Первый программист в TUT.BY

— Мой отец работал в организации, которая получала лучшие компьютеры в стране. С раннего возраста я имел доступ к технике и всё больше и больше в неё влюблялся. Впервые познакомился с ПК, наверное, когда браузеров ещё не существовало, а интернет был набором странных символов. Мне хотелось работать с программами и компьютерами, но так вышло, что я попал на «Технологии безопасности» приборостроительного факультета БНТУ.

Электроника мне не пошла, причём с самого начала. А вот кибербезопасность — это мне нравилось. Я жил в общежитии и нам, технарям, ради забавы было интересно взламывать чужие сети. Тогда ещё ОС не были совершенными, и компьютерная грамотность людей оставляла желать лучшего. А для нас это было эдаким доморощенным хакерством.

Параллельно с учёбой в БНТУ я осваивал софтверную разработку. Часто со своих занятий убегал на лекции БГУИР, где преподавали С, С++. Там вёл один известный преподаватель. К слову, очень строгий. Он многих выгонял за неуспеваемость, а меня не мог, я ведь не числился по журналу. Также я был самоучкой в computer science — начал погружаться в тему ещё в университете.

В дипломе у меня написано, что я инженер-электроник, хотя ни дня им не работал. Зато я был первым программистом в TUT.BY. Когда только пришёл, там работало 4-5 человек, и это был сайт с парой страничек и почтой.

Потом я основал свою небольшую компанию, где мы занимались веб-дизайном. Затем началась 7-летняя история с EPAM.  

После EPAM я уехал в Европу, жил в Баварии, потом в Северном Рейне-Вестфалии. Через год отправился дальше. Меня тянуло к новым людям, культурам, профессиональным челленджам. Поэтому в скором времени я оказался в США. Первое время работал консультантом по внедрению проектов.

Штаты в целом и Сан-Франциско в частности — это самые крутые регионы, в которых мне довелось побывать. Здесь происходит смешение идей и людей со всего мира. Ещё 10 лет назад наш менталитет, воспитание, подходы к бизнесу сильно контрастировали с местными традициями и устоями. И мне было интересно познавать что-то новое и учиться понимать другие нации и культуры.

Сериалы вроде «Санта-Барбары» вводят людей в заблуждение: как будто в Америке повсюду пляжи, можно в любой момент пойти купаться. Я приехал в феврале, было +15 и много зелени. Я надел куртку и решил, что если зимой такая температура, то летом точно будет жара. Но лето так и не наступило. Круглый год держится примерно одинаковая погода. Здесь температура зависит не от сезона, а от локации.

Чем больше здесь нахожусь, тем больше мне нравится. Правда, виден сильный диссонанс с Европой. В европейских городах всё опрятно, красиво, а здесь — как будто американцы поменяли лошадей на машины, бунгало на небоскрёбы, но продолжают жить во времена золотой лихорадки. Дикий Запад как был, так и остался.

Собеседование в Uber: «без ерунды»  

На одном из митапов в Калифорнии я встретил женщину, которая пригласила меня работать в General Motors. Я ответил: «Хорошо, соедините меня с вашим рекрутингом». Но вместо этого получил кучу анкет, бумажек — совсем не то, о чём просил. В итоге я отказался, но это подстегнуло меня начал искать работу в автомобильной отрасли. Я давно мечтал работать с машинами.

Так я наткнулся на вакансию в Uber и мы, можно сказать, сразу нашли друг друга. Офис компании размещается в типичном для Сан-Франциско кирпичном здании, больше похожем на гараж. Когда туда зашёл, сразу понял, что в этом небольшом пространстве рождается будущее, и у меня появился шанс к нему прикоснуться.

Я не люблю слова «собеседование, резюме» и пр. Часто на «собеседованиях» спрашивают ерунду, чтобы потом ты делал другую ерунду. В Uber, к счастью, такого не было. Вопросы были не из пальца высосанные, а по делу.  

На интервью я пришёл с пониманием, что не хочу быть простым инженером — уже пересидел в софтверной разработке. Поэтому я с радостью оторвался от офисной работы и погрузился в процесс, частью которого были испытания беспилотных автомобилей в реальном мире.

Как Uber испытывает беспилотники в реальном мире

До прихода в компанию я слабо представлял себе, на каком уровне находятся технологии автопилота. Оказалось, что ИИ уже очень умный.

Моя работа в Uber — это смесь офисных дел с выездными тест-драйвами беспилотных автомобилей.

