«Гадкие утята» морского флота. Почему не «взлетели» суда на воздушной подушке

Суда на воздушной подушке показывают невероятную скорость и могут ходить по воде как по суше. Еще в 60-х годах прошлого века в ведущих странах строили смелые планы о том, как вскоре обычные корабли станут достоянием истории, и флоты всего мира наполнятся сотнями судов на воздушной подушке. Однако сейчас они практически нигде и никем массово не используются. Почему? И в чем вообще особенность этих необычных аппаратов? В этом вопросе разобрался 42.TUT.BY.

Что это такое

Принцип действия судна на воздушной подушке (оно же СВП) очень прост. Если направить под корпус достаточно сильную воздушную струю, то, достигнув воды (или любой другой ровной поверхности), она растечется по периметру и создаст прослойку между поверхностью и собственно судном. Аппарат будет парить на небольшой высоте, поддерживаемый воздушной струей, и, соответственно, соприкасаться только с воздухом. Поскольку трение о воздух минимально, то даже сравнительно слабый двигатель сможет разгонять такое судно до скоростей, для обычных кораблей недостижимых. При этом СВП может передвигаться по воде и по суше (то есть, конечно же, над водой и над сушей), помехой не станет ни лед, ни заболоченная почва — лишь бы поверхность была ровной.

При этом очень важно, чтобы воздух не пропадал впустую — потому его нужно как-то удерживать под корпусом судна. Этим «занимается» специальное гибкое ограждение по периметру аппарата, не позволяющее воздушной подушке «порваться».

Какие бывают СВП

Вариантов судов с воздушной подушкой очень много, и перечислять их можно долго и скучно. Мы этого делать не станем, упомянем три основных типа СВП — амфибийные, скеговые и сопловые.

В амфибийном типе воздух поступает из верхнего баллона постоянного давления в сегменты в нижнем ярусе. В скеговом воздух подается через отдельные баллоны (скеги), которые устанавливаются по периметру подушки. А в сопловом варианте воздух прогоняют под днище судна мощными вентиляторами, а гибкое ограждение удерживает его внутри. Судить, какой подход лучше, а какой хуже, нет смысла, ибо все они обладают различными преимуществами и недостатками (зачастую напрямую вытекающими из достоинств).

«Катер выполз на берег и скрылся в лесу»

У судна на воздушной подушке не один изобретатель. История началась в далеком 1934 году, когда советский конструктор Владимир Левков пытался создать уникально быстрые военные катера — и модель Л-1 впервые взмыла над водой.

Через три года «подушкой» обзавелся уже солидный Л-5 массой 8,6 тонны, с экипажем и вооружением. Если верить источникам, то он развивал скорость, невообразимую для обычного судна — 72,8 узла или 135 километров в час. Более того, катер был двухсредным — то есть, мог передвигаться как по воде, так и по суше (обычным делом были донесения «катер выполз на берег и скрылся в лесу…»).

Но Великая Отечественная внесла свои коррективы, и работы не получили продолжения. Существующие катера были уничтожены, научные и производственные мощности брошены на более насущные проекты, и к судам на воздушной подушке Левков больше не возвращался, хотя прожил до 1954 года.

Кошачий корм как двигатель прогресса

Второе дыхание работы над «судами нового поколения» относится к концу пятидесятых годов. Работа сэра Кристофера Кокерелла, в отличие от работы Левкова, известна всему миру и подкреплена соответствующим патентом. В мае 1956 года начались испытания «ховеркрафта» (так назвал свое детище Кокерелл), а 25 июля 1959 года его экспериментальное судно пересекло Ла-Манш. С этого момента и начинается «официальная» история судов на воздушной подушке.

Кстати, по популярной легенде, Кокерелл додумался до идеи СВП путем многочисленных экспериментов с двумя банками — из-под кофе и кошачьего корма. Одна банка помещалась в другую, после чего в промежуток направлялась струя воздуха. Изобретатель выяснил, что образующееся воздушное кольцо может удерживать воздух под значительным давлением, что и реализовал позже в судах своей конструкции. Так что котов кормить не только приятно, но и полезно для науки.

Золотой век

Практически сразу после создания первых СВП многих обуял оптимизм. Корабли, которые могли двигаться вдвое, втрое, вчетверо самых быстрых существующих моделей, казались буквально прорывом в новую эпоху. Не меньшим плюсом, чем скорость, казалась и высокая амфибийность — то есть, способность подходить к берегу на любых малых глубинах — теперь помехой не были, казалось, ни отмели, ни несудоходные реки, ни болота, ни даже бездорожье — СВП, как мы помним, может двигаться и по суше (главное, чтобы ровной).

