Полная версия прямой линии читателей с Минстром транспорта Беларуси

Более часа на "прямой линии" министр транспорта и коммуникаций Анатолий Сивак общался с читателями "СБ". Терпеливо и подробно раскладывал по полочкам, почему тот или иной поезд не останавливается на конкретной остановке. Раскрывал карты, когда наши грузоперевозчики смогут работать на российском и казахстанском рынках. Вникал в местечковые проблемы отмены автобусных рейсов, чтобы позже дать поручения своим помощникам разобраться. Сегодня мы публикуем полную версию этого диалога. 
О ЖЕЛЕЗНОЙ ДОРОГЕ
- Пуховичский район беспокоит. Деревня Пережир. На осиповичском направлении сейчас отменено очень много электричек. А у нас 70 детей на них в школу добираются и обратно. Получается, они должны уехать с учебы уже в 12.40. Потому что затем электричка лишь в 17 часов. Есть в расписании поезд после двух часов дня, но фактически он не ходит. Не продумано как-то все это...
- Отмена электричек связана с тем, что там идут работы по строительству третьего пути, обновлению инфраструктуры для запуска городских линий. Для вашего же в том числе удобства. Летом работы будут вестись еще более интенсивно. Поэтому придется решать проблемы с помощью автобусов. Будем искать варианты. Ведь что-то делать, не останавливая на этих участках движение, невозможно. Нет таких технологий. Потому-то много лет и не начинали электрифицировать многие участки дороги по самым разным направлениям. Ведь это не автомобильное шоссе, где можно пустить транспорт в объезд. Альтернативный вариант - работать "в малые окна". Но это слишком затратно и долго. Несколько минут - и приходится снова убирать технику, восстанавливать подачу напряжения и так далее.
- Это Валентина Михайловна, Бобруйск. Раньше из нашего города ходил прямой прицепной вагон до Москвы. Во время кризиса его отменили. Почему? Столько ведь людей ездит в российскую столицу и обратно. У нас здесь санаторий, когда-то входивший в первую пятерку здравниц. Я же хочу как белый человек сесть в вагон в Бобруйске и ехать в Москву. А не сидеть по 3 часа на вокзалах...
- Практика цеплять вагоны из других городов к проходящим поездам устарела. Это экономически неэффективная технология пассажирских перевозок. Белорусская железная дорога идет к тому, чтобы минимизировать время нахождения поездов в пути за счет сокращения неоправданных стоянок. Вас же из Бобруйска к московскому поезду в короткий срок доставит электричка. Поверьте, так будет быстрее.
- Это Ирина Рощина. Проживаю недалеко от о.п. Техникум осиповичского направления. Работаю в Минске. Почему руководство железной дороги, планируя масштабную реконструкцию путей, не соизволило заранее проинформировать пассажиров об этой "радости" всеми доступными способами - через СМИ, через объявления на вокзале и в самих электричках - и заодно не извинилось за причиненные неудобства?
- Разберемся. Думал, в нынешнем году железнодорожники в этом плане будут работать лучше. Ведь и на ждановичском направлении в прошлом году таких претензий было немало. С расписанием они работали тогда из рук вон плохо. Еще и потому, что, например, приезжал начальник дороги и указывал: вот это вы должны были сделать, но не сделали. И работники выбирали: получить нагоняй за то, что не выполнили команду руководства, или за то, что отменили электричку, заблаговременно не оповестив население. Часто выбирали второе.
- Почему при ухудшившемся графике движения в самые насыщенные пассажирами часы отправляют восьмивагонные электрички? Речь в первую очередь об утренних поездах, на которых очень много людей добирается на работу. Через месяц добавится армия дачников. Вы хотите войны в вагонах за места?
- С 28 марта БелЖД добавила еще два вагона. 
- Сычева Любовь Борисовна на проводе, Светлогорский район. Наша деревня находится в 500 метрах от остановочного железнодорожного пункта Узнаж. В округе проживают 3.576 человек, немногим меньше населения в деревнях двух соседних сельсоветов. Нам всем удобен поезд Минск - Калинковичи - Гомель. В первую очередь студентам, которые учатся в Минске и Гомеле. Но он у нас не останавливается. Поэтому, чтобы сесть в него, приходится ездить в Светлогорск. Это 19 километров. Просим вас рассмотреть возможность остановки этого поезда в Узнаже.
- Но скоростной поезд не может останавливаться на каждом полустанке! Иначе он перестает быть таковым. Ваш вопрос может решиться, когда будет закончена электрификация направления Жлобин - Калинковичи. Думаю, это произойдет до конца следующего года. Следовательно, поезда станут ходить быстрее, время следования по маршрутам сократится. Соответственно изменится и расписание. Кстати, непосредственно в сам Жлобин с электричками мы придем уже к нынешним "Дажынкам".
- Любовь Дмитриевна, Доманово, Ивацевичский район, беспокоит. Почему нет кондукторов в электричках экономкласса по маршруту Минск - Брест? Бывает, не успеваешь купить билет, заходишь в вагон, а там ревизоры сразу штрафуют.
- Если на станциях, на остановочных пунктах есть кассы, то содержать еще и разъездных кассиров вдвое дороже. Проще и правильнее не опаздывать. Мы ведь стремимся к тому, чтобы снижать неоправданные затраты, которые так или иначе отражаются на стоимости билетов.
