Утилизация от ВТО

Россия, Казахстан и Белоруссия согласовали введение утилизационного сбора на автомобили. По мнению аналитиков, таким образом власти трех стран хотят не только улучшить экологию, но и еще больше подстраховать автомобильный рынок при вступлении в ВТО.

Премьер-министр РФ Владимир Путин поручил Минэкономразвития вступить в контакт на уровне министерств и довести введение утилизационного сбора до практической реализации – в рамках процедур единого экономического пространства.

На прошлой неделе Владимир Путин сообщил о готовящемся введении утилизационного сбора на автомобили, импортируемые на территорию Таможенного союза. Казахстан и Белоруссия данную инициативу России поддержали.

Путин поручил правительству в течение месяца проработать вопрос о введении утилизационного сбора – как с иностранных, так и с российских автопроизводителей. Предполагается, что иностранные производители будут платить сбор «живыми» деньгами, а российские и работающие в России — предоставлять соответствующие гарантии утилизации.

Как пояснил «Къ» директор консалтинговой компании Qncepto Олег Алфёров, перспектива вступления России в ВТО становится всё более отчетливой. Согласно договоренностям, к 2019 году пошлины на ввоз новых автомобилей должны быть снижены с 25 до 15%. При этом ставки по автомобилям старше 7 лет останутся на сегодняшнем уровне. Так что локальные автопроизводители России (а, значит, Казахстана и Беларуси), даже с учетом смягчения тарифов, сохранили бы за собой ценовые преимущества, пусть и менее весомые.

«Однако российские власти не хотят отдавать «ни пяди» рынка импортерам. Отсюда – решение фактически компенсировать будущее снижение импортного тарифа за счет косвенного сбора. Вводить его гораздо проще до присоединения к ВТО. Так что построение механизма утилизации автомобилей – лишь второй по значимости мотив в принятом решении. Но это ни в коей мере не умаляет достоинств этой инициативы с экологической точки зрения», – говорит эксперт.

Как рассказал «Къ» президент АО «Азия Авто» Ержан Мандиев, платить утилизационный сбор будут компания-импортер либо физическое лицо, которое ввозит автомобиль из-за рубежа, производитель (в виде гарантии утилизации), если автомобиль выпущен на территории ЕЭП.

«Предполагается, что данная мера станет заградительной от ввоза подержанных автомобилей с давним сроком годности, что может повлечь за собой в будущем постепенное изменение самой структуры авторынка: пересмотр предпочтений автолюбителей с подержанных машин в сторону новых автомобилей», – пояснили «Къ» в группе компаний AllurAuto.

По данным аналитиков, в мире ежегодно снимаются с регистрации 6–8% автомобилей. Большинство из них поступает на утилизацию. На постсоветском пространстве и, в частности, в Казахстане жизненный цикл автомобиля не носит завершенной формы. «Провожать автомобиль в «последний путь» у нас некому – автомобильные «трупы» разбирают в автомастерских, а затем просто бросают. При этом свинец, соляная кислота и другие ядовитые компоненты остаются необезвреженными. Для Казахстана, парк которого на 82% состоит из автомобилей старше 10 лет, эта проблема вовсе не надуманна и более актуальна, чем для России, – считает г-н Алферов.

Как рассказали «Къ» в Qncepto, классическая схема авторециклинга выглядит следующим образом. Автовладельцы передают свои устаревшие автомобили в частные компании по сбору, получая взамен сертификаты об утилизации. Затем машины уходят в демонтажные цеха, где удаляются эксплуатационные жидкости, другие экологически опасные компоненты, а также комплектующие, которые можно продать как запчасти или переработать.

После этого остатки автомобилей пакетируют – для уменьшения объёмов при транспортировке и отправляют на шредерный завод, где измельчают, очищают и сортируют по группам материалов. Материалы разделяют на черный и цветные металлы, легкие фракции (полимеры, органика, обивка, стекло).

Чтобы выстроить этот механизм, необходимо разработать схему размещения утилизационных предприятий, полигонов для захоронения и другие инфраструктурные объекты с учетом особенностей парков регионов.

По словам Олега Алферова, параллельно должна быть разработана законодательная база, чётко регламентирующая работу всех звеньев авторециклинга: производителей, продавцов и владельцев автомобилей, предприятий по сбору, демонтажу, утилизации. Нужно проработать процедуру снятия отслужившего автомобиля с регистрации, механизмы взимания сборов, системы оплаты работ в инфраструктуре авторециклинга.

«Одним словом, уполномоченным ведомствам предстоит колоссальная работа. Скопировать российскую нормативную базу не удастся – во-первых, ее еще нет, во-вторых, в Казахстане – своя специфика. Но, с подачи российской стороны, республика получит шанс не только устранить один из источников экологической угрозы. Внедрение утилизации автомобилей неминуемо повлечет развитие индустрии переработки отходов целиком. Доходы этой отрасли за рубежом исчисляются десятками миллиардов долларов. При выверенном подходе государства к развитию утилизации инвестиции в эту сферу не заставят себя ждать», – считает аналитик.

Размер утилизационного сбора в большинстве стран колеблется в пределах $50–100. И хотя возлагается этот сбор, как правило, на производителя или импортера, конечным плательщиком оказывается покупатель автомобиля.

«Мы, как производители, к гарантированию безопасной утилизации своей продукции готовы. Разработчики производимых нами автомобилей – концерны Renault-Nissan-АВТОВАЗ, General Motors, Volkswagen AG и KIA Motors – проектируют модели, предполагающие восстановление до 95% автокомпонентов», – рассказал «Къ» Ержан Мандиев.

«Можно с высокой уверенностью предположить, что сумма сбора, которую предложит российская сторона, окажется значительно выше привычных для Европы значений. С другой стороны, во всех странах, внедрявших практику утилизации, размер сбора на первоначальном этапе устанавливался на более высоком уровне. К тому же стоит учесть, что даже в России инфраструктуру утилизации придется создавать практически с нуля. Не говоря о Казахстане», – говорит г-н Алферов.

Так что, по мнению эксперта, российская инициатива может отразиться на стоимости импортируемых автомобилей. Даже в Германии, где к моменту введения обязательной утилизации в начале 2000-х годов уже успешно работали десятки заводов по переработке автомобилей, средняя стоимость выросла на 0,5%. Повторится ли этот сюжет у нас, и в какой мере, будет зависеть от организационно-финансовой модели, которую предложат партнеры по ЕЭП.

В странах Западной Европы средний срок службы автомобиля не превышает 15 лет, а в США и Японии – еще меньше. В Казахстане средний возраст автомобиля – без малого 20 лет. Если в Европе уже в 2015 году производители обязаны будут утилизировать свою продукцию на 95%, то в РК вопрос ликвидации выработавших ресурс автомобилей пока в принципе не регламентирован.