Смертельные гонки: электромобили вступили в борьбу с бензином
27.09.2011 09:24
—
Новости Авто
Смертельные гонки: электромобили вступили в борьбу с бензином
Массовое появление электромобилей на улицах развитых стран прогнозировалось давно, но лишь в последнее время прогнозы начали воплощаться в жизнь. Практически все ведущие автоконцерны мира уже заявили о начале массовых продаж или, по крайней мере, пообещали приступить к массовому производству долгожданного экологически чистого и бесшумного авто в текущем или будущем году.
Не осталась в стороне и Россия: в июне текущего года стартовали продажи первого в РФ электромобиля Mitsubishi i-MiEV, а совсем недавно дистрибьютор японского концерна "Рольф" и "Московская объединенная электросетевая компания" объявили о намерении создать в Москве и Подмосковье сеть зарядных станций для автоновинки.
Пока станций планируется открыть до конца года лишь 28, и будут они расположены преимущественно на объектах соответствующих компаний, но и это уже можно считать первой ласточкой в продвижении электромобиля на российский рынок. Осталось лишь понять, как отнесется к новым возможностям местный потребитель.
Экономия с плюсом
В принципе, основные достоинства электромобиля давно известны всем и не понаслышке: отсутствие вредных выхлопов и рева, характерного для двигателя внутреннего сгорания (ДВС), например, позволило с успехом применять электрокары в аэропортах, торговых центрах и других местах массовых скоплений людей. Но для того чтобы пересесть с привычного автомобиля на электрический, обывателю, конечно, нужны и другие пользовательские плюсы.
Главным из них можно назвать дешевизну эксплуатации: если взять уже выпускаемые серийно электромобили, то при полной зарядке батареи (около 20 кВт·ч) можно проехать в среднем до 150 км. То есть даже если не пользоваться для зарядки льготными ночными тарифами на электроэнергию, 100-километровая поездка на электромобиле обойдется в районе 40 руб. против 260-270 руб. на традиционном авто (с учетом текущих среднероссийских цен на бензин, по данным Росстата). А если заряжаться ночью по 0,67 руб. за кВт·ч, то экономия получается уже почти двадцатикратная.
К плюсам электромобиля можно отнести и простоту конструкции, а соответственно, управления и обслуживания, а также более долгий, по сравнению с ДВС, межсервисный период. Можно добавить еще сравнительную безопасность, например, вследствие низкой вероятности пожара при аварии, так как гореть и взрываться в электромобиле, по сути, нечему. Можно вспомнить о плавности хода, который регулируется не многоступенчатами передачами, а простым изменением напряжения, и о возможности подзарядки хоть из домашней сети 220В, хоть во время езды "под горку". В общем, если не претендовать на лавры Михаэля Шумахера (хотя продвинутые электромобили могут развить скорость до 130-140 км/ч, пусть и плавно), для поездок по городу по ежедневным нуждам новинка вполне сойдет.
Минус от батареи
К сожалению, для ее приобретения понадобятся доходы если и не как у известного автогонщика, то как минимум значительно выше средних по России. Цена того же Mitsubishi i-MiEV анонсирована порядка 1,799 млн российских рублей. Не намного лучше обстоят дела и в уже давно развивающей это направление автопрома Японии: первый серийный электромобиль концерна Nissan поступил минувшей зимой в продажу по минимальной цене 44,7 тыс. долл. Правда, японское правительство, озабоченное экологией, готово снизить за счет субсидий эту стоимость до 35,2 тыс. долл. Но для своих граждан, а не для наших или европейских.
Таким образом, в самой концепции электромобиля как дешевого средства передвижения заключено противоречие. Если брать экономию в одной только топливной составляющей, то при пробеге, допустим, 30 тыс. км в год владелец электромобиля потратит (при самых низких энерготарифах) всего около 4 тыс. росс. руб., бензинового авто - усредненные 70-80 тыс. росс. руб. Но первому, для того чтобы окупить свое приобретение по сравнению с относительно дешевыми продуктами отечественного производства, потребуется лет двадцать. Конечно, он наверняка сэкономит еще на ремонте и техобслуживании, но не надо забывать о том, что за такой период придется заменить стоящий несколько тыс. долл. аккумулятор и, возможно, не один раз.