- А почему бы не поставить в вагонах терминалы по продаже билетов?
- Вот это правильное предложение. Реализовать его в первую очередь можно в новом подвижном составе. Я возьму эту работу под свой контроль.
- Нельзя ли пустить дополнительную электричку Минск - Брест с пятницы по воскресенье? Лучше всего где-то в районе 17 часов. А так многие не успевают после работы уехать на 15.30 и 16.15. Было бы вообще хорошо, если бы из Минска она шла около 20.00.
- Это для вас будет так удобно. А для некоторых других населенных пунктов - нет. И тогда нам будут звонить уже оттуда: почему отменили ту, удобную для нас, электричку? Лучше организовывать дополнительные рейсы. На брестском направлении это возможно. Но не на устаревшей технике. Тот подвижной состав, который производился еще в советские времена, не соответствует никаким нормам экономичности и эффективности использования. Его придется весь менять. Покупать вагоны за границей за валюту тоже не совсем правильно. Придется подождать. К концу этого года в Фаниполе войдет в строй завод по производству самых современных электричек. И пополнять парк, открывать новые маршруты следования мы будем за счет их.
- Мастаков Сергей Петрович, Лиозно. В нашем городе на железнодорожном переезде отстаиваются поезда. А строить новый считают нецелесообразным. Предпочли пустить в обход автобусы. В результате расстояние увеличилось вдвое, время в пути с 15 минут до получаса. Выросли и расходы на горючее, цена билета. И это при нашей мизерной средней зарплате по району... Почему груженые составы стоят по 3 часа? Даже по пять! Не могут разойтись со встречным. Там однопутка. Почему не сделать двухпутку? Тем более это было предусмотрено.
- В планах на будущее такой проект существует. Транзитное направление, которое проходит через Лиозно - Россия - порты Латвии, - одно из самых интенсивных. Развивать его в интересах государства. Но строительство второго пути и переезда будет начато, когда завершатся переговоры между Россией, Латвией и Беларусью по развитию грузового сообщения. Сейчас заниматься этим смысла нет. Потому что двухпутки нет и на территории Латвии. Инфраструктуру направления можно развивать только синхронно. Например, сейчас Латвия может принимать в сутки лишь 35 поездов.
- Анатолий Александрович, добрый день! Меня зовут Виктор Иванович. Я из Оршанского района, поселок Копысь. Вот ответьте, пожалуйста, наш местный железнодорожный вокзал ремонтируется под патронатом вашего министерства? 
- Безусловно. А в чем суть вопроса?
- Дело в том, что этот вокзал практически разрушили. Только стены остались. Хотя совсем недавно там сделали ремонт...
- Проблема в том, что там не было необходимых коммуникаций. Да, внутри вокзал действительно красив. Но туда практически никто не заходил. Он стоит на горке, как памятник. К нему в ненастную погоду даже на машине подъехать тяжело. Другое дело, что сейчас в вашей местности проводятся самые разные массовые мероприятия, приезжают зарубежные гости, туристы. И вокзал должен выполнять весь спектр своих функций. 
- За это вам спасибо. Есть у меня и другой вопрос. В 7.15 на нашей станции останавливался поезд Брест - Витебск. Теперь остановку отменили. Непонятно, ведь в Орше затем он "отдыхает" 40 минут. Нам стало очень тяжело добираться до областного центра, где и областная больница, и диагностический центр, и онкологический. Дорога на дизелях с пересадками занимает четыре часа. Да и ходят они нечасто... 
- Остановка должна быть возобновлена. Соответствующее поручение дано руководству Белорусской железной дороги.
- Иван Иванович, Шклов. А не планируется ли, Анатолий Александрович, в перспективе строительство двухпутки по направлению Орша - Могилев? 
- Смысла нет. Дело в том, что с момента распада Советского Союза и обретения рядом стран независимости интенсивность перевозок по направлению Санкт-Петербург - Украина резко снизилась. У нас есть намного более "горячие" ветки, где, как говорится, кровь из носу нужны дополнительные пути. Например, от Минска практически по всем направлениям. 
- Уважаемый Анатолий Александрович! Это Евгений из Минска. Сколько времени займет путь из Бобруйска в Минск на электропоездах бизнес-класса? Когда и на сколько оно может сократиться?
- В Бобруйск синий "Штадлер" утром будет ехать 2 часа 11 минут, вечером - на 15 минут больше. Хотя это расстояние он спокойно может преодолеть и за час тридцать. Быстрее пока не пойдет, так как будет догонять другие поезда. Изменить расписание сейчас мы тоже не можем. Участок между Минском и Руденском нынче на реконструкции. Когда мы полностью электрифицируем гомельское направление, расписание составим таким образом, чтобы полностью учесть интересы всех пассажиров: и тех, кому надо быстро добраться из одного районного города в другой, и тех, кто живет возле небольших полустанков. 
- Добрый день, Анатолий Александрович. В планах ли у Белорусской железной дороги оборудовать кондиционерами и обеспечить в летнее время нормальный, а не близкий к потере сознания, температурный режим в поезде № 100 Минск - Симферополь?
