Экологи Беларуси, Украины и Европы объединились против лоббистов пути Е40 в окружении Лукашенко и Порошенко

О закулисье проекта сообщила экологическая организация «Багна», один из участников общественной коалиции "Стоп Е40".

Отдельно на форуме обсуждалась реализация проекта «Водные ворота Украины», который был утверждён трёхсторонним межрегиональным протоколом в 2017 году. Проект предусматривает восстановление водного пути Е40 посредством дноуглубительных работ для осуществления контейнерных перевозок и транспортировки навалочных грузов по реке Днепр в Беларусь. Одним из стратегически важных для проекта объектов является речной терминал на территории Белозерского района Херсонской области, работы по строительству которого уже ведутся ООО СП «НИБУЛОН». Также запланировано строительство пяти причалов, зернового терминала, масло-экстракционного завода, комплекса по перевалке генеральных грузов и газового LNG-терминала. Стоимость «Водных ворот Украины» предварительно оценивается в 400 миллионов долларов.

Согласно новостному Интернет-порталу «Новости Херсонщины», председатель Херсонской областной государственной администрации Андрей Гордеев прокомментировал сотрудничество двух сторон следующим образом: «В восстановлении водного пути Е40 заинтересованы как Беларусь, так и Украина. Ведь обе наши страны получат от этого экономическую выгоду. Республика Беларусь сделает шаг в своей независимости, а наше государство осуществляет переориентацию рынков сбыта. Мы должны обсудить и проработать вопрос контейнерных перевозок и навалочных грузов, создание судоходных линий между нашими государствами».

Однако у экологов к этой информации есть важное уточнение.

Ольга Каскевич, координатор кампании #Stop_E40, инженер-эколог ОО «Багна»:

— Украинские власти стремятся реанимировать воднотранспортную систему страны, которая не случайно пришла в упадок после развала Советского Союза. Проект Е40 на данный момент является сомнительным, он не проходил ни Стратегическую экологическую оценку, ни Оценку воздействия на окружающую среду, и по нашим данным оценки экономической эффективности и коммуникации с потенциальными инвесторами вряд ли может быть обеспечен финансированием. Согласно документам межгосударственной комиссии работы на украинской части маршрута предположительно обойдутся в 31 миллион евро, а на беларусском участке — в 96 – 171 миллион евро. В Польше предварительные расходы составят 11.9 миллиардов евро. И Европейский инвестиционный банк, и Европейский банк реконструкции и развития заявили, что для принятия реше я о фина овании проекта они изначально должны оценить его экологические и социальные последствия. Говоря об идее строительства водной магистрали Е40, следует отметить, что сегодня мы очень обеспокоены судьбой Припяти, которая является одной из последних крупных нетронутых рек в Европе. Этот регион представляет собой международную значимость с экологической и туристической точки зрения. Мы видим для Полесья и Чернобыльской зоны совершенно иной сценарий развития — Беларусь может в ближайшие годы создать новый объект всемирного наследия, который принесёт в перспективе гораздо больше золота стране, нежели его освоение и превращение главной аорты этого региона в канал.

В ходе заседания белорусская сторона представила свой инвестпроект по строительству портового терминала в деревне Нижние Жары и инфраструктуры к нему, мультимодального хаба и пристани для яхт-клуба с базой отдыха, а также инфраструктуры глубоководного порта на Днепре в деревне Верхние Жары Брагинского района Гомельской области, буквально в 500 метрах от границы с Украиной.

Идея строительства этого речного порта вынашивается государством уже довольно долгое время, но поиски инвестора для проекта до сих пор не увенчались успехом. В 2011 году между Минтрансом и турецкой компанией «ТДМР ДЫШ Тиджарет Текстиль Санайи» был подписан инвестиционный договор, согласно которому турецкая сторона обязалась вложить в строительство 60 миллиардов беларусских рублей, с введением объекта в эксплуатацию в течение 4 лет, однако он так и не был реализован. Власти вернулись к вопросу лишь в 2016 году, когда вице-премьер Беларуси Анатолий Калинин поручил Минтрансу вновь заняться этой идеей.

