Связаны ли сбои в работе минской подземки с возрастом вагонов? Комментарий метрополитена

В сентябре в столичной подземке по техническим причинам прерывалось движение между станциями «Пл. Ленина» и «Институт культуры», а в октябре и начале ноября незапланированно останавливались поезда на 2-й и 1-й линиях. Что говорят по этому поводу специалисты и какие меры принимаются для предотвращения сбоев в работе метро? Об этом агентство «Минск-Новости» поговорило с заместителем директора ГП «Минский метрополитен» по эксплуатации Андреем Михайловским.

— Некоторые горожане связывают инциденты, произошедшие в метро за последние месяцы, не с техническими причинами, а с «возрастными проблемами» вагонов. Не секрет, что многие из них возят пассажиров еще со дня открытия подземки.

— Остановка «по техническим причинам» не всегда следствие неисправности подвижного состава, а техническое состояние вагонов никак не связано со сроком его службы. Подвижной состав предприятия насчитывает 361 вагон. В электродепо «Могилевское» действительно эксплуатируются 60 вагонов серии 81−717/714, введенных в эксплуатацию 29 июня 1984 года (то есть со дня открытия подземки), и 8 вагонов той же серии, введенных в эксплуатацию в период с 25 сентября по 1 октября 1986-го. Чем старше вагон, тем больше внимания ему уделяется при проведении техобслуживания и текущих ремонтов. Кроме того, у нас есть программа обновления подвижного состава. Вагоны имеют свой срок службы — 31 год. Потом два раза на 5 лет (в целом на 10 лет) его можно продлить после технического диагностирования специалистами Белорусского государственного университета транспорта.

— Какие должны быть основания для продления срока службы?

— Базовый элемент вагона метро — кузов. Поэтому при диагностике определяется степень его износа и остаточный ресурс материала, после чего даются рекомендации для дополнительных работ по усилению элементов кузова. Их выполнение обязательно проверяется. Все внутреннее оборудование вагонов обновляется на 100% при капитальных ремонтах после 28−30 лет эксплуатации. Таким образом, 60 вагонам минского метро продлен нормативный срок службы до июня 2020-го (на 5 лет) и 8 — до июля 2021-го (до 5 лет).

— А новый подвижной состав взамен старого для двух линий подземки не планируется закупать?

— По договору между ГП «Минский метрополитен» и ЗАО «Штадлер Минск» от 19.01.2017 № 29, не позднее II квартала 2020 года в электродепо «Могилевское» взамен вагонов с истекшим нормативным сроком эксплуатации должно быть поставлено 4 современных пятивагонных электропоезда (8 головных вагонов и 12 промежуточных). Они будут работать на 2-й линии. Еще 48 вагонам, которым один раз уже продлевали нормативный срок службы до 2020−2021 годов, снова предстоит техническое диагностирование и очередное продление в установленном порядке.

— Что же понимать тогда под «техническими причинами», которыми объясняются происходившие сбои в работе подземки?

— Как правило, это недостатки конструкции или технические неисправности. Но все предусмотреть сложно, потому что каждый случай уникален. Вообще, за 23 года моей работы в метро, насколько помню, не было такого, чтобы какие-то ситуации повторялись один в один. В службе подвижного состава предприятия есть постоянно действующая комиссия, которая рассматривает каждую из них, начиная с подробного осмотра поезда и заканчивая выработкой технических решений по недопущению повторения подобного.

— Почему же такие инциденты участились?

— То, что произошло несколько случаев за три месяца, просто стечение обстоятельств. Не стану вдаваться в подробности причин последних сбоев в движении метро: для этого нужно описать всю конструкцию подвижного состава. Скажу лишь, что и раньше остановки по техническим причинам случались, просто не так доступен был интернет и информация не разлеталась так быстро. Наземный транспорт тоже часто выходит из строя, но это не получает такого общественного резонанса, как в случае с подземкой. Мы делаем все возможное, чтобы эти инциденты не повторялись.

— Всегда ли машинисты готовы к правильным действиям в таких случаях? Не секрет, что с каждым годом все сложнее отбирать кандидатов на эту работу, способных ориентироваться в сложных ситуациях, да еще обладающих отменным здоровьем.

— В двух наших электродепо трудятся около 350 машинистов электропоездов. По стажу работы они распределены равномерно — начиная от тех, кто работает с момента пуска метро в 1984 году, и заканчивая выпускниками группы 2017 года. Для получения этой профессии нужно окончить соответствующие курсы. Естественно, кандидаты проходят тщательный отбор на профпригодность. Это и психологические тесты, и собеседования с руководителями депо. Вы правы, не всем удается пройти отбор. К этапу прохождения медицинской комиссии допускается примерно один из 5−6 желающих стать машинистов. Но недостатка в желающих нет.

— Учат ли машинистов останавливать панику пассажиров в неординарных ситуациях? Судя по последним случаям, оповещения вроде «по техническим причинам» вызывают у людей лишь растерянность и недоверие, особенно когда внезапная остановка затягивается.

— Работа машинистов четко регламентирована действующими нормативными документами, в том числе Инструкцией о порядке действий машиниста электропоезда при возникновении чрезвычайных ситуаций. В метрополитенах разных стран, и минский не исключение, определены варианты объявлений, которые могут применяться в определенных непредвиденных ситуациях. У нас текстовые оповещения записаны в память речевого информатора, и при необходимости машинист активирует их нажатием одной кнопки. А при нарушении требований нормативных документов, в том числе в части объявлений, он может быть привлечен к ответственности согласно законодательству.

— Но нельзя же предугадать все вероятные случаи. В частности, после ЧП 28 сентября нарекания многих пассажиров вызвал именно тот факт, что им не попытались объяснить, что происходит и чего ждать.

— Если поезд остановился в тоннеле, машинист должен сказать: «Уважаемые пассажиры, сохраняйте спокойствие, через некоторое время продолжим движение». 8 ноября так и было. После случая 28 сентября машиниста наказали за то, что не сориентировался в ситуации и не проинформировал пассажиров как надо. Мы тщательно проработали эту тему с машинистами. Думаю, благодаря тому инциденту они запомнили, как действовать в подобных случаях. И теперь таких накладок не будет.