- Когда работал начальником железной дороги, рассчитывал, что это произойдет к началу сочинской Олимпиады. Но нынешним летом кондиционерами в этом поезде будут оснащены лишь купейные вагоны. Вообще, считаю, что к вопросу нужно подходить с умом. Дело в том, что ни гомельские вагоны, ни те, которые производят в Минске, по своим техническим характеристикам не отвечают современным требованиям. В первую очередь они неэффективны по конструкции и по энергозатратам. А затраты, связанные с их эксплуатацией, так или иначе сказываются на себестоимости проезда и в конечном итоге на цене билетов... Нам дана команда работать над поиском другого варианта конструкции подвижного состава. И такой подвижной состав есть. Россияне, например, закупают его в Австрии. 
- Уважаемый Анатолий Александрович! Возможны ли хоть какие-нибудь варианты создания нового железнодорожного рейса Орша - Полоцк? Ведь пассажиры затрачивают на дорогу дизелями столько времени - около пяти часов. А ведь его можно было бы провести с родными и близкими! 
- Этот вопрос не рассматривается. Ведь есть возможность и беспересадочного сообщения. Поездами Гомель - Полоцк и Симферополь - Полоцк. 
ОБ АВТОБУСНЫХ ПЕРЕВОЗКАХ
- Анатолий Александрович, вопрос из Полковского сельсовета Петриковского района. Через нашу деревню проходил маршрут Гомель - Октябрьский. Но сначала он стал ходить четыре раза в неделю, затем два - только по выходным. А после его и вовсе закрыли. Но он был таким удобным для нас! Может, есть возможность его восстановить?
- Вполне возможно, если кто-то из перевозчиков изъявит желание. В ближайшее время маршрут будет выставлен на конкурс. А закрыт он был в связи с нерентабельностью. За два первых месяца этого года убытки составили более 13 миллионов рублей. Вам же в Гомель пока советуем добираться так. Сначала на автобусе до Калинковичей, затем поездом до Гомеля. Кстати, выйдет в четыре раза дешевле.
- Деревня Звенчатка беспокоит, Климовичский район. От нас до райцентра далеко добираться. Автобус ходит, но он очень холодный. А я инвалид второй группы. Приходится нанимать машину, она обходится в 200 тысяч рублей. Это для нас дорого. Раньше был рейс Кричев - Звенчатка, но его отменили... 
- Он был убыточным и окупался лишь на 39 процентов. А сколько жителей в Звенчатке?
- Это агрогородок, там проживают около 500 человек. Рано утром ходит московский автобус, но он всегда переполненный, а билеты заранее взять нельзя. А если мы едем из Могилева, например, рейсом Могилев - Москва, билеты на него дают только без места. 
- "Могилевоблавтотранс" мне предоставил информацию, что автобус до Климовичей у вас ходит 30 раз в неделю. Из вашего райцентра вы можете добраться и до Кричева. Автобусами Хотимск - Могилев, Климовичи - Кричев, Климовичи - Могилев, Хотимск - Минск, поездами Белынковичи - Кричев, Коммунары - Кричев, Унеча - Кричев. Они отправляются в 3.55, 6.57, 9.22, 15.03, 17.14, 20.34. По четным дням в 14.26 также есть поезд Унеча - Гродно, по нечетным - в 16.38 - Коммунары - Брест. Кроме того, ежедневно из Звенчатки в Кричев и обратно ездит автобус Кричев - Рославль. А пять раз в неделю - Могилев - Москва. Поэтому я не считаю, что транспорта у вас мало.
- Петриковский район, деревня Велавск. Наша деревня находится всего в нескольких километрах от Петрикова. Но нас разделила Припять. Ходит паром. Правда, только в сезон. Едва ли не полгода мы оторваны от внешнего мира. Ближайший мост - в Мозыре. Есть автобус на Мозырь. Но слишком уж неудобно его расписание: вечер пятницы, утро субботы и вечер воскресенья. Туда уедешь, а назад только на следующий день. Вот так мы живем. Как зимой добираться в больницу или аптеку? Не обязательно вводить дополнительные рейсы. Можно просто продлить маршрут из соседней деревни Мозырского района...
- Мы взяли ваш вопрос на контроль и изучили ситуацию. Вопрос улучшения транспортного обслуживания по маршруту Мозырь - Велавск будет проработан с перевозчиками негосударственной формы собственности. Нашим министерством подготовлено письмо в Гомельский областной исполнительный комитет о рассмотрении возможности организации рейсов по будним дням.
- Анатолий Александрович! Нам, жителям агрогородка Зубки Клецкого района Минской области, хотелось бы узнать, на каком основании нас лишили выезда в город. Автобусное сообщение с нашим населенным пунктом осуществляется в понедельник - четверг утром и вечером. И то не всегда. Рейсы периодически срываются. Во вторник, среду и пятницу есть еще рейс Несвиж - Клецк в обеденное время. В субботу - только в 9 утра. Обратно из города - уже в 14.00. В воскресенье вообще автобусы к нам не ходят. Вопрос: как пенсионерам, православным верующим попасть на службу в церковь? Как родителям отправить детей на учебу в Ляховичи, Барановичи, Минск? Такси стоит 50 тысяч рублей в одну сторону. Может, для того, кто все это затеял, 50 тысяч - не деньги. Но для нас - лишние расходы. Мы обращались к председателю сельисполкома, также звонили в Несвижский автопарк. Никто ответа нам не дал. Обращаемся к вам с просьбой помочь нам в решении вопроса по возобновлению рейсов Клецк - Половковичи по воскресеньям. И рейса Несвиж - Клецк в понедельник и в четверг в обеденное время. 
