Супертест зимних шин

Большой полноприводный кроссовер – это звучит дорого и безопасно. Во-первых, сам по себе большой автомобиль дает приятное чувство защищенности. А полный привод многие считают едва ли не гарантией от всех дорожных бед. Настолько прочной гарантией, что даже зимой ездят на летних шинах. Мол, зачем полноприводному вседорожнику зимняя резина, он и так хорошо «гребет». Но так ли это на самом деле? Ответим сразу: нет. Поведение автомобиля на дороге наполовину зависит от шин. Многие водители даже не представляют себе, как хорошие покрышки могут изменить характер езды, сократить тормозной путь, улучшить разгонную динамику, уменьшить склонность к заносам – даже на тяжелом и мощном полноприводнике. В доказательство – данный текст.

Для начала – об условиях испытаний. Тестовые автомобили – два Porsche Cayenne предыдущего поколения. Естественно, с ABS, ESP и прочими электронными системами безопасности, сочетание которых с различными покрышками мы также проверим.

Испытания проводились в два этапа. В феврале 2010 года на заполярном полигоне в Лапландии проходила «зимняя» часть – тесты на снежных и ледяных трассах. В сентябре 2010-го – «летняя» часть, включавшая асфальтовые испытания на другом специальном полигоне. Все-таки зимой у нас под колесами бывают не только сугробы, а по большей части как раз асфальт – заснеженный, обледеневший, мокрый, но асфальт. И все это мы учли.

Подопытными выступили девять комплектов нешипованных (фрикционных) покрышек: Bridgestone Blizzak DM-Z3, Continental ContiCrossContact, GoodYear Ultra Grip Wrangler, Pirelli Scorpion Ice&Snow, Matador Nordicca 4x4 MP91, Nexen Winguard SUV, Nokian Hakkapeliitta R SUV, Vredestein Wintrac 4xreme, Yokohama Geolandar i/T G072. А в качестве «отправной точки», чтобы сравнить поведение покрышек разных типов, к девяти «липучкам» добавили один комплект шипованных шин Nokian Hakkapeliitta 7 SUV. Все покрышки приобретались в обычной розничной сети, даты производства, указанные на них, мы внесли в итоговую таблицу.

За исключением нескольких испытаний, оценки по которым выставляются субъективно, большая часть – результаты фактических измерений. Время, затраченное на прохождение трасс, на разгон до заданной скорости, длину тормозного пути вычислял специальный измерительный GPS-комплекс Racelogic V-Box.

Абсолютно все испытания проводятся с учетом изменяющихся погодных условий. Это значит, что через каждые два-три комплекта мы снова устанавливаем первый, «референтный», набор покрышек. По изменившимся (или не изменившимся) результатам заездов судим, как поменялось состояние льда, снега, и по особой формуле вносим соответствующие поправки в протокол. В зимних испытаниях это очень важно, потому что малейшее изменение температуры, влажности воздуха меняет и свойства льда.

Еще один важный нюанс: на снежных и ледяных трассах покрытие постоянно обновляется в промежутках между заездами. Например, чтобы отшлифованный колесами лед не становился более скользким, а снег более рыхлым, покрытие «стандартизируется» – по трассе проходят грузовик или ратрак со специальными прицепами.

Испытания на ледяном и снежном покрытии

Управляемость на льду

Тесты проводились на специально подготовленной извилистой ледяной трассе, время каждого заезда фиксируется секундомером, от точки до точки, указанной GPS-координатами. Покрытие – чистый лед, очищенный от снега. Для фрикционных покрышек это самое серьезное испытание, ведь, не имея возможности зацепиться шипами, покрышки должны хорошо и разгоняться, и тормозить, и проходить повороты, и держать прямую. А испытатели имеют возможность получить яркое впечатление о шинах. Трасса действительно очень сложная – скорость прохождения самой большой дуги радиусом 98 метров немногим больше 30 км/ч. На более крутых поворотах скорость падает до 10–20 км/ч, и все равно машина «плывет» наружу дуги, теряя время. Автомобиль практически ни секунды не едет прямо, а все время скользит. Поэтому мы сразу отключаем ESP – помощи от нее нет, только результаты портит. Любой маневр на льду требует тщательного расчета. С учетом массы автомобиля реакции не просто замедленные – проходит вечность, прежде чем 2,5-тонный Cayenne S начинает поворачивать. 

