Калектыў ААТ "Дарожна-будаўнічы трэст № 3" г. Магілёва можа праводзіць рэканструкцыю дарог любой катэгорыі

Так ужо склалася, што наша газета, можна сказаць, моцна пасябравала з магілёўскімі будаўнікамі дарог. Да іх у горад на Дняпры мы наведваліся ўжо неаднойчы. І кожны раз адкрывалі для сябе нешта новае, адметнае. То укаранялася там нейкая сучасная тэхналогія, то закуплялася высокапрадукцыйная імпартная тэхніка, то пераадольваліся адпаведныя цяжкасці, то датэрмінова ўводзіўся ў строй нейкі аб'ект, то з'яўляўся новы трафей у выглядзе прыгожага кубка за перамогу ў спартыўных спаборніцтвах і г.д.

Напярэдадні прафесійнага свята — Дня аўтамабіліста і дарожніка — наш "звяздоўскі дэсант" зноў высадзіўся ў Магілёве, каб расказаць сваім чытачам, чым сёння жыве калектыў трэста.

Экскурс на аб'екты

Генеральны дырэктар ААТ Рыгор Сямёнавіч Цімафееў параіў нам наведаць некаторыя аб'екты, каб мы на свае вочы ўбачылі, як працуюць людзі напярэдадні свайго прафесійнага свята, які ў іх настрой. У суправаджэнні ганаровага дарожніка рэспублікі Івана Андрэевіча Федаровіча мы пабывалі ў Магілёўскім ДБУ-14, дзе на мабільным асфальтабетонным заводзе нямецкай вытворчасці вырабляліся асфальтабітумныя сумесі; гутарылі з рабочымі, якія былі заняты на рэканструкцыі праспекта Міра абласнога цэнтра; пазнаёміліся з работай некалькіх брыгад, занятых на мадэрнізацыі ўчастка дарогі М-4 Мінск–Магілёў.

Прарабы і майстры Станіслаў Самусенка, Аляксей Гаўрусёў, Антон Угначоў адзначылі, што настрой у іх нядрэнны, аднак пры гэтым падкрэслівалі, што спадзяюцца на лепшае. Чаму? Аб гэтым наша гутарка з генеральным дырэктарам трэста.

Шэрая лента дарогі М-4

Са сталіцы рэспублікі мы ехалі на маршрутцы і звярнулі ўвагу на тое, што недалёка за межамі Мінскай вобласці, дзе пачыналася Магілёўшчына, машына то ляцела, нібы страла, то нечакана пятляла па ўхабістай дарозе, нібы той заяц.

Прабачце, Рыгор Сямёнавіч за такое параўнанне (можа яно і няўдалае), але адкуль гэтыя кантрасты?

— Справа ў наступным. Аўтатраса, па якой вы ехалі, — гэта дарога рэспубліканскага значэння М-4 Мінск—Магілёў, якая цалкам павінна стаць чатырохпалоснай хуткаснай. На мадэрнізацыі яе, як, дарэчы, і дарожныя будаўнікі Міншчыны, мы заняты ўжо не адзін год. У сёлетнім кастрычніку мы здалі ў строй участак дарогі (167-176 кіламетр), па якім, як вы заўважылі, прыемна ехаць. Наперадзе яшчэ тры ўчасткі, дзе трэба добра папрацаваць. Сёлета разлічвалі датэрмінова ўвесці ў эксплуатацыю адзін з іх (160-167 кіламетр), ды гэта не ўдалося зрабіць.

Энтузіязму было шмат, ды толькі...

— Тады ўсё па парадку. Чаму?

— Калі па парадку, дык скажу, што пачатак 2011 года быў вельмі ўдалым для нас, і ўсяляў ён добрыя надзеі. Увесь першы квартал мы працавалі ў дзве з паловай змены — днём і ўначы, і гэты энтузіязм захоўваўся да мая. Фінансаванне аб'ектаў, асабліва ў красавіку, было проста выдатным, а потым — нечаканы абвал: нашы работы перасталі аплачвацца, бо ў заказчыка не было грошай. А працаваць трэба было, калектыў без работы не пакінеш. З намі не разлічваліся тры месяцы.