- Мне на стол положили расписание автобусов из вашего агрогородка. И могу сказать, что социальные стандарты выполняются в полном объеме. Дополнительные же рейсы открывать нецелесообразно. Они убыточны. Отсутствует устойчивый пассажиропоток. Так, маршрут Клецк - Половковичи за 2 месяца этого года окупился лишь на 26,1 процента. Рейс Клецк - Несвиж через Зубки - на 34,5.
- Моя фамилия Шмигельский. Анатолий Александрович, дело было еще в конце прошлого года. Ехал в автобусе "Евролайнс" по маршруту Санкт-Петербург - Витебск. Один из пассажиров еще при посадке в Санкт-Петербурге был нетрезвым, с бутылкой пива в руках. Впрочем, на маршрутах "Евролайнс" пить пиво не возбраняется. Оно даже входит в местное меню. Ночью этот пассажир вышел в туалет покурить, что запрещено правилами. И водитель высадил его на остановке "Студенка" Городокского района - едва ли не в чистом поле! Вроде бы справедливо, но сурово. На термометре было около минус двадцати. На часах - глубокая ночь. Одет молодой человек на вид был легко. В связи с этим вопрос. Имел ли право водитель высаживать пассажира посреди поля или обязан был довезти до ближайшей своей остановки по расписанию - до Витебска? Если пассажир нарушал правила перевозки и общественный порядок, должен ли водитель был вызвать милицию, а не оставлять пассажира замерзать в безлюдном месте? 
- Водитель в такой ситуации действительно имеет право отказать пассажиру в перевозке или высадить на ближайшей остановке. При этом само понятие "ближайшая остановка" не конкретизируется. Поэтому претензий по поводу того, что это было сделано в Студенке, а не в Витебске, быть не может. Кстати, нормативными правовыми актами также не установлена обязанность водителя обращаться в подобных случаях в правоохранительные органы. 
О ДОРОГАХ И ОРГАНИЗАЦИИ ДВИЖЕНИЯ
- Анна Богушевич, Бенякони, Вороновский район. Мы живем вблизи таможни. Под нашими окнами день и ночь стоят фуры. Моторы работают, коптят, гудят сирены, водители выясняют между собой отношения вплоть до драк. Как нам жить?
- Есть такая проблема. Вопрос о строительстве обхода агрогородка Бенякони рассматривался на уровне Правительства. Пока же было принято решение установить на подъезде к этому населенному пункту светофор. Чтобы фуры не скапливались непосредственно в деревне. Ждали своей очереди на пересечение границы за ее пределами. А следить за работой этой сигнализации должны соответствующие службы пограничного контроля.
- Иван, работник дорожной отрасли, на проводе. Скажите, почему на реконструкцию километра местных дорог средств выделяется в 10 - 12 раз меньше, чем на километр дорог республиканского значения? Межремонтные сроки давно превышены почти у 98 процентов местных дорог. С такими темпами финансирования в следующий раз они будут реконструированы в лучшем случае через 100 лет.
- Денег, которые выделяют облисполкомы, в самом деле недостаточно. Аналогичное положение складывается с финансированием ремонтных работ на республиканских дорогах после сложной зимы. Однако сравнивать затраты на километр республиканских и километр местных дорог не совсем корректно. Интенсивность движения разная. Отличаются они и по геометрическим параметрам. Скажем, ширина проезжей части республиканских трасс - от 7 до 21 метра. Местных - 4,5 - 6 метров.
- Почему в связи с реорганизацией департамента "Белавтодор" и созданием холдинга в его структуру не собираются включать местную дорожную сеть? Ведь ее развитость гораздо больше, нежели у сети республиканских дорог.
- Потому что по законодательству местные автомобильные дороги являются коммунальной собственностью. А значит, управление ими относится к полномочиям облисполкомов. К слову, разделение уровней управления автомобильными дорогами республиканской и коммунальной собственности имеет место практически во всем мире, в том числе и в странах СНГ. Это наиболее эффективный подход. 
- Добрый день. Андрей Данилов. Анатолий Александрович, подскажите, на каком сайте можно найти подробные карты дорог нашей страны? На maps.google.com не обозначены многие существующие дороги. Про нумерацию вообще молчу. Хочется же, планируя маршрут, иметь возможность проложить его с учетом объездов, ремонтов, ограничений движения для грузовых автомобилей, высоты мостов... Подача информации на уровне XX века!
- Достаточно подробная карта с пронумерованными республиканскими автомобильными дорогами есть на сайте топографо-геодезического республиканского унитарного предприятия "Белгеодезия" - http://belgeodesy.by/map/. А на интернет-ресурсах нашего департамента "Белавтодор" и РУП "Белдорцентр" размещена информация - в том числе и в виде карты - о республиканских автомобильных дорогах с несущей способностью дорожных одежд 6, 10 и 11,5 тонны и о введении временных ограничений нагрузок на оси транспортных средств на весенний и летний периоды.
- Во многих городах объезды для грузовых автомобилей очень усложнены и малоинформативны. Например, в Шарковщине, Глубоком...