Как и ожидалось, шипованные шины в этом испытании показывают лучший результат. На чистом льду альтернативы шипам просто нет – на шипованных Nokian Hakkapeliitta 7 тестовый Porsche Cayenne по-настоящему разгонялся и тормозил, хотя уверенность эта была обманчива: переборщил со скоростью – получи глубокий занос, чреватый вылетом в сугроб.

Нешипованные Nokian Hakkapeliitta R в этом смысле оказались чуть лучше: пусть медленнее, но зато проще прогнозировать дальнейшее движение, сцепление шин равномерно хорошее и в поворотах, и на прямых. Покрышки делают рулевое управление информативным, по мере падения скорости «доруливают» на дуге, заносы хорошо корректируются, а торможение с ABS очень эффективно.

Bridgestone Blizzak DM-Z3 запомнились потрясающим торможением и разгоном по прямой, на уровне шипованных шин, благодаря чему на упомянутой большой дуге достигалась максимальная скорость – 46–47 км/ч. Однако при торможении с повернутыми колесами эффективность «бриджей» сильно терялась.

Очень впечатлил и корейский Nexen Winguard SUV: на «тестовом» круге выдал на-гора 40 км/ч. Плюс уверенное ровное торможение, а если прозевал момент – можно даже резко дотормаживать, под сброс газа Nexen плавно уходит в занос и хорошо корректируется, хотя цепкость корейских шин на разгоне неважная.

Понравились и Pirelli Scorpion Ice&Snow – хороший разгон, почти ровное торможение (что важно, при торможении можно доворачивать руль, чего не позволяли Bridgestone), неплохо держат на узких петлях, скорость на контрольной дуге – 35 км/ч.

Японская Yokohama Geolandar I/T G072 замыкает список добротных покрышек по результатам этого испытания: нам понравилось поперечное сцепление, сопровождающееся скрипом шин (пусть и без улучшения информативности рулевого управления), хорошая управляемость на торможении и плавный уход в занос.

А вот нижнюю часть списка хвалить было не за что. Continental запомнился плохим торможением и разгоном. Шины не реагируют на повороты руля, трудно отследить внезапное начало сноса, который быстро и лавинообразно развивается. Скорость на большой дуге – 36 км/ч. GoodYear «выжал» этой же дуге достойные 39 км/ч, но общий результат посредственный: «в пол» на этих покрышках тормозить невозможно, нужно плавно дозировать усилие – а ведь у нас современный автомобиль с новейшей ABS! Matador неплохо тормозит, но на торможении совершенно не управляется, к тому же имеет чудовищную склонность к заносу: чуть сбросил газ – и мы уже едем боком. Та же проблема у Vredestein – отвратительное торможение (как и у Continental) с нарушением траектории, плохой разгон, а после малейшего отпускания педали газа автомобиль сразу разворачивается.









Результаты экспериментов со скоростью на ледяной трассе: перебор со скоростью - машина в сугробе.

Разгон и торможение на льду

Этот тест проходит на подготовленном льду замерзшего озера. От снега очищается широкий прямик длиной 1 км. Автомобиль разгоняется до 40 км/ч, а затем испытатель что есть силы жмет на тормоз. Все, чистая техника и никакой субъективности – время разгона и длину тормозного пути фиксирует VBox. Цикл «разгон-торможение» выполняется как минимум 15 раз, после чего покрышки меняются либо на следующий по порядку комплект, либо на «референтный» (чтобы проверить предыдущие результаты и внести изменения с учетом новых погодных условий и состояния льда).

Слалом на льду

На ледяной площадке ставятся конусы, и автомобиль «змейкой» огибает их то слева, то справа. В этом испытании мы оцениваем, прежде всего, боковое сцепление покрышек и склонность к заносу. Как и ожидалось, лучшими оказались шипованные Nokian Hakkapelliitta 7 – ощущения от управления огромным автомобилем на голом льду близки к асфальтовым. Задок сносит, но ненамного, шипы отлично противостоят боковым скольжениям. Следом за «шиповками» идут Hakkapeliitta R, по ощущениям напоминают «семерку» – почти все то же самое, только медленнее, а заносы глубже. Автомобиль ведет себя очень предсказуемо. Так понравившиеся нам на ледяной трассе Bridgestone хороши и на «змейке»: колеса отлично цепляются за лед, Porsche живо реагирует на газ, но боковое сцепление по-прежнему не идеально, поворачивает машина с ленцой, соскальзывая наружу передней осью. Continental подтвердил прежнее впечатление: размазанные и замедленные реакции на поворот руля, неважное сцепление колес. Наихудшими оказались покрышки Matador и GoodYear: машина то и дело сваливалась в глубочайший занос и стремилась развернуться.

