Глава "Минскметропроекта" рассказал о стоимости километра третьей линии подземки

"Из-за особенностей грунтов многие этапы сооружения минского метро стали испытанием для проектировщиков и строителей. Но с участком от "Петровщины" до "Малиновки" по сложности не сравнится ни один другой. Тяжелые геологические условия превратили его в настоящую каторгу для проходчиков. 

Вспоминаю тот период как кошмарный сон. В забой приходишь: рабочие в робах резиновых, в лицо вода льется, и ее никак не убрать. Казалось, пройти надо всего 200 метров, а они в сутки максимум метр одолевали. Автоматизированного проходческого щита не было, грунт разрабатывали вручную, крепили забой досками, через которые лилась вода и выносила песок. 

На поверхности образовывалась просадка со всеми вытекающими последствиями, — рассказал бывший глава "Минскметропроекта". — Вода никак не снималась. Делали водопонижение, ставили насосы, но шел дождь — и ее уровень повышался. 

Современных технологий не хватало. Сейчас купили современный тоннелепроходческий щит, благодаря которому повысились производительность и безопасность работ. Мы и раньше включали его в проекты, но в бюджете не было денег".

Также Валерий Чеканов пояснил, почему станция "Михалово" стала одной из самых коротких в Минске — всего 136 метров: 

"Владелец дома, на территории которого планировали сделать стройплощадку и объезд, не хотел выселяться. Шли суды, и конца конфликта не было видно. Тогда приняли решение изменить конструкцию станции. Ее сделали компактной, двухэтажной, некоторые служебные помещения перенесли на другие станции... Заказчик пошел на это, однако в итоге объезд стал короче в 1,5 раза, уменьшился объем станционного комплекса, так что затраты окупились. 

Еще один пример перепроектирования — станция "Немига". В проекте были заложены средства на проведение раскопок. Археологи работали в котловане 2 года, откопали древний город в деревянных конструкциях, а потом сказали, что котлован освободить не могут, потому что все найденное надо сохранить в изначальном виде для потомков. 

Но у нас в этом месте был запланирован вестибюль! Пришлось перепроектировать станцию. Вестибюль перенесли, совмещенную тяговопонижающую подстанцию вынесли на косогор. Место раскопок засыпали чистым песком, под ним прошли тоннелями. Древний город как бы законсервировали".

Отвечая на вопрос про отличие современной подземки от минского метро прошлого века, Валерий Чеканов сказал: 

"Изначально планировали метрополитен, состоящий из 2 линий общей протяженностью всего 22 километра на 19 станций. А сегодня это уже 37 километров, 29 станций, строят 3-ю ветку, в планах 4-я. Действительно, подземка не имеет конца.

3-я линия декларируется как автоматизированное метро. На ней появятся новые системы эксплуатации, повысится безопасность пассажиров, в том числе за счет платформенных ограждений. Поезда должны останавливаться точно в обозначенных местах и открывать свои двери синхронно с платформенными. 

Предполагается, что интервал движения в часы пик будет 1,5 минуты. Это очень напряженный график. Управлять всем будет автоматика, везде видеонаблюдение… 

Новшества тянут за собой и увеличение стоимости строительства. Если раньше километр подземки обходился в 50–60 миллионов долларов, теперь — около 100 миллионов. Но при этом значительно повышаются производительность и безопасность работ".