- Действительно, маршрутное ориентирование в некоторых населенных пунктах нашей страны малоинформативно. Департамент "Белавтодор" сейчас проводит соответствующий анализ. Работа будет завершена уже в первом полугодии. Ее результатом станет создание оптимальных схем движения грузового транспорта по населенным пунктам и соответственно установка всех необходимых информационно-указательных знаков. 
- Следующая проблема. Дорожное покрытие неровное, полотно изогнутое и волнистое. Даже на МКАД. В кабине постоянная болтанка, невозможно даже на ходу воды выпить из бутылки. А во Франции - в Альпах - на национальных дорогах запросто можно пить кофе из кружки. 
- Большая часть белорусских автомобильных дорог была спроектирована и построена еще во время существования СССР, поэтому сейчас дороги нуждаются в реконструкции. Кроме этого, ежегодно с наступлением весны из-за увлажнения грунтов резко снижается несущая способность конструкций дорожной одежды. На состояние дорог негативное влияние также оказывает смена температурных режимов - из минуса в плюс, что неоднократно происходило этой весной. Поэтому именно в весенний период наблюдается интенсивное разрушение покрытий автодорог. Однако стоит отметить, что у нас есть претензии и к качеству работы дорожных служб. Этот вопрос постоянно находится на контроле министерства. 
- Такое ощущение, Анатолий Александрович, что развязки на МКАД рисовал двоечник. Груженой фуре туда очень проблематично въехать из-за отсутствия полосы разгона. В крайнем случае, она либо очень короткая, либо слишком изогнутая. 
- В свое время при проектировании МКАД приходилось учитывать два важных нюанса. Наличие огромного количества коммуникаций и сооружений, требующих переноса либо сноса при реконструкции дороги, а также ограниченные финансовые возможности. В некоторых местах к тому же дорога проходила через плотную застройку. Поэтому полосы разгона действительно построили не на всех транспортных развязках. Правда, в последующие годы несколько были достроены. Проблему, вполне возможно, решит ГПО "Горремавтодор Мингорисполкома". Именно в его ведение в феврале была передана столичная кольцевая.
- Коваленко Леонид Васильевич, Бобруйск. Я располагаю доказательствами, в том числе видеосъемкой, того, как в нашем городе производится укладка асфальта. В нарушение всех технологических норм. И в снег, и в воду. И еще, у меня есть факты, как местная администрация - райисполком и транспортная инспекция - просто уничтожает индивидуальных предпринимателей. Лучшие маршруты отдают своим людям, нарушения с их стороны всячески покрывают. Можно ли к вам приехать на прием? 
- Я сам планирую в ближайшее время быть в Бобруйске. Там вас и приму. Точную дату и время вам сообщат по телефону. 
- Уважаемый Анатолий Александрович. Беспокоит Татьяна Васильевна Соколова. Культурная столица Беларуси и Содружества Независимых государств Могилев встретит своих гостей самыми разбитыми и самыми ужасными дорогами. А ведь даже в самое страшное перестроечное время, когда наша экономика "лежала", такого не было. А что будет после зимы, вообще трудно вообразить! Если не верите - добро пожаловать в наш город. Мне стыдно, горько и обидно за него! Помогите!
- Компетенция Минтранса распространяется на дороги общего пользования, к которым не относятся улицы городов и иных населенных пунктов. В то же время мы в курсе проблем, связанных с состоянием улично-дорожной сети областных, районных центров и других городов. Вместе с тем кардинально повлиять на изменение ситуации в настоящее время не представляется возможным. Однако в связи с особой актуальностью и сложностью данной проблемы предполагается рассмотрение этого вопроса на уровне Совета Министров. Минтранс, в свою очередь, будет вносить предложения по улучшению сложившейся ситуации. 
- Меня зовут Юрий. Фамилия Крес. Есть такой промузел "Колядичи", где уже сейчас расположено достаточно много предприятий. При этом из Минска сюда хотят вынести еще несколько. Вся улица Бабушкина забита личным, общественным и грузовым транспортом. Утром с кольцевой не съехать. Вечером из Колядичей не выехать. Вместо нормальной развязки какое-то недоразумение со светофором. На самой улице Бабушкина нет заездов и стоянок для многочисленных фур. Мало парковок и для другого транспорта. Тем не менее вдоль дороги умудрились высадить по 6 - 8 рядов деревьев. Кто это спроектировал? На кого и куда жаловаться? Никакой инвестор, видя это безобразие, к нам не пойдет. Помогите! 
- К сожалению, организация промышленных узлов зачастую происходит в отрыве от решения вопросов развития дорожно-транспортной инфраструктуры. Как вы знаете, с февраля Минская кольцевая автодорога была передана в ведение Минского горисполкома. Это было сделано в первую очередь для того, чтобы в будущем увязать развитие дорожно-транспортной инфраструктуры города с генеральной схемой развития как столицы, так и промышленных зон. Сейчас ведется разработка концепции улучшения транспортного обслуживания промышленных зон и узлов, в том числе с проектированием новых развязок, переходно-скоростных полос. В этой работе примут участие и специалисты Минтранса. Надеюсь, что реализация данной концепции позволит решить острую проблему промузла "Колядичи". 