Оценка поперечного сцепления на льду

Испытание представляет собой езду по замкнутому ледяному кругу. Выше скорость – выше центробежная сила, которая выталкивает тестовый Porsche Cayenne S наружу, на внешний радиус. Следовательно, чем лучше поперечное сцепление покрышек, тем быстрее поедет автомобиль. Отличие от предыдущего испытания – на круге автомобиль едет с гораздо большей скоростью, поэтому и шины работают иначе. Удивительный результат – победа Bridgestone! Нешипованные покрышки образцово «прилипали» ко льду. Лучше, чем шипованные Nokian, которые мы и в испытания-то брали как «эталон», для «спортивного интереса». Оказалось, что шипы не всегда эталонны. Более того, на ледяном круге шипованные Nokian 7 даже отстали от фрикционных Nokian R! C небольшим отрывом от лидеров – Pirelli.

Управляемость на снегу

Снежная трасса проложена в лесу – в буквальном смысле петляет меж деревьев, есть несколько быстрых прямых, есть различные повороты в связках, подъемы и спуски. Покрытие – укатанный снежный наст, похожий на наши второстепенные дороги зимой, где снег не чистят, а просто утрамбовывают. Заезды проходили на время с отключенной ESP, однако испытатели, опять же, записывали субъективные впечатления в блокнотик. В этом упражнении лидерами снова оказались шипованные Nokian Hakkapeliitta 7: автомобиль едет быстро, но спокойно и предсказуемо, заносы плавные и хорошо гасятся. Второе место за ними фрикционными Hakkapeliitta R – и снова те же лестные отзывы с поправкой на меньшую скорость. Понравились японские шины Yokohama – вот где пригодился протектор в «шашечки»: небольшие сносы с характерным хрипом, легкая склонность к заносу, чуть менее точное, чем у финнов, управление. Bridgestone запомнились еще меньшими сносами, но в занос уходят резче и сильнее, чем Yokohama. Continental, Pirelli и Nexen придали автомобилю ярко выраженную недостаточную поворачиваемость: сильный снос передней оси, неважное торможение. Matador, Vredestein и GoodYear продемонстрировали вовсе низкую цепкость. Vredestein сносит довольно поздно, но есть склонность к резкому, глубокому заносу. Matador и вовсе разочаровали – заносит машину ну просто жутко.






Разгон и торможение на снегу

Упражнение аналогично ледяному. Разгон в пол до 40 км/ч и такое же торможение – в пол, до упора. Racelogic VBox считает время разгона и расстояние до полной остановки. Систему ESP оставляем включенной – без нее мощный двигатель V8 вкупе с роботизированной коробкой передач PDK срывают колеса в букс, и никакого разгона не получается вовсе. В лидерах – снова Nokian и японский Bridgestone, ни в чем не уступающий шипованной финской «семерке»!







Скоростной подъем в гору по снежной трассе

Подъем в крутую гору по укатанному снегу, изобилующий и пологими, и резкими поворотами, позволяет оценить качества покрышек в разных условиях: на разгоне, на торможении, на поворотах, в заносах и скольжениях. На некоторых участках автомобиль разгоняется до приличных скоростей, и если водитель зазевался – через секунду мы уже откапываем машину из сугроба. Причем ESP помогает мало – она борется со сносом передних колес, «душит» двигатель, и мы теряем время. Результаты измерений оказались близки к предыдущему испытанию: в лидерах снова «японцы» Bridgestone и Yokohama, не отстают и «финны» Nokian.

Испытания на асфальтовых трассах

Торможение на шуге

Этим тестом открывается серия асфальтовых заездов, которые проходили уже не в феврале, а в сентябре. Шуга – скользкий талый снег, который толстым слоем налипает на асфальт во время оттепели. Торможение на шуге выполняется с 70 км/ч до полной остановки. Слой шуги – 35 мм. Задача протектора – выдавить из-под себя скользкую желеобразную шугу, чтобы колесо могло «достать» до асфальта. Поэтому и лидеры здесь уже не те, что в заполярных испытаниях: победу одержали Pirelli, которые можно считать шинами для «европейской» зимы. «Арктические» фрикционные Nokian ненамного, но отстают (шипованные шины мы на асфальтовые тесты не брали вовсе). Вверх списка переместились Matador с Nexen. А вот Bridgestone, побивший все рекорды зимой, оказался в аутсайдерах.