Перечень минусов электромобиля в настоящее время, к сожалению, не исчерпывается его ценой. Прежде всего, это громоздкий и недешевый аккумулятор, который пока не может сравниться с ДВС не только по заявленной дальности пробега, но при этом значительно сокращает эту дальность при резких нагрузках (например, при неравномерной скорости) или дополнительных - в виде обогрева, кондиционера или дальнего света. К тому же соответствующая инфраструктура у нас пока только начинает создаваться, да и то из уже упомянутых 28 зарядных станций МОЭСК лишь три, по данным компании, рассчитаны на зарядку аккумулятора в течение 20-30 минут, еще 10 позволят это сделать за 4-5 часов и 15 - за 8-10 часов. Так что далеко уезжать от розетки пока не рекомендуется, а в России это весьма существенное ограничение.
Правительственная зарядка для электромобилей
Для сравнения: в Норвегии, по информации гендиректора дистрибьютора Mitsubishi в России "Рольф-Импорт" Андрея Панкова, сейчас более 2 тыс. 400 зарядных станций. А в США, как сообщил на недавней пресс-конференции в РБК гендиректор компании rEVolta Максим Осорин, реализуется целый проект по развертыванию сети ChargePoint Network, в рамках которого появилось около 2 тыс. зарядных станций, и их число до конца 2011 г. планируется довести до 4 тыс.
Впрочем, в этих и других странах уже приняты на правительственном уровне решения, стимулирующие как производство, так и эксплуатацию автомобилей. По словам М. Осорина, в развитие американской ChargePoint Network Минэнерго США вложило более 120 млн долл., а в Германии госорганы и госкомпании обязаны довести долю электромобилей в своих автопарках до определенного процента. В Норвегии, по данным А. Панкова, электромобили избавлены от НДС и от таможенных пошлин, и при этом пользуются разного рода немонетарными льготами, позволяющими движение по полосам общественного транспорта, возможность парковки в местах, которые запрещены обычным автомобилям, и так далее.
"Самое интересное для норвежцев - даже не цена, а именно эти льготы, которые делают использование электромобилей более удобным и являются ключевыми при принятии решения, покупать машину с двигателем внутреннего сгорания или электромобиль. Так что уже есть в мире страны, где, я думаю, электромобили скоро будут доминировать в парке", - полагает А. Панков.
На фоне подобных мер в развитых странах о своих амбициозных планах заявляют и производители электромобилей. Nissan и ее французский партнер Renault предусмотрели 5 млрд долл. на массовое производство электромобилей и аккумуляторов к ним в течение нескольких ближайших лет, немецкая BMW намерена к 2013-2015 гг. довести ежегодный выпуск электромобилей до 1 млн штук, а Mitsubishi Motors, по словам А. Панкова, вообще к 2020 г. планирует выпускать каждый пятый свой автомобиль на электрической тяге.
Стремление властей и представителей бизнеса развивать электротранспорт объясняется, конечно, не только желанием жить в городах с чистым воздухом, не страдая при этом от гула автомобилей за окном. Серьезный мотив заключается и в том, что при исчерпаемости углеводородных ресурсов о создания конкурентноспособного траснпорта, обходящегося без ДВС, нужно думать уже сейчас. Причем эта перспектива, по мнению опрошенных РБК экспертов, не такая уж далекая. По оптимистичным оценкам, стоимость аккумулятора может быть значительно снижена благодаря новым технологиям уже в ближайшие 2-3 года, а к 2015 г. при нынешней динамике цен на электроэнергию и топливо электромобиль может стать полноправным конкурентом автомобилю на бензине.
Слишком много нефти
Тем не менее у России всегда свой путь, и пока, судя по всему, с электромобилями ей не по пути. Можно рассуждать, что у нас и бензин не такой дорогой, как во многих странах, и сэкономить можем в случае чего, перейдя с бензина на газ, которого у нас тоже хватает. Да и эксперты со стороны высказываются достачно категорично. Так, президент вышеупомянутого автоальянса Renault-Nissan Карлос Гон недавно прямо заявил, что в России нет предпосылок для развития производства электромобилей. "Во-первых, Россия добывает много нефти, во-вторых, Россия - очень большая страна, в-третьих, в России пока никто не стимулирует развитие рынка гибридов и электромобилей", - четко расставил аргументы К. Гон в интервью телеканалу Russia Today. А потом добавил, что "Россия сможет потом догнать другие страны, если правительство в какой-то момент решит поддержать развитие этих технологий". "Но в данный момент я не вижу особого движения в этом направлении", - еще раз уточнил зарубежный автоменеджер.
Российские эксперты, как правило, говорят не о текущей перспективе электромобилей, а о том, что еще надо сделать для появления таковой в РФ. Как уже говорилось, это может быть, с одной стороны, создание спроса на такую продукцию, с другой - поощрение производителей. И то, и другое - прежде всего за счет субсидий и различных льгот и преференций со стороны государства. И как в других странах, желательно наличие комплексной программы развития такого вида транспорта, учитывающей не только параллельное создание автопарка и необходимой инфраструктуры, но и возможности энергосистемы. Потом, наверное, можно будет говорить и о более конкретных прогнозах.
