ТС оптимизма не добавил
10.06.2010
—
Новости Экономики
В БАМАП в прошлом году зарегистрировано всего лишь 52 новых автомобиля
Вступление в Таможенный союз принципиально не изменит ситуацию в отрасли, считают международные автоперевозчики, которые наиболее пострадали от финансового кризиса.Еще недавно в среде белорусских международных автоперевозчиков витала надежда на получение определенных преференций в связи с образованием Таможенного союза (ТС). Однако эти надежды тают, так как многие вопросы, касающиеся грузоперевозок в рамках ТС, до сих пор остаются нерешенными.
В частности, вызывает беспокойство разница в подходах к финансовому обеспечению доставки грузов. К примеру, в Беларуси не применяется такая форма финансового обеспечения, как страхование, что, в свою очередь, порождает неравные условия для субъектов хозяйствования.
Еще одна проблема - необходимость подтверждения статуса перевозчика, что сопровождается финансовыми затратами в сотни тысяч евро. Ряд нерешенных вопросов касаются электронного документооборота, оперативного оформления грузов на внешней границе, сопровождения ценных грузов, транспортного контроля.
По-прежнему одной из самых актуальных остается проблема сокращения времени простоя транспортных средств в ожидании въезда и таможенного оформления в пограничных пунктах пропуска Беларуси.
Большие надежды в этом плане возлагались на использование предварительного электронного информирования. Действительно, поначалу эта процедура позволяла сократить время простоев на границе, но сейчас, как отмечают международные автоперевозчики, все вернулось на круги своя.
Между тем, по оценке Международного союза автомобильного транспорта (МСАТ), основанной на исследовании данных национальных ассоциаций из 74 стран, именно международный автомобильный транспорт в прошлом году больше всего пострадал от финансового кризиса.
Эффективность внутренних автомобильных перевозок грузов и выручка снизились на 10-20%, а международных автомобильных перевозок грузов, соответственно, - на 20-30%. Приобретение новых грузовых автомобилей сократилось на треть, а каждое пятое предприятие ушло с рынка международных транспортных услуг в статусе банкрота. Поэтому на фоне международных минусов ожидать плюсового сальдо в секторе международных автомобильных перевозок Беларуси нереально. Это и подтверждают итоговые основные показатели результатов работы.
По данным таможенной статистики, объем международных перевозок грузов белорусским автомобильным транспортом в 2009 году снизился на 10,5%, а поступление иностранной валюты от экспорта услуг составило 442,7 млн. USD, или 75% к предшествующему году.
Эти показатели - зеркальное отражение выводов МСАТ о самом сильном влиянии кризиса на отрасль международных автомобильных перевозок, где, кроме снижения объемов перевозок, на результатах работы весьма болезненно сказалось значительное падение фрахтовых ставок. Достаточно сказать, что на западноевропейском направлении они обвалились в среднем на 30%. Доходы на 1 км общего пробега составили 0,55 EUR, в то время как в докризисный период - 0,71 EUR.
При этом значительно выросли затраты. К примеру, дорожные сборы к уровню 2008 года увеличились в среднем на 46,4%. Рост оплаты терминальных и таможенных услуг составил 34,8%. А стоимость проезда по территории некоторых европейских стран, например Германии, подскочила с начала прошлого года в 1,5 раза.
В результате несоответствия доходов и расходов каждый автомобиль белорусского сектора международных автоперевозок в 2009 году приносил в среднем 300 USD убытка в месяц.
В лучшие времена белорусские международные перевозчики в основном работали на экспортно-импортных торговых потоках Западной и Восточной Европы. Это было абсолютно оправданно: короткое "плечо", достойные фрахты, хорошие дороги, современный уровень сервисного технического обеспечения.
Однако мощное дуновение кризисного ветра развернуло стабильный флюгер.
Количество автомобильных поездок по традиционным коммерческим направлениям, к примеру, в Германию сократилось на 19,4%, Латвию - на 11,7%, Польшу - на 11,5%. Значительная часть подвижного состава оказалась невостребованной на перевозке грузов в/из Бельгии, Венгрии, Италии, Нидерландов, Украины, России.
В этих условиях международным автоперевозчикам пришлось обратить взор на далекие малоосвоенные рынки Азии, Ближнего Востока, Южной Европы. Более чем в 2 раза активизировалось международное транспортное сообщение по доставке грузов с Таджикистаном, в 1,5 раза - с Азербайджаном, на 85% - с Турцией, 36% - с Казахстаном. В итоге использование разрешений возросло по 30 странам.
Вроде благой посыл, если бы не одно "но": диверсификация транспортного портфеля - далеко не простой и не скорый процесс. Белорусскими автоперевозчиками не изучена в достаточной мере затратная часть поездок по новым направлениям, и, следовательно, возможны дополнительные издержки. Многим незнакома таможенная специфика организации перевозок в новые страны. Опять же, следует учитывать особенности подготовки машины к рейсу, заправки топливом, знание правил дорожного движения, языковой барьер. А главное - что возить, куда и откуда, если партнерские отношения фактически отсутствуют.