О ГРУЗОПЕРЕВОЗКАХ
- Виталий из Минска беспокоит. Анатолий Александрович, а будет ли в этом году отменена разрешительная система в отношении автоперевозчиков в рамках Таможенного союза? На каком этапе сегодня переговоры? 
- Если вы имеете в виду, будут ли разрешены перевозки из третьих стран, то в этом году - нет. Хотя мы и стремимся к этому. Но отмена должна произойти в 2015 году. 
- А по каким причинам ее не хотят отменять в этом году? 
- Основная причина, думаю, в том, что таким образом наши партнеры по Таможенному союзу стремятся защитить своих перевозчиков. Дело в том, что белорусы конкурентоспособны. Кстати, с 2014 года будет отменена разрешительная система в двусторонних перевозках с Казахстаном. 
- С начала этого года наблюдается некоторое снижение объемов транзита по трубопроводному и железнодорожному транспорту. С чем это связано? 
- В первую очередь с проблемами экономики стран Евросоюза. В основном грузопоток железнодорожным транспортом идет с востока на запад. Это заметно по интенсивности транзита массовых грузов, в частности руды и угля. Но надо сказать, что Украина намного больше почувствовала на себе это сокращение. По неофициальным данным, там объемы перевозок снизились процентов на двадцать. Что касается трубопроводов, догадки строить не буду, в сферу Минтранса они не входят. 
- Моя фамилия Драчук, представляю транспортное предприятие ООО "Висма-В", Брест. Просим разъяснить ситуацию касательно обеспечения дорожными разрешениями Российской Федерации и Казахстана белорусских перевозчиков. У нас с этими странами Единое таможенное пространство, много общих целей, проектов, но транспортное согласие, к сожалению, не наступает.
- Переговоры, надо признать, трудные, но мы их ведем с нашими партнерами по Таможенному союзу. По трехсторонним перевозкам у нас есть сложности в переговорах с Казахстаном. Пока мы находим понимание только по отмене разрешений в двусторонних перевозках. Например, когда мы озвучиваем свою позицию по отмене системы разрешений по перевозкам автомобильным транспортом, в ответ получаем предложения по отмене всех ограничений по авиаперевозкам. Но соглашение о свободном рынке услуг уже подписано, оно вступит в силу после 2015 года. Нам, конечно, хотелось бы пораньше. Пока договориться не удается.
- Добрый день, уважаемый Анатолий Александрович! Меня зовут Ирина Вацлавовна Яжевич. Я работаю в небольшой автотранспортной фирме директором. Мы осуществляем перевозки грузов из Беларуси в страны Евросоюза и России. Работаем всегда на грани, с напряжением. Возьмем, скажем, посредников. Развелось очень много диспетчеров, называющих себя экспедиторами. Профессионализм их на уровне пятиклассника...
- Да, в связи с отменой лицензирования транспортно-экспедиционной деятельности такая проблема появилась. Поэтому назрел вопрос о необходимости введения обязательного требования каких-либо гарантий, например, финансовых, к экспедитору. Либо другой вариант. Обязательным условием для осуществления транспортно-экспедиторской деятельности может стать страхование ответственности. За неисполнение или ненадлежащее исполнение своих обязательств надо отвечать.
- А почему для реальных перевозчиков нельзя создать открытый сайт с актуальными предложениями?
- Ассоциация "БАМАП" сейчас такой информационный ресурс внедряет. Пока он находится в стадии доработки. Там можно будет посмотреть не только актуальные предложения по наличию грузов. Но и, наоборот, есть ли для их перевозки свободные транспортные средства.
- Проблема номер 2 - водители. Многих из них я считаю вредителями. Они перебегают из фирмы в фирму, рассказывая нанимателю разные небылицы. Прячут трудовые книжки. Если навредят нам - трудовую уже не забирают. Зачем она нужна со статьей? Считаю, что надо создать базу данных водителей-международников с отзывами работодателей, чтобы те не наступали на одни и те же грабли. Ведь водитель - это лицо не только фирмы, но и страны в целом. 
- Но ведь и эти списки могут быть субъективными. Водитель тем временем будет лишен возможности представить свое видение ситуации. А почему вы просто не можете перед его приемом на работу навести справки у других перевозчиков?
- Третья проблема - курсы подготовки водителей. Многие из них приходят только с одной целью - научиться работать, постажироваться. Далее уходят работать в крупные фирмы, которые изначально ставят условие - опыт работы. Может, стоит отменить существующие, ныне несерьезные курсы, водителей-международников? Чему за 4 дня на них научат? Пробежались "галопом по Европам" - и вот уже готовый специалист? Нам после таких курсов приходится повторно проводить свои: сначала теоретические, затем практические. Я неоднократно докладывала в ассоциацию "БАМАП" об отсутствии знаний у таких специалистов. И это при наличии свидетельства! 