Не осталась в стороне и Россия: в июне текущего года стартовали продажи первого в РФ электромобиля Mitsubishi i-MiEV, а совсем недавно дистрибьютор японского концерна "Рольф" и "Московская объединенная электросетевая компания" объявили о намерении создать в Москве и Подмосковье сеть зарядных станций для автоновинки.
Пока станций планируется открыть до конца года лишь 28, и будут они расположены преимущественно на объектах соответствующих компаний, но и это уже можно считать первой ласточкой в продвижении электромобиля на российский рынок. Осталось лишь понять, как отнесется к новым возможностям местный потребитель.
Экономия с плюсом
В принципе, основные достоинства электромобиля давно известны всем и не понаслышке: отсутствие вредных выхлопов и рева, характерного для двигателя внутреннего сгорания (ДВС), например, позволило с успехом применять электрокары в аэропортах, торговых центрах и других местах массовых скоплений людей. Но для того чтобы пересесть с привычного автомобиля на электрический, обывателю, конечно, нужны и другие пользовательские плюсы.
Главным из них можно назвать дешевизну эксплуатации: если взять уже выпускаемые серийно электромобили, то при полной зарядке батареи (около 20 кВт·ч) можно проехать в среднем до 150 км. То есть даже если не пользоваться для зарядки льготными ночными тарифами на электроэнергию, 100-километровая поездка на электромобиле обойдется в районе 40 руб. против 260-270 руб. на традиционном авто (с учетом текущих среднероссийских цен на бензин, по данным Росстата). А если заряжаться ночью по 0,67 руб. за кВт·ч, то экономия получается уже почти двадцатикратная.
К плюсам электромобиля можно отнести и простоту конструкции, а соответственно, управления и обслуживания, а также более долгий, по сравнению с ДВС, межсервисный период. Можно добавить еще сравнительную безопасность, например, вследствие низкой вероятности пожара при аварии, так как гореть и взрываться в электромобиле, по сути, нечему. Можно вспомнить о плавности хода, который регулируется не многоступенчатами передачами, а простым изменением напряжения, и о возможности подзарядки хоть из домашней сети 220В, хоть во время езды "под горку". В общем, если не претендовать на лавры Михаэля Шумахера (хотя продвинутые электромобили могут развить скорость до 130-140 км/ч, пусть и плавно), для поездок по городу по ежедневным нуждам новинка вполне сойдет.
Минус от батареи
К сожалению, для ее приобретения понадобятся доходы если и не как у известного автогонщика, то как минимум значительно выше средних по России. Цена того же Mitsubishi i-MiEV анонсирована порядка 1,799 млн российских рублей. Не намного лучше обстоят дела и в уже давно развивающей это направление автопрома Японии: первый серийный электромобиль концерна Nissan поступил минувшей зимой в продажу по минимальной цене 44,7 тыс. долл. Правда, японское правительство, озабоченное экологией, готово снизить за счет субсидий эту стоимость до 35,2 тыс. долл. Но для своих граждан, а не для наших или европейских.
Таким образом, в самой концепции электромобиля как дешевого средства передвижения заключено противоречие. Если брать экономию в одной только топливной составляющей, то при пробеге, допустим, 30 тыс. км в год владелец электромобиля потратит (при самых низких энерготарифах) всего около 4 тыс. росс. руб., бензинового авто - усредненные 70-80 тыс. росс. руб. Но первому, для того чтобы окупить свое приобретение по сравнению с относительно дешевыми продуктами отечественного производства, потребуется лет двадцать. Конечно, он наверняка сэкономит еще на ремонте и техобслуживании, но не надо забывать о том, что за такой период придется заменить стоящий несколько тыс. долл. аккумулятор и, возможно, не один раз.
Перечень минусов электромобиля в настоящее время, к сожалению, не исчерпывается его ценой. Прежде всего, это громоздкий и недешевый аккумулятор, который пока не может сравниться с ДВС не только по заявленной дальности пробега, но при этом значительно сокращает эту дальность при резких нагрузках (например, при неравномерной скорости) или дополнительных - в виде обогрева, кондиционера или дальнего света. К тому же соответствующая инфраструктура у нас пока только начинает создаваться, да и то из уже упомянутых 28 зарядных станций МОЭСК лишь три, по данным компании, рассчитаны на зарядку аккумулятора в течение 20-30 минут, еще 10 позволят это сделать за 4-5 часов и 15 - за 8-10 часов. Так что далеко уезжать от розетки пока не рекомендуется, а в России это весьма существенное ограничение.