Разумеется, сначала военные заинтересовались аппаратами на воздушной подушке как отличным средством доставки морского десанта. В памяти многих были свежи события высадки в Нормандии, когда огромное количество десантных барж было потеряно во многом из-за их тихоходности (скорость идущих к берегу судов зачастую составляла 2−3 узла или 3−5 км/ч). А новые СВП позволяли доставить пехоту и технику на берег со скоростью уже 40, 50, 60 узлов… Сколько жизней можно спасти и сколько провести успешных операций! Сверхбыстрые и хорошо вооруженные катера, которые могли наносить стремительные точечные удары и уходить от любой погони, тоже были привлекательной идеей.

Но все эти проекты меркнут перед фантазиями британских ученых. Это не шутка, именно британцы едва ли не более всех поверили в возможности, которые давала новая технология. Двести лет бывшая «владычицей морей» Великобритания после двух мировых войн полностью утратила этот статус. И новшество теоретически могло помочь если не вернуть утраченное, то хотя бы значительно укрепить место в мире.

И в 60-х годах в лабораториях Альбиона закипела работа. В 1964 году появилась целая «Британская корпорация по судам на воздушной подушке», которая занялась ни много ни мало созданием… СВП-авианосца с атомной силовой установкой. Однако через два года проект закрыли: внезапно выяснилось, что казна королевы не может позволить себе оплачивать дорогостоящую разработку.

Более богатые США также ухватились за идею создания подобного корабля — и потратили на разработку больше десяти лет. В принципе, создание авианосца на воздушной подушке было вполне возможным. Только вот корабль получался буквально «золотым»: стоимость его в ценах конца семидесятых даже при оптовой постройке превышала 2 миллиарда долларов за штуку.

Существовала и еще одна критическая проблема: огромная скорость СВП могла иметь значение тогда, когда все корабли эскадры были хотя бы приблизительно так же быстры. В противном случае быстрый корабль просто обгонял бы «коллег» и оказывался перед лицом врага в одиночестве. А денег на то, чтобы полностью перестроить флот, не было даже у американцев. Поэтому идею отложили в долгий ящик.

В СССР тоже отдали должное перспективной идее. Именно в Союзе были построены великолепные малые десантные корабли «Зубр», остающиеся в строю и сейчас. «Малые» в данном случае звучит как шутка, на самом деле эта махина имеет почти 60 метров в длину и больше 20 — в высоту. Скорость «Зубра» превышает 60 узлов (больше 100 км/ч), а десантировать он может до трех основных боевых танков или 8 БМП, или 500 человек пехоты.

Как и всякое уважающее себя СВП, этот красавец может передвигаться не только по воде, что он и доказал в 2007 году в Калининграде, выехав на пляж с отдыхающими и перепугав людей. На сегодняшний день именно 555-тонный «Зубр» является крупнейшим кораблем на воздушной подушке в мире.

Большое внимание СССР уделил уникальному подвиду СВП — экранопланам, создав поистине прекрасные проекты. Но эта тема так интересна и объемна, что достойна отдельной статьи.

Что же пошло не так?

Действительно, а почему мы все до сих пор не передвигаемся на огромной скорости на СВП по воде и суше? Строить эскадры нужды нет — к примеру, одинокий танкер доставит нефть и без каравана собратьев.

Однако «подушечной революции» не случилось. В первую очередь — по причине дороговизны. Тот же «Зубр» делается из алюминиево-магниевого сплава, который по себестоимости и близко не напоминает сталь. Необходимость поддерживать воздушную подушку приводит к огромным энергозатратам, даже учитывая, что двигать судно вперед может сравнительно маломощный мотор. Дороги и материалы, и технологические процессы — строить СВП стоит больших денег, и существенного удешевления не предвидится.

Неважная у аппаратов на воздушной подушке и управляемость: они не касаются воды и потому менее устойчивы, чем обычные суда. Дрейф, снос, рысканье, трудность стабилизации при волнении — это все про них. Не так просто на подобном судне затормозить. Гибкое ограждение, позволяющее удерживать воздух под корпусом, довольно уязвимо — даже удар о кромку льда может легко разрезать его. Винты, нагнетающие воздух, работают в неблагоприятной среде, так как на них постоянно летит водяная пыль.

Словом, проблемы, затрудняющие массовое внедрение СВП в нашу жизнь, очень масштабны, и, вероятно, в ближайшие десятилетия этим аппаратам суждено оставаться в своей, очень узкой нише, где достоинства превалируют над недостатками. Десантные корабли, суда для спасения, малые военные корабли вроде катеров. Ведутся разговоры о более крупных грузовых кораблях водоизмещением 5−10 тысяч тонн, которые могут получить ядерную силовую установку — но пока это только неопределенные планы. Остается ждать, надеяться — и любоваться видом этих футуристичных красавцев.