У гэтай сітуацыі трэст быў вымушаны ўзяць для закупкі шчэбеню, бітуму, паліва, металаканструкцый і іншых матэрыялаў банкаўскія крэдыты пад 40% гадавых, каб закончыць той участак аўтамагістралі (167-176 кіламетр) і ў пэўнай ступені згарнуць работы на іншых участках дарогі М-4. Ці не так, Уладзімір Анатольевіч?

У гутарку ўступае намеснік генеральнага дырэктара па эканоміцы Уладзімір Махнач:

— Усё правільна. Але хачу дадаць вось што: калектыў сёлета павялічыў рост аб'ёмаў работ у супастаўных умовах, павялічылася і зарплата, няма цякучасці кадраў, усё ў парадку з якаснымі паказчыкамі, рэсурсазберажэннем і г.д. Аднак па выніках дзевяці месяцаў у сувязі з інфляцыяй знізілася рэнтабельнасць — з дзевяці да пяці працэнтаў. Адна з прычын у тым, што калі летась банкі выдавалі крэдыты пад 13-14 працэнтаў, дык зараз — пад 43. А што гэта азначае? Бяром, скажам, крэдыт у 10 мільярдаў рублёў, а аддаём 4,3 мільярда рублёў у выглядзе працэнтаў.

Другая прычына зніжэння рэнтабельнасці наступная. Два нашы філіялы — Крычаўскае і Касцюковіцкае дарожна-будаўнічыя ўпраўленні – з-за недахопу работ на Магілёўшчыне былі адпраўлены на работы за яе межы. Першае — за 600 кіламетраў ад асноўнага месца размяшчэння — на абход тэрыторыі Нацыянальнага парку "Белавежская пушча", а другое — у Бранскую вобласць Расійскай Федэрацыі на аб'язную дарогу вакол абласнога цэнтра. Натуральна, у выніку такой сітуацыі ўзраслі выдаткі і знізілася рэнтабельнасць.

— Калі можна, Рыгор Сямёнавіч, у працяг тэмы аб рабоце на такім значным аб'екце для рэспублікі, як Белавежская пушча, зазначым, што ў наступным месяцы аутамагістраль там павінна быць здадзена. Як папрацавалі на гэтым аб'екце вашы людзі?

— Прэтэнзій да іх няма. Пашчыраваць ім давялося ў няпростых умовах. Шмат было работ па выкарчоўцы і вытарфоўцы паласы адводу. Працавалі вахтавым метадам на будаўніцтве ўчастка дарогі працягласцю каля 15 кіламетраў, і першыя два з іх здалі 18 кастрычніка, астатнія — 25. Што датычыцца работ па рэканструкцыі 31-кіламетровага ўчастка дарогі на Браншчыне, дык заказчык стараннем і прафесіяналізмам нашых людзей задаволены.

Але вярнуся да ранейшага аповеду. Калі мы згарнулі асноўныя работы на аўтатрасе М-4 і там засталіся толькі земляныя, то пераарыентавалі частку калектыву на пракладку інжынерных сетак — водаправоду, каналізацыі, электраасвятлення і інш. у гарадах Бабруйску і Магілёве, дзе вядзецца жыллёвае будаўніцтва, а таксама іншых населеных пунктах. На ўсе гэтыя віды работ мы маем ліцэнзіі. У нас ёсць уласны праектны аддзел, які распрацоўвае праектную дакументацыю па заказах упраўленняў капітальнага будаўніцтва гаррайвыканкамаў, і гэта таксама дадатковы заробак.

— Здаецца, выйсце было знойдзена?

— Тых і іншых работ па добраўпарадкаванні гарадоў і вёсак набралася на 40 мільярдаў рублёў, і гэта, вядома ж, добра. Дарэчы, наогул выручка з пачатку года ад рэалізацыі нашых работ і паслуг склала 142 мільярды рублёў (гэта 138 працэнтаў ад адпаведнага леташняга перыяду). Дрэнна тое, што толькі горад Магілёў запазычыў нам па стане на 1 кастрычніка 12 мільярдаў рублёў.

Інвестыцыі, інавацыі, ініцыятыва

— Трэба меркаваць, што з-за інфляцыі вашаму калектыву не ўдалося сёлета выканаць намечаныя інвестыцыйныя планы за кошт уласных сродкаў?