При тестировании самоуправляемого автомобиля изучается реакция искусственного организма на реальный мир и анализируется, почему машина повела себя так, а не иначе. Для этого не обязательно придумывать искусственные сценарии. Реальная жизнь и итерации, с которыми машина сталкивается на дорогах, — самый сложный и важный кейс. Сенсоры автомобиля очень чувствительные, они определяют объекты и предсказывают их движения. Чем больше объектов, тем сложнее вычисления, а значит, тем дольше принимается решение.

Больше всего мне нравилось наблюдать за реакцией роботов. Они как дети: получают новый мозг и ведут себя каждый раз по-разному. Иногда пугаются фур, грузовых машин с прицепом и автобусов. Слегка шарахаются, когда видят автобус с виляющей гармошкой. Компьютеру не понятно, почему посередине транспорта что-то двигается из стороны в сторону. Ему кажется, что этот объект скорее всего двинется в его сторону, значит, нужно уворачиваться.

Большинство метрик при тестировании собирается в автоматическом режиме. Но, если машина сделала что-то не так, оператор (в данном случае я) вмешивается и отмечает, какое действие было ожидаемо, а какое — на самом деле выполнено.

Роботам ещё предстоит научиться принимать обобщённые и правильные решения в ситуациях, которые им не знакомы. В этом и заключается суть машинного обучения. Понятно, что чем лучше будут становиться технологии, тем меньше будет происшествий на дорогах. Но до этого пока ещё далеко. Пока что робот не понимает, что делать, если сломался светофор. Также в ступор его может ввести упавшее дерево, воронка в асфальте, внезапное наводнение и пр.

ИИ не занимается философией и не способен сделать морально-этический выбор: кому сохранять жизнь, а кому нет, кем пожертвовать и ради кого. Машина пытается принять оптимальное решение на основе тех знаний, которые у неё есть. На сайте Массачусетского технологического института можно найти интересный тест на мораль. Он показывает, как вы понимаете эту сущность и что произойдёт, если вашей моралью будет руководствоваться самоуправляемая машина.

Phantom Auto: альтернатива для сегодняшних технологий автопилота?

Я не собирался уходить из Uber, даже мысли такой не было. Но так случилось, что ребята из стартапа Phantom Auto нашли меня и пригласили на встречу. Когда они показали мне, что делают, я был в шоке.

Частично они реализовали мою идею. Как-то раз мы с друзьями купили машину на пульте управления и пытались отправить её за кофе. Думали, будем управлять ею по сотовой сети. Когда она доедет до места, позвоним официантам и попросим их поставить кофе в машину. После этого переведём оплату, и машина доставит нам заказ. В Phantom Auto это уже реализовано.

Работая в Uber, я предполагал, что есть какая-то альтернатива для технологий автопилота, не обязательно всё время смотреть в одну сторону — тренировку и обкатку ИИ. Можно ведь поставить оператора, который будет следить за машинами и помогать им выруливать из затруднительных ситуаций. Однако до Phantom Auto никто такую систему не делал. Единственные, кто как-то приближался к этой теме — военные, которые управляют на полигонах танками и дронами. Но одно дело управлять дроном, а другое — автомобилем в городе.

Мы позиционируем себя как решение, которое позволяет безопасно разворачивать флоты самоуправляемых машин т.е. отправлять самоуправляемые автомобили на дороги общего пользования (за роботами постоянно следит человек). Также обрабатывать нестандартные ситуации и помогать роботам, когда те сами не могут справиться. Когда робот не может найти выход из ситуации, оператор даёт ему команду или берёт управление в свои руки.

Наше комплексное решение состоит из оборудования и коммуникационного компонента, который создаёт связь между машиной и консолью управления.

Почему это сложно

Чтобы наш бизнес имел смысл, нужно, чтобы один человек мог помогать сразу нескольким машинам — как оператор колл-центра, обслуживающий многих клиентов.

Управлять автомобилем удалённо непросто. Во-первых, задержка по связи должна быть такой, чтобы можно было в режиме реального времени реагировать на то, что происходит на дороге. Мы делаем коммуникацию через сотовые сети, точнее — объединение нескольких сетей. С помощью этой инфраструктуры мы получаем доступ к автомобилю с минимальной задержкой.