Торможение на мокром асфальте

Тест проводится на полосе асфальта, которую постоянно поливает водой специально встроенная система. Толщина слоя воды – 1–2 мм, поверхность трассы покрыта им равномерно. Таким образом имитируется именно мокрый асфальт, а не лужи на поверхности. Торможение выполнялось и фиксировалось аппаратурой со скорости 100 км/ч. Как и следовало ожидать, снова лидируют «континентальные» шины для «мягкой» зимы, протектор которых более твердый. Обратите внимание на результаты – разрыв между лидером и аутсайдером – 20 метров!

Торможение на сухом асфальте

Тормозной путь измеряется со скорости 100 км/ч. ABS и ESP включены в обычном режиме. Разрыв в результатах уже гораздо меньше, чем на мокром асфальте, – 2,5 м. Что характерно – у наилучших тормозной путь оказался равным тому, что заявляет автопроизводитель для модели Cayenne S.

Устойчивость к аквапланированию

Суть испытания в том, что автомобиль въезжает правыми колесами в бассейн, и водитель резко давит на газ. Когда ведущее колесо, оказавшееся в воде, начинает буксовать – это и есть момент «всплытия», т.е. аквапланирования. Чем выше скорость – тем лучше. Но на полном приводе такое реализовать невозможно, поэтому из-за специфики теста покрышки пришлось установить на переднеприводный микроавтобус VW Multivan.

Управляемость на мокром асфальте

Испытание состоит из скоростных заездов на время по асфальтовой трассе в форме «восьмерки». Трасса постоянно поливается водой с помощью встроенной системы распылителей, благодаря чему на асфальте поддерживается водяная пленка неизменной толщины.

Слалом на сухом асфальте

Тест представляет собой «змейку» – автомобиль разгоняется и объезжает конусы с разных сторон, а VBox замеряет время прохождения трассы. Аналогично тому, что уже делалось на льду. Победители испытания – «континентальная» когорта покрышек: Continental, Pirelli, Goodyear. На четвертом месте неожиданно оказались «зубастые» Yokohama, которые были очень хороши на снегу, и мы уже записали их в чисто «арктическую» группу.

Сопротивление качению

Тест на сопротивление качению – это тест по выявлению самых экономичных покрышек, которые меньше всего мешают автомобилю ехать. Считается, что увеличение сопротивления качению на 5% приводит к росту расхода топлива на 1%. Судя по другим асфальтовым тестам, мы ждали победы моделей из «континентальной» группы. Но лидерами оказались «арктические» Nokian Hakkapeliitta R. Второй «сюрприз»– предпоследнее место Vredestein. Несмотря на откровенно асфальтовый рисунок и хорошие результаты в других асфальтовых тестах, сопротивление качению у голландских шин оказалось очень высоким.

Шум и плавность хода

Эта часть испытаний целиком содержит наши субъективные впечатления. Шум и плавность хода оцениваются на специальной трассе, где в асфальт вмонтированы искусственные неровности разных типов, имитирующие кочки, ямы, канализационные люки и металлические стыки, какие бывают на мостах. В таблице ниже – описание наших впечатлений. А в итоговой таблице мы перевели эти впечатления в цифровой формат по десятибалльной шкале оценок.

Итого

В сущности, комментировать итоговую таблицу с результатами, приставляя к красноречивым цифрам эпитеты, смысла нет. Общее правило при покупке шин: учитывайте среду эксплуатации. Тем, кто часто ездит за город, подойдут покрышки «арктического» типа, для коротких поездок по городу сойдут и более жесткие «континентальные» шины. Но!

Все эти правила действуют, как говорится, до первого столба. На асфальте по прямой дороге разницы между очень дорогими и качественными шинами вы не почувствуете. Но стоит автомобилю заехать на крохотную площадку льда перед светофором – и вы сразу вспомните, что даже с «детских» 40 км/ч тормозной путь может у разных шин отличаться на десять метров! В сущности, способность спасти вас от аварии в экстремальной ситуации – и есть то главное, что требуется от зимней покрышки. А экстремальная ситуация зимой – это уж точно не сухой асфальт.

Надеемся, что результаты наших испытаний красноречиво убедили вас в том, что даже самый «продвинутый» полноприводный автомобиль нуждается в зимней резине.