Следует отметить, что данный проект упирается в ряд существенных проблем. Одна из них — отсутствие средств, необходимых для осуществления работ по дноуглублению участка Нижние Жары — Киевская ГЭС, которые оцениваются в несколько миллионов долларов. Вторая — отсутствие точных сроков и этапов реализации проекта.

— Нет никакой гарантии, что порт сможет завязать на себе сколь-либо значимые объёмы грузов. С учётом этих и иных обстоятельств осторожность инвесторов более чем оправдана. Можно понять, почему, несмотря на неоднократную презентацию проекта частным донорам, до сих пор не нашлось желающих вложиться в этот объект, — отмечает Алесь Герасименко заместитель главного редактора еженедельника «Белорусы и рынок», пресс-секретарь Бизнес союза предпринимателей и нанимателей им. Кунявского.

Эксперт ставит под сомнение конкурентоспособность внутреннего водного транспорта в этом регионе перед железнодорожным и автомобильным. Внутренний водный транспорт существенно уступает в скорости доставки, возможности оперировать малыми объёмами грузов, использовать гибкие схемы логистики, а также из-за сезонных ограничений. При движении по внутренним водным путям в цепочке поставки появляются дополнительные звенья по перегрузке товаров, замедляющие грузоперевозку и увеличивающие себестоимость перевозки. На это, в частности, обратили внимание шесть ведущих бизнес-союзов Беларуси, когда 3 апреля 2018 года направили совместное письмо на адрес правительства и Администрации президента, указывая на крайне высокие инвестиционные риски планов по Е40.

Неконкурентоспособность речников с железнодорожным транспортом признают даже те, кто лоббирует проект. Так, в подготовленном Гданьским морским институтом отчёте по технико-экономическому обоснованию восстановления водного пути Е40 отмечается, что при нынешних многочисленных препятствиях для судоходства в верхнем течении Днепра в виде низких мостов, а также ввиду высоких сборов за прохождение шлюзов доставка по железной дороге между Одессой и Киевом оказывается менее затратной. То же самое можно сказать и о транспортировке грузов из приграничных с Украиной белорусских территорий в сторону портов Черного моря. Речные грузоперевозки имеют очевидную экономическую целесообразность лишь в нижнем течение Днепра, на отрезке Херсон - Запорожье, где они получили развитие в последние годы, отмечает Алесь Герасименко.

— Белорусский поселок Нижние Жары удалён от крупных промышленных центров. В данной местности нет качественной автодорожной инфраструктуры, и главное — отсутствует железная дорога, что достаточно фатально для водного порта. Его интеграция в систему белорусских железных дорог потребует строительства железнодорожной ветки до города Хойники протяженностью без малого 100 километров. По самым скромным оценкам, на это необходимо не менее 100 миллионов долларов, и реализацию подобного проекта до сих пор никто серьезно не обсуждал. В теории альтернативным вариантом может быть соединение порта в Нижних Жарах с железнодорожной веткой Чернигов—Припять—Овруч, расстояние до которой около 30 километров. Однако данный участок путей хоть и проходит по белорусской территории, относится к системе железных дорог Украины. К тому же реализация этого варианта также потребует немалых средств — не менее 30 миллионов долларов, без учета возможных расходов на модернизацию украинской ветки, которая после аварии на ЧАЭС находится не в лучшем техническом состоянии. Впрочем, даже если предположить, что Днепр будет обустроен до нужного класса судоходства, нет гарантий, что путь будет востребован грузоотправителями, и инвестор, соответственно, сможет начать окупать средства, вложенные в строительство порта, — отметил Алесь Герасименко.

Помимо этого, строительство порта и инфраструктуры к нему на данной территории чревато возникновением серьезных экологических проблем:

— Если взглянуть на карту, деревня Нижние Жары расположена на территории, загрязненной радиацией, всего в 20 километрах от Чернобыля, в непосредственной близости от зоны отчуждения. Интересно то, что в существующих документах о восстановлении водного пути E40 только вскользь упоминается о том, что он пройдет через небезопасные места с залежами радионуклидов. Мы считаем, значительная часть обоснования должна быть посвящена именно радиологической составляющей. Дноуглубительные работы поднимут алевритовые (илистые) частицы, загрязнённые радиоактивным изотопом — цезием-137, которые осели там после ядерной катастрофы 1986 года. Частицы могут перенестись в Киевское водохранилище, которое снабжает питьевой водой Киев, где проживают около 2,8 миллионов человек, — актуализирует проблему Ольга Каскевич.

