Уроки европейской модернизации. SlovaKIA, или Кто приехал вместо Skoda

Как и другие постсоциалистические страны, Беларусь ищет экономические ниши, которые бы могли развивать страну, способствовать созданию новых рабочих мест. Одна из таких попыток – собственное автомобилестроение. Этим же путем в свое время пошла и Словакия. Сравним итоги, извлечем уроки, посмотрим в будущее. В рамках проекта “Европейский диалог о модернизации с Беларусью” вначале опишем словацкий опыт. Изучить его нам удалось при поддержке фонда DANIDA.

На набережной Дуная в Братиславе, сразу слева от главного городского моста, огромный – во всю длину многоэтажного здания – рекламный щит: англоязычное «Made in SlovaKIA» призывает покупать южнокорейские автомобили КIA, произведенные в словацком городе Жилина.

Эта реклама, построенная на игре слов, впечатлила. Но еще больше впечатлило состояние автомобилестроительной отрасли Словакии. В 2012 году небольшая страна с населением менее пяти с половиной миллионов человек произвела 927 тысяч легковых автомобилей. Получается 171 авто на 1000 душ!
Среднемировой показатель составляет примерно 10 автомобилей на тысячу человек населения. По этому показателю Словакия вышла на первое место в мире, обогнав не только свою историческую соседку Чехию, но и Южную Корею, Японию, Германию.

Во всем Евросоюзе в 2012 году было произведено 14,6 миллиона легковых авто. Получается, каждый 15 европейский автомобиль сегодня собирается в Словакии.

Это круто! Особенно если учесть, что «европейским Детройтом» Словакия сумела стать менее чем за 15 лет реформ, направленных на модернизацию экономики.

На момент распада Чехословакии (1993 год) в Словакии вообще не было автомобильного производства. Существовавший со времен ЧССР Братиславский автозавод занимался исключительно выпуском комплектующих для автомобилей Skoda. Но чехословацкая Skoda осталась в Чехии.

И тогда Братислава в рамках модернизации экономики стала искать зарубежные инвестиции для собственного автомобилестроения. Словаки с западными экспертами подсчитали: это должно принести пользу и инвесторам, и стране.

Первой «ласточкой» словацкого автомобилестроения стал немецкий концерн Volkswagen, который уже в первой половине 90-х годов развернул производство на базе Братиславского автозавода. Вслед за ним (в 2005-2006 годах) свои производства открыли французкая PSA/Peugeot-Citroen в городе Трнава и южнокрейская Kia Motors в городе Жилина.

В 2000 году Словакия произвела 182 тысяч автомобилей, в 2005 году – 218 тысяч, в 2011 году, несмотря на кризис, производство возросло до 557 тысячи штук. Впечатляющие показатели прошлого года мы уже знаем. Доля автомобилей в экспорте Словакии превысила 25 процентов, автомобилестроение стало настоящим локомотивом национальной экономики.

Известный словацкий экономист Радо Бато, работавший советником премьер-министра Иветы Радичовой, на время которой пришелся пик автомобильного бума, обратил мое внимание на тот факт, что прирост в словацком автопроме достигнут, прежде всего, за счет модернизации и интенсификации производства. Этот вывод эксперта подтверждается и статистикой 2012 года: прирост рабочей силы в отрасли составил лишь 3,5 процента, в то время как объем производства увеличился на 45 процентов.

Мы говорим с Радо Бато о причинах, побудивших крупных иностранных инвесторов взяться за словацкий автопром фактически «с нуля».

– Словацкое правительство было заинтересовано в привлечении зарубежных инвестиций и пошло на смелые шаги, – отмечает экономист. – Действовала специальная государственная программа, которая предоставила автоконцернам многолетние «налоговые каникулы», земли под строительство, за счет государства создавалась инфраструктура, выделялись гранты на подготовку и переподготовку персонала. Имели значение, конечно, и такие факторы, как наличие в Словакии достаточно квалифицированной и относительно дешевой рабочей силы, к тому же задыхающейся в период распада старой политико-экономической системы от безработицы. Но, я повторюсь, – решающее значение имела политическая воля правительства, гарантировавшая для Volkswagen, PSA/Peugeot-Citroen и Kia Motors всевозможные преференции и поддержку в обмен на организацию современных производств.