Следует обратить внимание еще на один аспект проблемы - возможности обновления автопарка.
На начало мая текущего года число автомобилей, соответствующих экологическим требованиям Евро-3, -4, -5, составило 4.576 единиц, или 53,1% от общего количества. Однако все это - актив, перешедший из докризисного 2008 года, когда белорусским международным автоперевозчикам удалось приобрести 1.302 новые машины. В прошлом году этот показатель обрушился в 30 раз: в БАМАП зарегистрировано лишь 52 новых автомобиля.
На этом фоне нереальным представляется прогнозный показатель на текущий год - обновление 10-12% транспортных средств. Причем не только по цифровому сопоставлению. Новые машины, как правило, покупают в лизинг или в кредит. Для выплаты процентных банковских ставок они должны денно и нощно крутиться на международных линиях доставки грузов.
Но вероятность этого сомнительна по нескольким причинам.
С одной стороны, простои одного автомобиля в прошлом году составили в среднем 164% к уровню 2008 года. С другой - эффективность использования разрешений ЕКМТ, учитывая ограничения, введенные по инициативе России, снизилась на четверть. Наконец, сдерживает недостаток в целом разрешений на перевозки с учетом приобретения подвижного состава.
Правда, есть и некоторые позитивные сигналы. В прошлом году налоговая нагрузка на деятельность белорусских международных автоперевозчиков снизилась по отношению к 2008 г. на 1,6%.
С начала нынешнего года отменены налог на приобретение автомобильных транспортных средств, сбор в республиканский фонд поддержки производителей сельхозпродукции, продовольствия и аграрной науки, экологический налог, предоставлено право списывать курсовые разницы на финансовые результаты деятельности организаций в полном объеме.
По экспертной оценке, созданные преимущества в сфере налогообложения позволили сократить издержки белорусских международных автоперевозчиков на 15 млн. EUR, а в нынешнем году - еще на 5,7 млн. EUR.
Перспективы ослабления финансового пресса, особенно в условиях кризиса, обнадеживают. Прогнозируемое на текущий год доведение налоговой нагрузки до уровня 5% от выручки по оказанию транспортных услуг в международном автомобильном сообщении позволит белорусским перевозчикам выравняться по аналогичному показателю с коллегами из России, Литвы, Польши, которые являются их основными конкурентами.
Вступление в Таможенный союз принципиально не изменит ситуацию в отрасли, считают международные автоперевозчики, которые наиболее пострадали от финансового кризиса.Еще недавно в среде белорусских международных автоперевозчиков витала надежда на получение определенных преференций в связи с образованием Таможенного союза (ТС). Однако эти надежды тают, так как многие вопросы, касающиеся грузоперевозок в рамках ТС, до сих пор остаются нерешенными.
В частности, вызывает беспокойство разница в подходах к финансовому обеспечению доставки грузов. К примеру, в Беларуси не применяется такая форма финансового обеспечения, как страхование, что, в свою очередь, порождает неравные условия для субъектов хозяйствования.
Еще одна проблема - необходимость подтверждения статуса перевозчика, что сопровождается финансовыми затратами в сотни тысяч евро. Ряд нерешенных вопросов касаются электронного документооборота, оперативного оформления грузов на внешней границе, сопровождения ценных грузов, транспортного контроля.
По-прежнему одной из самых актуальных остается проблема сокращения времени простоя транспортных средств в ожидании въезда и таможенного оформления в пограничных пунктах пропуска Беларуси.
Большие надежды в этом плане возлагались на использование предварительного электронного информирования. Действительно, поначалу эта процедура позволяла сократить время простоев на границе, но сейчас, как отмечают международные автоперевозчики, все вернулось на круги своя.
Между тем, по оценке Международного союза автомобильного транспорта (МСАТ), основанной на исследовании данных национальных ассоциаций из 74 стран, именно международный автомобильный транспорт в прошлом году больше всего пострадал от финансового кризиса.
Эффективность внутренних автомобильных перевозок грузов и выручка снизились на 10-20%, а международных автомобильных перевозок грузов, соответственно, - на 20-30%. Приобретение новых грузовых автомобилей сократилось на треть, а каждое пятое предприятие ушло с рынка международных транспортных услуг в статусе банкрота. Поэтому на фоне международных минусов ожидать плюсового сальдо в секторе международных автомобильных перевозок Беларуси нереально. Это и подтверждают итоговые основные показатели результатов работы.
По данным таможенной статистики, объем международных перевозок грузов белорусским автомобильным транспортом в 2009 году снизился на 10,5%, а поступление иностранной валюты от экспорта услуг составило 442,7 млн. USD, или 75% к предшествующему году.