Проект строительства магистрального водного пути Е40 через Балтийское к Черному морю уже не первый год волнует экологов и представителей общественных организаций. Проект предусматривает серьёзное изменение гидрологического режима рек, которые формируют водный путь: Вислы, Мухавца, Пины, Припяти, Днепра, а также Днепро-Бугского канала.

— Мы неоднократно обращали внимание властей, что преждевременное включение проекта Е40 в различного рода правительственные и межпровительственные  документы и соглашения, конфликтует с целью стратегии по обеспечению хорошего экологического состояния водных объектов, а также противоречит целям стратегии по сохранению природных экосистем и биоразнообразия, сокращению загрязнения вод. По совокупности факторов в случае реализации проекта Е40 страна рискует потратить сотни миллионов долларов, получить отрицательный экономический эффект и одновременно нанести непоправимый вред природе, — отмечает Ольга Каскевич.

В отчёте комиссии по проекту Е40 об экономической оценке целесообразности отмечается, что на протяжении всего маршрута необходимо обеспечить минимальную глубину воды 2,5 метра, для чего и планируется проведение работ по дноуглублению. Однако из-за неравномерного выпадения осадков в Беларуси сформировалась негативная тенденция, когда уровня воды в реках недостаточно для полноценного судоходства. По словам заместителя начальника Республиканского центра по гидрометеорологии, контролю радиоактивного загрязнения и мониторингу окружающей среды (Белгидромета) Министерства природных ресурсов и охраны окружающей среды Марии Герменчук, озвученных на пресс-конференции в октябре прошлого года для naviny.by, сложившаяся ситуация опасна для больших судов.

 — Это утопия считать, что наши реки с низким уровнем грунтовых вод могут быть приведены в соответствие со стандартами IV класса навигации (на протяжении всего маршрута необходимо обеспечить минимальную глубину воды 2,5 м.), особенно учитывая то, что питание Припяти смешанное, преимущественно снеговое. С технической точки зрения это потребует не просто дноуглубления, а сооружения каскада плотин, что в разы увеличивает риски для экологии. Подобные работы полностью изменят и уничтожат уникальные прибрежные экосистемы, включающие десятки всемирно значимых и уникальных природоохранных районов, которые сосредоточены в долине, — комментирует Ольга Каскевич.

Ещё одной существенной проблемой, связанной с Е40, является угроза возникновения техногенных катастроф, так как одним из грузов для доставки по водному пути могут быть нефтепродукты производства Мозырского НПЗ, которые согласно технико-экономическим характеристикам в большей степени подходят для транспортировки именно этим способом.

Александр Винчевский, основной партнёр кампании #Stop_E40, орнитолог, директор ОО «Ахова птушак бацькаушчыны»:

— Транспортники Беларуси и Украины вовсю планируют использование Днепра и Припяти для масштабных грузовых перевозок. При этом ссылаются на 1990 год, когда объем перевозок между странами был в 13 раз больше, и этому не мешали ни отсутствие  портов в Верхних и Нижних Жарах, ни Припяти в своем русле. Может свою задачу кое-кто видит не в увеличении перевозок, а в банальном освоении средств? Припять и белорусский участок Днепра — одни из немногих средних рек в Европе, сохранившихся в естественном состоянии и чрезвычайно важных для сотен тысяч мигрирующих и тысяч гнездящихся птиц. Это реки с биоразнообразием международного значения. Спрямление Припяти в случае с Е40 вызовет падение уровней воды в реке, грунтовых вод, исчезновение многочисленных стариц и соответствующей растительности, фауны. В данном случае и независимые экологи, и экономисты обеспокоены продвижением планов, которые не имеют убедительной аргументации и могут послужить обогащению лишь небольшого количества людей, нанеся урон, для ликвидации которого понадобится гораздо больше денежных средств и времени.

 

Большое количество организаций со всей Европы неравнодушны к сложившейся проблеме и присоединились к экологической коалиции. На данном этапе кампания уже направила запросы государственным ведомствам, требуя озвучить детали проекта.