В братиславском автосалоне KIA на улице Эйнштейновой, 21, куда я зашел пообщаться с людьми, потенциальные покупатели лестно отзывались о качестве произведенных на родине автомобилей и приемлемых условиях продажи. Семейная пара средних лет на вопрос о доступности цены пояснила, что в салоне можно выбрать новенькую KIA в диапазоне от 9 тысяч евро.

– Машина премиум-класса свыше 40 тысяч нам, конечно, не по силам. Но более дешевую модель присматриваем, – рассказывает Мирослав Штеха, глава семьи. – Тем более что салон предоставляет возможность рассрочки платежа – его можно осуществить в 3-4 захода под чисто символический процент.

Ведущий менеджер салона Мартин Соколик подтвердил, что автомобили охотно покупают не только за рубежом, но и среднестатистические словацкие граждане. Он рассказал о том, что система скидок у KIA существует не только для индивидуальных покупателей, но и для фирм, организаций и компаний с оптовыми возможностями.

– Например, если мы знаем, что служба такси, дипломатическое или медицинское учреждение намереваются закупить партию автомобилей, то им обязательно будет скидка, – заверяет менеджер. – Также успешность наших продаж обусловлена гарантией бесплатной замены неисправных по вине завода узлов и деталей в течение 7 лет или до 150 тысяч километров пробега.

Таким вот образом цепочка модернизированного словацкого автопрома на людях и замыкается – от зарплаты под 1000 евро квалифицированного рабочего на построенном (или модернизированном) с помощью иностранных инвестиций заводе до конкретного покупателя высококлассного автомобиля с гарантией удобной и надежной эксплуатации.

Тут самое время воскликнуть: «Куда же уехал белорусский Ford?»

И не только он. Еще осенью 1996 года чешский концерн Skoda заключил договор об организации сборки своих автомобилей в Беларуси. Однако уже в 1997 году чехи, не получив от нашего правительства обещанных гарантий, убрались восвояси. На смену им белорусская сторона пригласила Ford.

Американский производитель даже наладил в поселке Обчак под Минском выпуск легковушек Ford Escort и микроавтобусов Ford Transit. Однако проект быстро заглох. В 1998 году завод выпустил 1840 машин, в 1999-м – 440. И все.

Потом были еще попытки собирать в том же Обчаке польский грузовик Lublin, автомобиль Samand из иранских узлов и деталей, китайские внедорожники Chery Riich…

Все начиналось одинаково, под брызги шампанского и пропагандистскую шумиху о потоке иностранных инвестиций. Все одинаково и заканчивалось: либо полным пшиком, либо производством совершенно незначительного количества машин, не выдерживающих на рынке и малейшей конкуренции.

В 2002 году, комментируя для The Wall Street Journal уход американской компании с белорусского рынка, Александр Лукашенко заявил, что «Ford ушел потому, что проиграл в Беларуси конкуренцию другим компаниям».

По мнению обозревателя экономического еженедельника «Белорусы и рынок» Александра Алесина, доля правды в этих словах есть. Американцы предложили тогда к производству в Беларуси совершенно устаревшие модели. «Но тут возникают вопросы к компетенции белорусского правительства, которое пошло на подписание заведомо неконкурентоспособного проекта с иностранным инвестором», – отмечает эксперт. Да и все последующие попытки производства в Беларуси иностранных автомобилей, убежден Алесин, не отличались оригинальностью: модели предлагались технически устаревшие, их предполагаемая цена – неприемлемой.

Летом нынешнего года правительство заявило о новом инвестиционном проекте по сборке в Беларуси легкового автомобиля Opel Corsa. Судя по тому, что экономическая политика нашей власти не претерпевает существенных изменений на протяжении вот уже двух десятилетий, белорусский Opel при этом правительстве отправится в направлении белорусского же Ford..

А белорусский Ford, как выясняется, изначально был нацелен на то, чтобы уехать в прошлое.

* Материал подготовлен в рамках инициативы «Европейский диалог о модернизации с Беларусью» при поддержке фонда DANIDA