— Вось тут вы памыляецеся. На гэтыя праекты мы зрасходавалі 15,2 мільярда рублёў, што значна больш, чым летась. Купілі тры бульдозеры, экскаватар. Самы ж буйны набытак — асфальтабетонны завод нямецкай фірмы "Lіntех" коштам 1,7 мільярда еўра. Мы яго ўзялі ў лізінг на сем гадоў. Дарагая па цане рэч, але вельмі неабходная. Уявіце сабе, што ён за адну гадзіну можа выпрацаваць да 240 тон асфальтабітумных сумесяў у той час, як іншыя — 80-100 тон.

— Галоўны інжынер трэста, Уладзімір Міхайлавіч Домненка, расказваў нам, Рыгор Сямёнавіч, і пра такую тэхналагічную навінку, як выкарыстанне ва ўкладцы земляной асновы дарогі геасеткі з поліэфірнага валакна, што абяцае даць значны эканамічны эфект. Калі можна, аб гэтым больш падрабязна.

— Земляное палатно пры будаўніцтве дарог — самы канструктыўны пласт, які нясе ў сабе ўсё асноўнае, што звязана з прымяненнем так званай "земляной вопраткі". На некалькіх эксперыментальных участках аўтатрасы М-4 мы ўклалі тыя геасеткі беларускай і расійскай вытворчасці ўпершыню у рэспубліцы, і на працягу пэўнага часу (некалькіх гадоў) вучоныя будуць назіраць за тым, ці можа на іх стварыцца калейнасць або прасядзе дарога. Калі ўсё будзе добра, то пачнецца серыйнае прымяненне гэтых сетак.

— А ў чым тут эканамічная эфектыўнасць навінкі?

— Геасетка замяняе сабой 15-сантыметровы гравійна-тэхналагічны пласт. Скарачаюцца тэрміны будаўніцтва, зберагаецца такі дэфіцытны матэрыял, як шчэбень, павышаюцца тэрміны эксплуатацыі дарог і павялічваюцца міжрамонтныя тэрміны. Геапласт можна выкарыстаць для арміравання асфальтабетоннага пакрыцця.

Вышэйназваную тэхналогію, у прыватнасці, мы прымянілі на рэканструкцыі праспекта Міра ў Магілёве. Работы выкананы ў сціслыя тэрміны, і калі б працавалі там па традыцыйнай тэхналогіі, то на даволі працяглы час трэба было б перакрываць праспект.

— Мы звярнулі ўвагу на тое, што вы дабіліся значных поспехаў у рэсурса- і энергазберажэнні. За кошт чаго?

— Па гэтых пытаннях распрацавана спецыяльная праграма, якую і ажыццяўляем. Сёлета, напрыклад, на асфальтабетонных заводах укаранілі частотныя пераўтваральнікі на электрарухавікі, дзякуючы чаму яны кантралююць тэхналагічны працэс тэмпературных рэжымаў, якія рэгулююцца аўтаматыкай. У выніку расходы электраэнергіі знізіліся. Мы адмовіліся ад выкарыстання цяпла, якое раней пастаўлялі нам камунальнікі, бо ўсе вытворчыя базы, майстэрні і г.д. перайшлі на мясцовыя віды паліва — дровы і пілавінне. А наогул напрамкаў рэсурса- і энергазберажэння ў нас некалькі.

— Зіма вось хутка ляжа. Халады ўжо у наступ пайшлі...

— Мы ўжо цалкам гатовы да работ у зімовых умовах. Базы ўцеплены, сухія дровы пад павецямі, кар'еры падрыхтаваны і гэтак далей.

— Якія планы на будучыню?

— Трэба заканчваць работы на аўтамагістралі М-4 і пачынаць іх на дарозе М-5 Мінск–Гомель, тэндар на будаўніцтва якой выйграла італьянская фірма. У наступным годзе ў Горках пройдуць дажынкі, і там мы будзем задзейнічаны. Адным словам, наш калектыў будзе працаваць там, дзе патрабуецца. Галоўнае, каб было ўстойлівае фінансаванне аб'ектаў.

Карыстаючыся выпадкам, віншую ўсіх нашых работнікаў і дзелавых партнёраў з прафесійным святам. Жадаю моцнага здароўя, настойлівасці ў дасягненні пастаўленых задач, шчасця, новых працоўных поспехаў.

Віктар БОЙКА, Алена ДАЎЖАНОК, Марыя ЖІЛІНСКАЯ (фота).