- Все не совсем так. Есть такое соглашение о гармонизации требований к дополнительному обучению и профессиональной компетентности международных автомобильных перевозчиков государств - участников СНГ. Согласно им, продолжительность обучения должна составлять не менее 32 часов. А в 2011-м наше министерство по согласованию с Министерством образования утвердило пакет документов, который унифицировал подходы учебных организаций к планам и программам. К порядку выдачи свидетельств. Что там предусмотрено? Если водитель обратился в учебную организацию за дополнительным обучением впервые, то, чтобы перевозить грузы, он должен пройти 80-часовую программу. Кроме того, 60-часовую программу по перевозкам пассажиров. Следующий раз обращаться за повышением квалификации водитель может через пять лет. Срок обучения, кстати, составит 36 часов. По итогам обучения соответствующие организации - а их в нашей стране 13 - в форме тестирования проведут аттестацию и выдадут свидетельство. Параллельно с этим проводится работа по повышению качества учебного процесса, мониторинг учебно-методической и материально-технической базы, подготовки преподавателей. Критерии должны быть весьма жесткими, чтобы качество обучения водителей не только не снижалось, но и совершенствовалось. Кроме того, в 9 колледжах и лицеях нашей страны открыта специализация "Водитель автомобиля (международные перевозки)/слесарь по ремонту автомобилей", где учащиеся на базе 11 классов проходят 230-часовое обучение.
- Четвертая проблема. В нашей фирме имеется транспорт грузоподъемностью 4 - 10 тонн. Мы купили такие машины, так как очень часто заказывают перевозку 4 - 6 тонн грузов. При этом заказчики не хотят оплачивать стоимость большой фуры. Наши цена и себестоимость устраивают и нас, и их. Однако имеется проблема с разрешениями. Многие крупные перевозчики, как, скажем, "БелГруз" или "БелСотра", наращивают свой парк грузовых авто и не имеют проблем с разрешениями для перевозки грузов в РФ. А мы постоянно ходим с протянутой рукой. И 2 - 3 разрешения в год для нас - роскошь. Может, это как-то нужно сбалансировать? Ведь применяемый инспекцией принцип распределения разрешений от размера выручки в вышеназванной схеме не приемлем. В крупных фирмах с лизинговым транспортом очень высокая себестоимость перевозок из-за лизинговых платежей, огромное количество сотрудников и офисов. И доля налогов в этой структуре намного ниже, чем в нашей компании, где есть собственный транспорт с максимально минимизированными затратами, и при этом налоги оплачиваем с выручки. Есть предложение Минтрансу РФ ввести разрешения для транспортных средств грузоподъемностью от 3.500 до 8.000 кг. Ведь необходимое количество таких разрешений позволят существенно облегчить наше положение и позволит как импортерам, так и экспортерам снизить затраты на транспортные расходы. 
- Предлагаю посмотреть на эту проблему не только со стороны отдельного перевозчика, но также и со стороны государства в целом. Можно согласиться, что применяемая ныне инструкция о порядке распределения иностранных разрешений имеет свои недостатки. Специально созданная группа сейчас работает над ее совершенствованием. Однако принцип распределения разрешений в соответствии с размером полученной выручки все же наиболее эффективный. Это бесспорно. Хотя бы потому, что это позволяет наращивать экспорт автотранспортных услуг при неизменном количестве разрешений. Нам нецелесообразно ставить перед Минтрансом России вопрос о выделении из общей квоты передаваемых разрешений части разрешений только для перевозок среднетоннажным транспортом. Такое разделение ограничило бы свободу каждого перевозчика в наиболее эффективном использовании всего контингента разрешений с максимальной отдачей. Сегодня сам перевозчик решает, на какое транспортное средство он будет использовать выделенные ему разрешения. Закономерно, что в первую очередь на перевозки, которые позволят получить максимальную выручку. При этом мы понимаем интересы наших организаций. Поэтому ведем переговоры по отмене разрешительной системы на выполнение перевозок грузов из третьих стран. Но это произойдет лишь к 2015 году. Пока же нам удалось увеличить квоту, предоставляемую белорусским автоперевозчикам, с 55 до 75 тысяч разрешений. К слову, вдобавок к этому в 2012 году было получено еще 1.800 разрешений. 
- Пятая проблема - качество дизтоплива. Предлагаем ужесточить контроль за его качеством на автозаправочных станциях. Зимой на АЗС "Беларуснефть" оно застывает уже при температуре минус 15 градусов. Продается летнее. Водители замерзают в кабинах грузовиков, подвергая опасности собственную жизнь, не говоря уже об убытках, связанных с вынужденным простоем. 
- Контроль за качеством предлагаемых потребителю товаров, работ и услуг является компетенцией Комитета государственного контроля и обществ защиты прав потребителей. А вот инициатива для проведения контроля должна исходить от вас.
- Проблема номер 6. Декларирование транспортного средства на границе. Предлагаем согласовать с ГТК вопрос комплектации автопоездов и грузовых автомобилей, осуществляющих международные перевозки грузов. Был в нашей практике случай, когда таможня изъяла на границе у водителя запасные топливные фильтры, шланг подкачки воздуха, технические жидкости, средства для мытья стекол, мыло, приспособления для крепления грузов, бытовой газовый баллон и много чего другого. Просто водитель при выезде эту всю мелочевку не задекларировал. В декларации на это отводится всего пару строк. И на вопрос: "Куда это все вписать?" - таможенник ответил: "Пиши самое важное"... Только как еще фирме обеспечить безопасность водителя и постоянно поддерживать техническое состояние транспортного средства на высшем уровне? Например, при перевозках в зимних условиях. Или на маршрутах, где в радиусе 300 километров нет цивилизации. Или в огромных очередях на границе... 