Правительственная зарядка для электромобилей
Для сравнения: в Норвегии, по информации гендиректора дистрибьютора Mitsubishi в России "Рольф-Импорт" Андрея Панкова, сейчас более 2 тыс. 400 зарядных станций. А в США, как сообщил на недавней пресс-конференции в РБК гендиректор компании rEVolta Максим Осорин, реализуется целый проект по развертыванию сети ChargePoint Network, в рамках которого появилось около 2 тыс. зарядных станций, и их число до конца 2011 г. планируется довести до 4 тыс.
Впрочем, в этих и других странах уже приняты на правительственном уровне решения, стимулирующие как производство, так и эксплуатацию автомобилей. По словам М. Осорина, в развитие американской ChargePoint Network Минэнерго США вложило более 120 млн долл., а в Германии госорганы и госкомпании обязаны довести долю электромобилей в своих автопарках до определенного процента. В Норвегии, по данным А. Панкова, электромобили избавлены от НДС и от таможенных пошлин, и при этом пользуются разного рода немонетарными льготами, позволяющими движение по полосам общественного транспорта, возможность парковки в местах, которые запрещены обычным автомобилям, и так далее.
"Самое интересное для норвежцев - даже не цена, а именно эти льготы, которые делают использование электромобилей более удобным и являются ключевыми при принятии решения, покупать машину с двигателем внутреннего сгорания или электромобиль. Так что уже есть в мире страны, где, я думаю, электромобили скоро будут доминировать в парке", - полагает А. Панков.
На фоне подобных мер в развитых странах о своих амбициозных планах заявляют и производители электромобилей. Nissan и ее французский партнер Renault предусмотрели 5 млрд долл. на массовое производство электромобилей и аккумуляторов к ним в течение нескольких ближайших лет, немецкая BMW намерена к 2013-2015 гг. довести ежегодный выпуск электромобилей до 1 млн штук, а Mitsubishi Motors, по словам А. Панкова, вообще к 2020 г. планирует выпускать каждый пятый свой автомобиль на электрической тяге.
Стремление властей и представителей бизнеса развивать электротранспорт объясняется, конечно, не только желанием жить в городах с чистым воздухом, не страдая при этом от гула автомобилей за окном. Серьезный мотив заключается и в том, что при исчерпаемости углеводородных ресурсов о создания конкурентноспособного траснпорта, обходящегося без ДВС, нужно думать уже сейчас. Причем эта перспектива, по мнению опрошенных РБК экспертов, не такая уж далекая. По оптимистичным оценкам, стоимость аккумулятора может быть значительно снижена благодаря новым технологиям уже в ближайшие 2-3 года, а к 2015 г. при нынешней динамике цен на электроэнергию и топливо электромобиль может стать полноправным конкурентом автомобилю на бензине.
Слишком много нефти
Тем не менее у России всегда свой путь, и пока, судя по всему, с электромобилями ей не по пути. Можно рассуждать, что у нас и бензин не такой дорогой, как во многих странах, и сэкономить можем в случае чего, перейдя с бензина на газ, которого у нас тоже хватает. Да и эксперты со стороны высказываются достачно категорично. Так, президент вышеупомянутого автоальянса Renault-Nissan Карлос Гон недавно прямо заявил, что в России нет предпосылок для развития производства электромобилей. "Во-первых, Россия добывает много нефти, во-вторых, Россия - очень большая страна, в-третьих, в России пока никто не стимулирует развитие рынка гибридов и электромобилей", - четко расставил аргументы К. Гон в интервью телеканалу Russia Today. А потом добавил, что "Россия сможет потом догнать другие страны, если правительство в какой-то момент решит поддержать развитие этих технологий". "Но в данный момент я не вижу особого движения в этом направлении", - еще раз уточнил зарубежный автоменеджер.
Российские эксперты, как правило, говорят не о текущей перспективе электромобилей, а о том, что еще надо сделать для появления таковой в РФ. Как уже говорилось, это может быть, с одной стороны, создание спроса на такую продукцию, с другой - поощрение производителей. И то, и другое - прежде всего за счет субсидий и различных льгот и преференций со стороны государства. И как в других странах, желательно наличие комплексной программы развития такого вида транспорта, учитывающей не только параллельное создание автопарка и необходимой инфраструктуры, но и возможности энергосистемы. Потом, наверное, можно будет говорить и о более конкретных прогнозах.