў нас пераважная большасць насельніцтва бачыць відавочныя плюсы Мытнага саюза. Але разам з тым у народзе неяк з роспаччу ўспрынятае паведамленне аб ужо непазбежным росце цэн на імпартныя машыны. Таму хачу сказаць, што не зусім карэктна выключна на бытавым узроўні ацэньваць такую важную з'яву на постсавецкай прасторы, як стварэнне Мытнага саюза Беларусі, Казахстана і Расійскай Федэрацыі. У канцы снежня мінулага года прэзідэнт Беларусі падпісаў 17 пагадненняў, якія рэгулююць як умовы нашага далучэння да мытнай прасторы, так і нашы абавязацельствы ў Мытным саюзе. Завяршаецца праца па фарміраванні дагаворна-прававой базы Адзінай эканамічнай прасторы трох краін.

Мы цяпер будзем гуляць па правілах гэтых дамоўленасцяў. А як жа інакш? Маючае адбыцца падаражанне аўтамабіляў, якія ўвозяцца з-за мяжы, — адно з наступстваў уступлення ў Мытны саюз. Бо яго стварэнне, вобразна кажучы, азначае, што знешняя мяжа трох краін нібы абводзіцца чырвоным алоўкам. Усе тавары, якія цяпер будуць завозіцца звонку чырвонай лініі: з суседніх Украіны, Польшчы ці далёкіх Гамбіі, Бразіліі, будуць абкладвацца імпартнымі пошлінамі. А тое, што вырабляецца ўнутры саюза, будзе прадавацца свабодна.

— Гэта зразумела. Але як жа цяпер быць маладым людзям, ды і не толькі ім, якія не адзін год збіралі грошы на сваю мару — іншамарку?

— Ісці ў нагу з патрабаваннямі часу — набываць не патрыманыя замежныя, а новыя расійскія машыны тых жа замежных марак, стымуляваць ці, інакш кажучы, падштурхоўваць наш урад да адкрыцця ў Беларусі прадпрыемстваў па выпуску машын вядомых аўтамабільных брэндаў. Бо мы ў гэтай справе спазняемся. У Расіі ўжо працуе не адзін завод, ёсць такі ў Казахстане. Мы таксама маем неблагія перспектывы адкрыць на замежныя інвестыцыі два-тры зборачныя аўтазаводы. Тым больш што цяпер перад намі адкрытыя рынкі Мытнага саюза. Гэта дае нам вялікія перавагі ў канкурэнтнай барацьбе.

— І што гэта за перавагі? Набыць іншамарку расійскай зборкі?

— Ваша схаваная іронія не зусім да месца. Убачыце, з часам мы будзем мець магчымасць набываць аўтамабілі беларускай, расійскай і казахстанскай вытворчасці па вельмі прымальных цэнах, я б нават сказаў танных, у параўнанні, напрыклад, з еўрапейскімі цэнамі. Я лічу, што цяганіна з допускам замежных інвестараў на беларускі рынак для адкрыцця зборачнай аўтамабільнай вытворчасці — істотны пралік тагачаснага ўрада. Зараз улады заклапочаны эканоміяй валютных сродкаў, рацыянальным і ашчадным іх выкарыстаннем, абачлівым размеркаваннем і г. д. Няма слоў — правільны падыход. Але давайце паглядзім з іншага боку на гэтую праблему. Цікавая лічба: штогод грамадзяне нашай краіны выдаткоўваюць на набыццё патрыманых іншамарак прыкладна адзін мільярд амерыканскіх долараў! Жыхары Беларусі штогод купляюць да 150 тысяч машын. І гэта ўся валюта ў асноўным ідзе за мяжу. Дзіўная атрымліваецца карціна: бяром у МВФ крэдыты на тры з паловай мільярды долараў і адначасова адзін мільярд аддаём за мяжу на аўтамабілі, якія былі ў карыстанні. Дарэчы, наколькі я ведаю, заклапочаны такой сітуацыяй старшыня праўлення Нацыянальнага банка Пётр Пракаповіч неаднойчы звяртаўся ва ўрад з просьбай разгледзець пытанне аб адкрыцці хоць бы аднаго завода па выпуску запатрабаваных замежных легкавікоў.

— Прабачце, але пад Мінскам вырабляюцца машыны-іншамаркі.

— Давайце не будзем аб сумным. Гэта зусім не тое, што нам трэба. Гэты завод выпускае машыны на базе ўжо састарэлай французскай мадэлі. І ўсё ідзе да таго, як мне здаецца, што ён закрыецца. Калі на "саманд" перасадзіць міліцыянтаў, то ім ніколі не дагнаць злачынцаў.

— А выпуск якой аўтамабільнай маркі, на ваш погляд, быў бы аптымальным для нас па якасці і цане?