- Увы, предложение не может быть принято, так как при согласовании потребуется определение комплектации по каждому типу - тягач, грузовик, прицеп, полуприцеп, по каждой марке, а также по каждому сезону. Реализовать на практике это не представляется возможным. Вообще, временный ввоз и временный вывоз оборудования и запасных частей и их таможенное декларирование регулируется статьями 349 и 350 Таможенного кодекса Таможенного союза. Такое оборудование ввозится на таможенную территорию ТС без уплаты таможенных пошлин, налогов и без применения мер нетарифного и технического регулирования. Таможенному органу подается декларация на транспортное средство. В ее качестве применяются стандартные документы перевозчика, в которых содержатся сведения о транспортном средстве международной перевозки, его маршруте, грузе, припасах, об экипаже и о пассажирах, о цели его ввоза или вывоза, о наименовании запасных частей и оборудования, которые перемещаются для ремонта или эксплуатации. Если в представленных стандартных документах перевозчика не содержатся все необходимые сведения, таможенное декларирование транспортных средств международной перевозки осуществляется путем представления обыкновенной таможенной декларации. При этом представленные стандартные документы перевозчика рассматриваются как ее неотъемлемая часть. Если же в графах таможенной декларации не хватает места, необходимые сведения указываются на обороте. При этом в самой графе должна производиться запись: "См. оборот". Также допускается указание необходимых сведений на дополнительных листах. Опять-таки с соответствующим оформлением этого.
- Проблема номер 7 - статус водителя, занимающегося международной перевозкой грузов. Считаем, что надо его поднять от уровня водителя самосвала в карьере до более уважительного. Многие имеют высшее образование. Их работа связана с постоянным напряжением в дороге, ответственностью за транспорт, груз, документами, их оформлением на границе... Некрасиво получается, когда это не принимают во внимание должностные лица... 
- А вот для этого по предложению ассоциации "БАМАП" и при поддержке органов государственного управления общегосударственный классификатор нашей страны дополнился специализацией "Водитель автомобиля (международные перевозки)". В 2011 году организована подготовка таких водителей в системе профессионально-технического образования за счет бюджетных средств. В практику вошло и проведение конкурсов профессионального мастерства водителей магистральных автопоездов. Проводится постоянная работа по упрощению порядка оформления виз для водителей-международников. Существенным фактором является и уровень получаемого вознаграждения. 
- Владимир Макович беспокоит. Ответственный редактор газеты "Мир тяжелых моторов". У меня несколько вопросов. Первый. "Минтранс и ассоциация "БАМАП" должны мобилизовать весь свой потенциал роста", - говорится в плане совместных действий, подписанном 15 марта этого года заместителем министра транспорта и коммуникаций и руководством ассоциации. Какими же резервами роста обладают и те и другие? Не мешает ли общему движению вперед в экспорте транспортных услуг отсутствие белорусской стратегии по инновационному развитию транспортного комплекса страны? Такие основополагающие документы уже давно приняты в России, Казахстане, Украине.
- Эта стратегия сейчас находится в стадии разработки. Завершить ее мы намерены к концу года. Справедливости ради, такая работа потребует учета многих обстоятельств, сложившихся как на внутреннем, так и на внешнем рынках. В частности, необходимо принять во внимание не только тенденции развития отрасли, включая международные автомобильные перевозки, законодательства внутри страны, но и тенденции развития транспорта и законодательства других стран, а также наднациональных объединений вроде Таможенного союза, ЕЭП, ЕврАзЭС. Немалая роль в готовящемся документе будет отведена транспортному бизнесу. Cейчас же ведется открытый и взаимополезный диалог с практиками-транспортниками, некоммерческими объединениями, в том числе ассоциацией "БАМАП", Белорусским союзом транспортников, ассоциацией международных экспедиторов БАМЭ. Научное обоснование и масштабный анализ тем временем взяли на себя ученые Национальной академии наук, Белорусского научно-исследовательского института транспорта "Транстехника", Белорусского государственного университета транспорта, Белорусского национального технического университета и других заинтересованных организаций.
- Есть проблема с "бородой". Будут ли предприниматься усилия со стороны Минтранса по подготовке конкретных предложений в области либерализации сезонных - весенних и летних - ограничений на дорогах для международных автоперевозчиков? Если да, то какие?
- Будут. К примеру, в этом году весенние ограничения не распространяются на основные маршруты движения транзитного транспорта. Довольно внушительный список включает в себя 14 дорог и 27 участков дорог. И с каждым годом их будет все больше. Для сравнения, в 2005 году они не касались лишь 3 дорог: М1/Е30 Брест - Москва, М2 - к Национальному аэропорту "Минск" и Минской кольцевой М9. Кроме того, уже сейчас существует практика получения специальных разрешений для автопоездов, перевозящих экспортные грузы стран Таможенного союза. Наконец, ограничения не затронут транспортные средства, осуществляющие перевозки пассажиров, скоропортящихся грузов и некоторые другие. Тем не менее, хочу отметить, что мера хоть и непопулярная, но вынужденная. Позволяет сохранить наши дороги, разрушающиеся при увлажнении грунтов и повышении температур, и не допустить несоразмерного ущерба.

Авторы публикации: Иван КИРИЛЕНКО, Дмитрий УМПИРОВИЧ