«Новый шёлковый путь» может пойти мимо Беларуси

Центр интеграционных исследований Евразийского банка развития опубликовал доклад, в котором предлагает изменить маршрут «Нового Шёлкового пути» и перенаправить китайские транзитные потоки на порты Калининграда и Санкт-Петербурга, оставив в стороне Польшу.

Вполне вероятно, глубинная цель такой идеи заключается в загрузке паромного потенциала Усть-Луги, который пока используется лишь для перевозок в Калининград. Равно как и увеличить морскую и железнодорожную грузовую базу прибалтийского эксклава России. Но аргументы приводятся серьезные. 

Оказывается, в Северном евразийском коридоре НШП обнаружилось узкое место — Польша.

На сегодня вместо согласованных четырнадцати составов в сутки польская сторона принимает максимум десять. На переходе нередко простаивает до 3,5 тысячи вагонов одновременно, жалуются китайские и европейские логистические компании.

В качестве одной из причин этого явления эксперты ЦИИ ЕАБР назвали то, что если на российских железных дорогах в среднем состав насчитывает 71 условный вагон или 994 метра, а на Белорусской железной дороге — от 57 до 65 вагонов или до 910 м, то в Польше, в соответствии с техническими регламентами, длина состава не может превышать 600 м.

Польша не спешит расшивать «узкие места», и Россия предлагает обходной манёвр: направлять контейнеры в Евросоюз через Санкт-Петербург и Калининградскую область.

То есть, составы, которые отправляются с польской станции Малашевиче вглубь ЕС, включают в себя максимум 43 вагона. В итоге контейнеры приходится перегружать и формировать дополнительные составы, что приводит к потере времени и росту издержек, отмечают авторы доклада.

Кроме того, ехать быстро по территории Польши не получится: средняя участковая скорость движения поездов по территории Евразийского союза составляет 41 км/ч, а на территории ЕС грузовые поезда движутся в среднем со скоростью 18,2 км/ч. 

Из тезисов доклада получается, что безбарьерную среду для китайского экспорта/импорта на Северном евроазиатском коридоре НШП можно организовать через прокладку узкой колеи от Бреста до Достыка/Забайкальска, а ещё лучше — проложив широкую колею в ЕС и КНР. И пустить по этому коридору 80-футовые платформы, гружёные 40-футовыми контейнерами в два этажа.

С тезисами эксперты спорят, но лейтмотив: «в условиях враждебной политики и далекого от партнёрства поведения Польши, России просто необходимо стрем ся к выстраиванию надёжного транспортного сообщения с Европой в обход этой страны». Для Беларуси это означает, что «Новый шелковый путь» нашу страну может почти не затронуть. Вернее, частично пойти почти там же, где некогда проходил один из маршрутов старого «шелкового пути». Но если раньше он брал курс на юг страны и к Черному морю, то теперь предлагается двигать на Москву. Более того, грузы для порта Санкт-Петербург нашу страну никак не затронут и лишь только «принудительная загрузка» Калининградского порта будет способна дать работу белорусам. 

Впрочем… Что касается китайского транзита, то про железнодорожныt контейнерные перевозки из Китая в Европу говорится много, первые такие поезда встречали торжественно и оркестрами. Но… По сведениям газеты РЖД «Гудок», 98% грузопотока Китай – ЕС – Китай отправляется морскими судами, 1,5–2% приходятся на авиационный транспорт, и лишь 0,5–1% — на железнодорожный. Но даже эти крохи железнодорожных перевозок пока существуют исключительно благодаря господдержке правительства КНР. Без неё практически все экспортные перевозки из страны станут убыточными для китайских предпринимателей. По крайней мере, об этом заявил заместитель генерального директора ГК «Инкоу порт» Яао Пин в ходе концентрической дискуссии КСТП, прошедшей 16 мая 2018 года в рамках выставки Тransport logistic China 2018.