Во-вторых, когда оператор сидит за консолью, у него нет тех ощущений, которые испытывает водитель при езде на машине. Если человек не находится за рулём автомобиля, многие параметры обратной связи (например, ориентация в пространстве при управлении машиной) ему недоступны. Приходится работать над восполнением ощущения от вождения за рулем. Часть из них берёт на себя наш манипулятор (например, ускорение при разгоне). В теории можно восполнить пробелы в ощущениях используя кресло водителя с системой гидравлических приводов, которые будут симулировать перегрузки при ускорении. Однако такие решения стоят десятки тысяч долларов.

В разработке нашего решения мы опираемся на исследования о том, как человек воспринимает двух и трёхмерное пространство, как мозг адаптируется к разным условиям. Одним из примеров может являться использование элементов дополнения реальности: поверх видеопотока рисуются линии, которые помогают оценить куда поедет автомобиль при повороте или где он остановится при текущем или максимальном тормозном усилии.

Несмотря на то, что мы стартап, наши доходы уже превышают расходы. Основные заказчики — это производители самоуправляемых автомобилей.  Решение уже нашло применение в Швеции, во Франции, например, у таких производителей, как Einride, Transdev, NEVS. Недавно я сказал ребятам: вот Маск копает под Чикаго тоннели, хочет запустить самоуправляемые кары. Наверное, ему понадобится наше решение.

Со 2 апреля регулятор обяжет производителей беспилотников применять такие решения, как наше, при проведении тестов без водителя на городских дорогах. Мы попали в абсолютно свободную нишу: правительство требует от компаний иметь системы, которые кроме нас пока никто не делает. Когда мы узнали о том, что у нас появился первый конкурент, то даже обрадовались — кто-то ещё верит в эту идею.

Кому ещё может пригодиться наша разработка — так это БелАЗу. Один из пользовательских кейсов нашего решения — управление машиной, которая работает в закрытых пространствах, например, в шахтах. Не нужно держать армию водителей, ожидающих, когда понадобится переместить коробку из одной точки в другую. Удалённо один оператор может управлять несколькими машинами.

Google через дорогу

В Долине принято, что люди, которые присоединяются к стартапу, становятся держателями акций. Я был четвёртым человеком в компании, а теперь нас больше 30. И это буквально за несколько месяцев.

Наш офис находится через дорогу от Google. Поэтому, думаю, вы представляете, какая у нас конкуренция за сотрудников. Там ведь предложения делают получше нашего, и многие наверняка засматриваются в ту сторону.

А нам, как стартапу, очень важно создать костяк — команду, которая будет вести всех вперёд. Сложно найти людей не потому, что их нет или дорого, а потому, что важно найти нужных ребят. Когда компания уже зрелая, она может что-то отдать на аутсорсинг, а вначале всё нужно делать своими руками.

Мы работаем не только с софтом, но и с железом, машинами, поэтому нам одного опенспейса мало, нужен ещё и гараж. Найти офис с гаражом в Долине проблематично, поэтому хотим перебраться из Маунтен-Вью в Сан-Франциско.

Как беспилотники изменят городскую жизнь

Индустрия разработки технологий автопилота покрыта тайной, никто не знает, кто из компаний на каком уровне находится. Работая в Uber, я думал, что это потрясающая технология вот-вот выйдет в свет. Но произошёл несчастный случай (авария со смертельным исходом, к которой был причастен беспилотный автомобиль Uber), который приостановил на какое-то время развитие отрасли.

Из-за этого инцидента внедрение самоуправляемых автомобилей в повседневную жизнь не произойдёт так быстро, как мы думали. Но в будущем каждый производитель беспилотников займёт свою нишу: кто-то будет студентов по кампусу развозить, а кто-то в шахтах руду добывать.

Пробки не исчезнут, но повысится продуктивность людей в этот момент: они смогут работать, читать, отдыхать. Я как автомобильный энтузиаст не вижу противоречия в том, что может исчезнуть навык вождения. Он останется, просто будет езда для удовольствия и в качестве удобного способа передвижения. Плюс люди, которые не могут сесть за руль (без прав, инвалиды), получат возможность самостоятельно передвигаться на автомобиле.

Транспортная система изменится кардинально. И дело даже не в ИИ. Культура станет другой: не нужно будет парковать машину, она будет уезжать за город и приезжать в конце рабочего дня. Парковки превратятся в парки. Городская инфраструктура начнёт меняться. Мы сможем перестроить города и поменять их так, чтобы нам жилось комфортнее.

 

Фото: из архива героя.