Эти показатели - зеркальное отражение выводов МСАТ о самом сильном влиянии кризиса на отрасль международных автомобильных перевозок, где, кроме снижения объемов перевозок, на результатах работы весьма болезненно сказалось значительное падение фрахтовых ставок. Достаточно сказать, что на западноевропейском направлении они обвалились в среднем на 30%. Доходы на 1 км общего пробега составили 0,55 EUR, в то время как в докризисный период - 0,71 EUR.
При этом значительно выросли затраты. К примеру, дорожные сборы к уровню 2008 года увеличились в среднем на 46,4%. Рост оплаты терминальных и таможенных услуг составил 34,8%. А стоимость проезда по территории некоторых европейских стран, например Германии, подскочила с начала прошлого года в 1,5 раза.
В результате несоответствия доходов и расходов каждый автомобиль белорусского сектора международных автоперевозок в 2009 году приносил в среднем 300 USD убытка в месяц.
В лучшие времена белорусские международные перевозчики в основном работали на экспортно-импортных торговых потоках Западной и Восточной Европы. Это было абсолютно оправданно: короткое "плечо", достойные фрахты, хорошие дороги, современный уровень сервисного технического обеспечения.
Однако мощное дуновение кризисного ветра развернуло стабильный флюгер.
Количество автомобильных поездок по традиционным коммерческим направлениям, к примеру, в Германию сократилось на 19,4%, Латвию - на 11,7%, Польшу - на 11,5%. Значительная часть подвижного состава оказалась невостребованной на перевозке грузов в/из Бельгии, Венгрии, Италии, Нидерландов, Украины, России.
В этих условиях международным автоперевозчикам пришлось обратить взор на далекие малоосвоенные рынки Азии, Ближнего Востока, Южной Европы. Более чем в 2 раза активизировалось международное транспортное сообщение по доставке грузов с Таджикистаном, в 1,5 раза - с Азербайджаном, на 85% - с Турцией, 36% - с Казахстаном. В итоге использование разрешений возросло по 30 странам.
Вроде благой посыл, если бы не одно "но": диверсификация транспортного портфеля - далеко не простой и не скорый процесс. Белорусскими автоперевозчиками не изучена в достаточной мере затратная часть поездок по новым направлениям, и, следовательно, возможны дополнительные издержки. Многим незнакома таможенная специфика организации перевозок в новые страны. Опять же, следует учитывать особенности подготовки машины к рейсу, заправки топливом, знание правил дорожного движения, языковой барьер. А главное - что возить, куда и откуда, если партнерские отношения фактически отсутствуют.
Следует обратить внимание еще на один аспект проблемы - возможности обновления автопарка.
На начало мая текущего года число автомобилей, соответствующих экологическим требованиям Евро-3, -4, -5, составило 4.576 единиц, или 53,1% от общего количества. Однако все это - актив, перешедший из докризисного 2008 года, когда белорусским международным автоперевозчикам удалось приобрести 1.302 новые машины. В прошлом году этот показатель обрушился в 30 раз: в БАМАП зарегистрировано лишь 52 новых автомобиля.
На этом фоне нереальным представляется прогнозный показатель на текущий год - обновление 10-12% транспортных средств. Причем не только по цифровому сопоставлению. Новые машины, как правило, покупают в лизинг или в кредит. Для выплаты процентных банковских ставок они должны денно и нощно крутиться на международных линиях доставки грузов.
Но вероятность этого сомнительна по нескольким причинам.
С одной стороны, простои одного автомобиля в прошлом году составили в среднем 164% к уровню 2008 года. С другой - эффективность использования разрешений ЕКМТ, учитывая ограничения, введенные по инициативе России, снизилась на четверть. Наконец, сдерживает недостаток в целом разрешений на перевозки с учетом приобретения подвижного состава.
Правда, есть и некоторые позитивные сигналы. В прошлом году налоговая нагрузка на деятельность белорусских международных автоперевозчиков снизилась по отношению к 2008 г. на 1,6%.
С начала нынешнего года отменены налог на приобретение автомобильных транспортных средств, сбор в республиканский фонд поддержки производителей сельхозпродукции, продовольствия и аграрной науки, экологический налог, предоставлено право списывать курсовые разницы на финансовые результаты деятельности организаций в полном объеме.
По экспертной оценке, созданные преимущества в сфере налогообложения позволили сократить издержки белорусских международных автоперевозчиков на 15 млн. EUR, а в нынешнем году - еще на 5,7 млн. EUR.
Перспективы ослабления финансового пресса, особенно в условиях кризиса, обнадеживают. Прогнозируемое на текущий год доведение налоговой нагрузки до уровня 5% от выручки по оказанию транспортных услуг в международном автомобильном сообщении позволит белорусским перевозчикам выравняться по аналогичному показателю с коллегами из России, Литвы, Польши, которые являются их основными конкурентами.