— Такой машынай можа стаць новы расійскі "народны" аўтамабіль пад нязвыклай назвай "Ё". З ініцыятывай яго выпуску выступіў вядомы алігарх Міхаіл Прохараў, які валодае велізарнымі фінансавымі сродкамі. Кошт гэтага "ё-мабіля" будзе ў межах 10 тысяч долараў. Думаю, адзін "ё-завод" можна было б пабудаваць у Баранавічах, а другі — у Гомелі. Там развітая прамысловасць, ёсць кваліфікаваныя кадры інжынераў і рабочых. Гэта павінны быць невялікія заводы — кожны па выпуску не больш 10 тысяч штогод. Можна было б падумаць і аб пляцоўцы пад трэці завод. Як ужо паведамлялася, Прохараў плануе выпускаць цэлую сям'ю аўтамабіляў. Акрамя хэтчбэка і седана з'явіцца красовер, універсал і нават купэ! Прохараў плануе зрабіць "ё-мабіль" самым сучасным транспартным сродкам у Расіі, які не будзе саступаць лепшым сусветным аналагам.

— Але ці не зашмат для нас аж тры "ё-заводы"? Ці будзе збыт прадукцыі?

— Будзе. Як я бачу, урады Беларусі, Казахстана і Расіі ўжо падышлі да ўсведамлення таго, што надышоў час стварэння шырокай гамы легкавых машын на ўсе густы, патрэбы і выпадкі жыцця: ад магутных пазадарожнікаў да міні-аўтамабіляў для жанчын і дзяўчат.

— Сёння ўражальнымі тэмпамі засвойваюць аўтамабільную вытворчасць кітайцы, упарта перацягваюць на сябе яе коўдру. Як вы ставіцеся да партнёрства з Кітаем у гэтай галіне?

— З вельмі стрыманым аптымізмам, мякка кажучы. Гэта неперспектыўны шлях. Кітайцы капіруюць і паўтараюць нямецкія і японскія машыны. На жаль, з якасцю, якая далёкая ад арыгіналаў. Расійскія інжынеры лепшыя за кітайскіх. Як і беларускія. Увогуле нам трэба самастойна (наколькі гэта дазваляюць умовы і абставіны) развіваць уласную вытворчасць легкавікоў. У нас багатыя традыцыі ў аўтамабілебудаванні. Дастаткова ўзгадаць МАЗ, БелАЗ, завод калёсных цягачоў і іншыя. У нас выдатная кааперацыя з расійскімі калегамі, ёсць пэўныя планы спалучэння патэнцыялаў КамАЗа і МАЗа. Хаця нам трэба павучыцца ў кітайцаў прадпрымальнасці, уменню выкарыстоўваць на сваю карысць нашу непаваротлівасць. Я маю на ўвазе агучаную Прэзідэнтам інфармацыю на нарадзе з новым складам Урада аб тым, што кітайцы ўжо пастаўляюць запчасткі да БелАЗаў замежным пакупнікам гэтых машын.

— Як такое магло здарыцца?

— Я б моцна не зацыкліваўся на гэтым прыкладзе. Напрыклад, у Беларусі вырабляюць запчасткі для такога сусветна вядомага аўтамабільнага брэнда, як нямецкі BMW — машыны, якая славіцца сваёй якаснай зборкай і надзейнасцю. Але ў выпадку з БелАЗам іншая справа. Яго дзейнасць ацэньваецца па колькасці прададзеных на экспарт адзінак машын. Выпуск запчастак не ўключаецца ў статыстыку асноўных паказчыкаў завода. Увогуле вырабляць запчасткі да таго ці іншага мадэльнага рада вядомай аўтамабільнай маркі нікому не забараняецца. Мяне ў выпадку з БелАЗам засмучае не тое, што ў самога флагмана прамысловасці не даходзяць рукі да такой "дробязі". Маўляў, не царская гэта справа. Што казаць — гігант індустрыі. Але ўзнікае пытанне: чаму гэтую беспярэчна выгадную экспартную нішу не занялі нашы малыя і сярэднія прадпрыемствы? Вось яна, амаль гарантаваная валютная выручка. Але не. Мы чамусьці яе саступілі кітайцам. А тыя малайцы, не разгубіліся.

— Вернемся да мілых сэрцу мільёнаў беларусаў легкавікоў. Дык што, з часам ва ўмовах Мытнага саюза і Адзінай эканамічнай прасторы нашы суайчыннікі па новыя машыны паедуць не ў Германію, а ў Казахстан?

