Это - дно! Как наша экспедиция побывала в Аральске и что там увидела
Мы — на дне. В буквальном смысле этого слова. Вся эта бесконечная степь когда-то была дном Аральского моря. Всего-то полвека назад оно было действительно морем. Длина составляла 426 км, ширина 284 км, а глубина доходила почти до 70 метров. Здесь бурлила жизнь, ходили корабли, строились порты, рыбозаводы и рыбоконсервные комбинаты. А сейчас…
Несколько месяцев назад экспедиция Ravon выдвинулась из Ташкента в Минск, следуя маршруту Великого шелкового пути и проверяя на прочность новые автомобили модели. Не заехать в Аральск было бы грешно — это удивительное место, всей своей сутью демонстрирующее неотвратимость апокалипсиса как результата человеческих ошибок.
Мы едем. Здесь, в Казахстане, погода, как на Луне. Солнца нет — минус. Солнце вышло — плюс. Чем ближе к северу, тем хуже наша трасса. Ямы, латки, разметка стерлась, обочина маленькая.
А ведь мы отправились в автопробег без доработок, без обкатки. Да, мы рисковали: в условиях, где до ближайщей цивилизации, как у Высоцкого, «назад 500, 500 вперед» надежность машины становится вопросом номер один. Но мы пишем эти строки из Минска, и, значит, Ravon не подвели.
Степь в снегу, на дороге — лёд, иногда толщиной и в 6 сантиметров. Это последствия недавнего циклона. Наплывы льда на дорогу создают серьезные дыры на асфальте, но подвеска R3 ведет себя прекрасно. Чувствуется, что ее для таких дорог и проектировали.
Откроем немного внутренней кухни коллектива нашего автопробега. На протяжении всей поездки каждое утро мы спорили, кто сядет за руль R4. Дело в том, что это самый комфортный автомобиль для «дальняков».
Сидение водителя удобное, а на заднем диване можно вздремнуть час или два, даже во время движения по степи, когда дороги нет, а есть направление.
Почти всегда автомобиль на правах старшего брата становился в голову колонны, так что во все города и аулы мы въезжали солидно и представительно.
Зато обгоны давались легче Ravon R3 — мотор у него такой же, как и у R4, но сам он легче. Учитывая, что трассы местами загружены фурами, а местные водители и ПДД — вещи порой несовместимые, маневренность имела большое значение.
Вот до Аральска остается 400 км. Ехать вроде бы и недалеко, но за окном темно, и в каждую сторону одна полоса. Держим большую дистанцию, исключаем резкое маневрирование.
И у нас уже есть сомнения, что доедем. Начинаем искать местные придорожные гостиницы, потому что их знают только дальнобойщики, а Booking — нет. Он вообще сообщил, что в радиусе 300 километров всего две гостиницы и восемь свободных коек.
Номера в «сарае» для дальнобойщиков стоят 2500 тенге (6,5 доллара) для одного человека. Чаще всего в наличии номера на четыре человека. Но мы слишком устали, чтобы перебирать. Да и выбор невелик: ночевать либо в гостинице, либо вне гостиницы.
Наутро мы в неприятной ситуации — машина показывает всего 2 градуса выше нуля. Сильный ветер, на дороге вот-вот появится гололед.
Но машины берегут команду: во время движения печку мы ни разу не включали на максимум, иначе — Ташкент! Запаса мощности обогревателя с лихвой хватит на самые сильные морозы.
Вот и Аральск. Еще во время пути случайный знакомый из отеля рассказывал: в 1976 году он проезжал тут на поезде и видел из окна, как плавают корабли по морю.
А сегодня мы стоим на «морском» дне посреди бескрайних песков.
Аральское море стало резко мелеть в 60-е — уровень понижался на 80−90 см ежегодно. Есть версия, что причиной тому — программа по строительству оросительных каналов. Правда, советские власти убеждали, что во всем виновен фильтрационный уход воды в земные недра. О действительных причинах спорят до сих пор.
Теперь это место застыло во времени: здесь нет мобильной связи, местные пользуются только рациями.
— К кораблям? 200 долларов, брат! Дешевле никто не согласится. А сами вы не найдете, и машины ваши не проедут там — джип нужен.
В степи нет дорог — ты сам выбираешь себе путь. Нужно только делать это аккуратно, потому что солончак коварен, и под застывшей коркой может оказаться ловушка — провал. Наш гид заметно бледнеет, когда внедорожник начинает вязнуть, теряя ход. «Лебедки нету, рации нету, лопаты нету, надо пешком за помощью идти» — бормочет он, выискивая более стабильные участки. Идти, если что, километров 80.
Там, где есть хоть какая-то растительность, местные разводят верблюдов, а еще ездят на ушедшее от них море, ловят и сушат рыбу — камбала отлично приспособилась к меняющейся солености воды, и сегодня является здесь распространенным промысловым видом.