— Не выключаю. Казахстан для нас прывабны і з іншага боку. Нам трэба больш уважліва прыгледзецца да пераваг Адзінай эканамічнай прасторы. Адна з такіх пераваг — свабоднае перамяшчэнне працоўнай сілы. Расія, якая не можа эфектыўна развіваць сваю эканоміку без дадатковых дзясяткаў тысяч кваліфікаваных кадраў звонку, з задавальненнем прымае беларускіх спецыялістаў. Казахстан таксама мае патрэбу ў кваліфікаванай працоўнай сіле. Хутка гэты дэфіцыт яшчэ больш абвострыцца, бо там прынятае рашэнне аб будаўніцтве на працягу пяці гадоў 400 новых, абсталяваных па апошнім слове тэхнікі прадпрыемстваў. Вельмі амбіцыйная і складаная для рэалізацыі задача, бо, акрамя іншага, запатрабуе кваліфікаванага персаналу. А Казахстан — не прамысловая развітая краіна, там бязмежныя палі збожжа і багатая выкапнямі зямля, у тым ліку нафтай і газам, і мала прамысловасці ў нашым разуменні гэтага паняцця. Таму нашы кадры могуць паўдзельнічаць у індустрыялізацыі краіны. Казахстан здольны плаціць ім годную зарплату, таму нашым спецыялістам ёсць сэнс на пэўны перыяд там папрацаваць, зарабіць грошы на новае жыллё і машыну. Калі з Гомеля нашы нафтавікі ляталі ў Італію, дзе працавалі вахтавым метадам на нафтарадовішчах, зараблялі там выдатныя грошы — 5-8 тысяч долараў у месяц, то чаму б не паляцець у Казахстан? Там, напрыклад, чакае шырокае поле дзейнасці для нашых праграмістаў. Беларускія кадры могуць стаць праваднікамі казахстанскай прадукцыі ў Еўропу. З іншага боку, наша сістэма прафесійнага навучання, школа, у тым ліку і вышэйшая, можа істотна дапамагчы ў падрыхтоўцы нацыянальных кадраў для Казахстана.

— Як, на ваш погляд, у будучыні павядуць сябе цэны ў рамках Адзінай эканамічнай прасторы на іншыя тавары?

— Яны павінны знізіцца. Аб'ектыўна запрацуе канкурэнцыя, вытворцы будуць пастаянна імкнуцца паменшыць сабекошт прамысловых тавараў і прадуктаў харчавання. Канцэнтрацыя працы, яе падзел у межах Мытнага саюза прывядуць да зніжэння цэн на тыя тавары, якія сёння больш танныя ў той жа Украіне. Напрыклад, на грэчку, курыныя яйкі, алей.

— Для нас харчовы рынак Мытнага саюза таксама перспектыўны?

— Безумоўна. Вось цікавыя лічбы: беларускія экспартныя цэны адной тоны чорнага металу, тоны нафтапрадуктаў і тоны калійных угнаенняў хаця і вагаюцца, але прыкладна аднолькавыя — больш 500 і менш 600 дол. А тона малочных прадуктаў — каля 2500 дол. Амаль у пяць разоў больш нашых традыцыйных экспартных тавараў. Адсюль выснова: калі мы хочам ездзіць на новых сучасных машынах, запраўляць іх параўнальна недарагім бензінам, то нам трэба ўсяляк нарошчваць, у прыватнасці, наш малочны экспарт, актыўна развіваць іншыя кірункі патэнцыйнай экспартна-арыентаванай вытворчасці. Як члены Мытнага саюза мы можам па расійскіх цэнах набываць сыравіну і матэрыялы, напрыклад, экалагічную сыравіну для нашай харчовай прамысловасці. Дык чаму б сумесна з расіянамі не стварыць праграму выпуску ў Сібіры (там амаль не засталося працаздольнага насельніцтва) сапраўды экалагічна чыстай прадукцыі з вялікім экспартным патэнцыялам? Сёння толькі Аўстралія і Новая Зеландыя могуць пахваліцца выключна чыстым экалагічным прадуктам. У нас ёсць усе шанцы паспяхова заняць гэтую нішу, стварыць новы брэнд і з ім прарвацца, а затым замацавацца на багатых і вельмі плацежаздольных рынках Заходняй Еўропы і Паўночнай Амерыкі. Над такім праектам трэба будзе ўпарта папрацаваць. Але гульня, як гавораць нашы расійскія саюзнікі, каштуе свечак. Каб не вывозіць мільярды долараў за мяжу на патрыманыя машыны, закуп разнастайных спажывецкіх тавараў, а наадварот, павярнуць гэту плынь да сабе.

— А з чаго пачаць рэалізацыю вашай ідэі, прапаноў і ідэй іншых прадстаўнікоў Мытнага саюза для ажыццяўлення ў яго межах, нестандартных, скажам так, праектаў?

— Я б рэкамендаваў стварыць пастаянна дзейны форум дзелавых колаў Беларусі, Казахстана і Расійскай Федэрацыі. Напрыклад, у Мінску. Каб іх прадстаўнікі мелі пляцоўку для распрацоўкі стратэгіі эканамічнага ўзаемадзеяння (у прыватнасці, у аўтамабілебудаванні), абмену ідэямі, планамі. Маглі б разам шукаць і знаходзіць шляхі іх рэалізацыі. А перавагу аддаваць новым тэхналогіям і інавацыям. Дарэчы, Беларусь магла б стаць ініцыятарам правядзення такога форуму, запрасіць да ўдзелу ў ім Германію, Францыю, Літву, Чэхію, іншыя краіны, якія зараз праяўляюць вялікую цікавасць да Мытнага саюза.