— Вот только ездить за рыбой приходится все дальше и дальше, — рассказывает местный фермер Данияр. — Раньше жизнь бурлила на всем побережье, здесь были десятки деревень. А сейчас люди уезжают, и мы не знаем, как быть — хозяйство не бросишь, а с другой стороны, детям надо ходить в школу.
А что же корабли?
— Судна почти все распилили на металл и продали в Китай. Нам только несколько удалось спасти. Перетащили в деревню, чтоб хоть туристов привлечь — сетует местный житель, завидев в глухом поселке новые лица. — Узбеки, вон, молодцы — свезли корабли в одно место, пилить не дали, и теперь там много туристов.
А здесь, на казахской стороне, с туристами беда: гид говорит, что в этом году приезжал в деревню с гостями только три раза. «Выгоднее в Байконур возить, на запуск ракет — делится он своим анализом туристического рынка Аральска — там и дороги лучше, и посмотреть есть на что».
Поездка к кораблям в целом получается, скорее, утомительная, нежели развлекательная. Вы пять часов трясетесь во внедорожнике по бесконечной степи, и потом гид произносит «а вот и корабль». Выходите, фотографируете — и снова в машину. Следующая остановка часа через два, где будет еще один корабль.
Кстати, гид приврал: часть пути мы все же смогли бы проехать на наших Ravon — и хотя бы это время провести в комфортной обстановке. С неровными дорогами они справляются легко. Так что пока в степи было хоть что-то похожее на грунтовку, можно было бы смело ехать свои 80−90 км/ч. Но затем Ravon все равно пришлось бы оставить в деревне, потому что солончак, конечно, не для легковушек.
Небольшая компенсация за многочасовую тряску — горячие источники. Прямо посреди степи стоит домик, рядом — башня из камней, из которой круглые сутки льется горячая вода. Ее температура 62 градуса, так что так просто руку в бассейн не опустишь — можно и ошпариться. Но если отойди подальше по руслу этой теплой реки, то можно выбрать оптимальную температуру и даже побродить босиком.
В степи таких довольно много. «Это у нас вместо вашей бани — улыбаются местные — дров-то здесь не найти, зато всегда можно помыться в горячей воде из источника».
Из Аральска экспедиция берет курс на Минск. Впереди у нас еще дальний путь, но со всеми главными испытаниями — от бездорожья и перепадов температур до сумасшедшей городской езды — узбекские автомобили уже справились.
***
Еще перед стартом автопробега на заводе Uz-auto нам рассказали, что GM при доработке моделей для Узбекистана особое внимание уделил надежности и ремонтопригодности.
Металл у машин оцинкован, а на наш рынок они проходят дополнительную обработку. Поэтому завод дает гарантию от сквозной коррозии 10 лет.
Легко объясняется и удивительное для стороннего человека явление в Узбекистане — здесь все ездят на Ravon. Почему? Все просто: машину можно починить «на коленке», а детали стоят недорого.
И если эти моменты тоже близки сердцу белорусского автомобилиста, то два других фактора способны нашего водителя довести до исступления: дороги и топливо. И первое, и второе в Узбекистане и близко не может похвастать стабильным качеством. Но энергоемкая подвеска этих машин «глотает» ямы, а непритязательная топливная система «кушает» хоть 80-й.
Мы испытывали автомобили в непростом трафике Ташкента. Гордое звание «городского жителя» в этом тесте заполучил R2. К слову, он же оказывался самым желанным «конем» и в горах. За свою лекгость и маневренность в отдряде он получил кличку «Вжик».
В городе борткомпьютеры всех трех авто показывали расход около 9−9,5 литра, а на трассе у R2 получилось 7,2 литра, у R4 — 7,6. Больше всего, как ни странно, у R3 — 8 литров.
А вот на многокилометровых перегонах по степи и пустыне борьба в команде разворачивалась за водительское место в универсальном и маневренном R3 или вместительном R4.
За 7 000 километров экспедиция пробиралась через песок и гололед, с плоской степи забиралась в горы, рассматривала древности Самарканда и впечатлялась щедростью местных рынков. При любой возможности мы общались с людьми, которые оказались главным сокровищем Узбескистана. Дружелюбные и общительные местные жители старались помочь и рассказать о своей стране на каждом нашем привале. Угощали бесплатно, потому что ты гость, а не турист.
«Шелковый путь — это вам не шутки. Пару веков назад на этом пути умерла бы половина команды и родилось ещё бы пятнадцать детей. И нам не с руки жаловаться на насморк, отвратительную туалетную бумагу и отсутствие горячей воды. Зато мы не ночуем под лошадью под ветром в 25 метров в секунду», — написал в своем путевом дневнике один из участников автопробега Дмитрий Волотко.
Да, живых лошадей в этом приключении не было, а вот железных коня — три, да еще каких! 7 тысяч километров ребята преодолели за 9 дней, и это стало возможным только благодаря автомобильной составляющей пробега.
Партнер проекта:
Автоцентр «Мультимоторс» — официальный дилер Chevrolet, Ravon, Cadillac и Lifan в Республике Беларусь. Продажа и техническое обслуживание легковых автомобилей.
