«Думайте про самолет, как про авто» Пилот пассажирских авиалайнеров о зарплате, турбулентности и НЛО
Про Алессандро Бертачини я впервые услышала от знакомого во Львове, который спросил: «Хочешь увидеть самый крутой Инстаграм?» И я увидела: необычайно красивые фотографии неба, сделанные из кабины пилота. Я подписалась на Инстаграм пилота и вспомнила о нем спустя полгода, когда готовилась пробежать свой первый марафон в Нью-Йорке. Алессандро бежал его тоже, — в команде ЮНИСЕФ. Мы познакомились, и после преодоления дистанции обменивались впечатлениями. На интервью Алессандро согласился на удивление легко. Разговор, рассчитанный на 20 минут, затянулся на полтора часа.
Поздний старт
— Одно из самых ярких воспоминаний из детства — мы с дедушкой стоим на террасе аэропорта Каракаса и наблюдаем, как взмывают вверх самолеты. Тогда это было популярным развлечением среди венесуэльцев. Лет двадцать назад террасу убрали.
В нашей семье пилотов не было, — отец с дедушкой держали бизнес по импорту керамики и мрамора из Италии в Венесуэлу. Мы считались зажиточной семьей. Однако в девяностых ситуация коренным образом изменилась, — к власти пришел Уго Чавес и его приближенные. Он сделал условия ведения бизнеса невыносимыми, наш бизнес пришел в убыток, отец объявил себя банкротом. Из процветающей страны Венесуэла стала страной, небезопасной для жизни и ведения бизнеса. Более двадцати лет длится экономическая стагнация, — люди живут за чертой бедности, многие, чтобы прокормить семьи, бежали в другие страны, где берутся за любую работу, несмотря на высшее образование и высокую квалификацию.
К окончанию школы мне было понятно, что финансово родители помогать не смогут. О том, чтобы идти учиться в университет, речь не шла, — нужно было зарабатывать на жизнь. Поскольку я наполовину итальянец, наполовину — венесуэлец, мне удалось переехать в Италию и устроиться там на работу. Полтора года я работал барменом на дискотеке и официантом в кафе-мороженое. После переехал в Тенерифе (Испания), где шесть лет работал вторым менеджером в ресторане. К этому времени мне было 26, я почти уже оставил мечту об авиации. Думал, что слишком стар для этого. Однажды друг предложил пойти с ним за компанию на курсы стюардов, — мол, это не сильно отличается от той работы, что мы делаем на земле, а платят лучше. Я окончил курсы, прошел интервью с авиакомпанией в Мадриде, и начал работать на Катарских авиалиниях.
Стюардом я проработал почти три года. Все это время копил на обучение в школе авиапилотов во Флориде (США), где год обучения стоит 70 тысяч долларов. Как только необходимая сумма была собрана, я уволился из авиакомпании и рванул в США.
— Чтобы попасть на тренинг пилотов в Америке, не нужно обладать какими-то невероятными физическими данными. Вообще у меня сложилось впечатление, что главная цель американских учебных заведений — получение прибыли. Поэтому принимают практически всех, кто готов платить и проходит не слишком строгое медицинское обследование. Обучение я прошел за год. Для сравнения, в Европе тренинг занимает два, а то и два с половиной года. Чтобы стать коммерческим пилотом, необходимо налетать 200 часов и выдержать 14 теоретических экзаменов.
Будучи коммерческим пилотом, я могу работать на частных авиарейсах. Лицензия, позволяющая быть капитаном воздушного судна, называется Air Transport Pilot’s Licence (ATPL). Чтобы ее получить, необходимо налетать 1500 часов. В настоящее время я являюсь старшим первым офицером компании NORWEGIAN Air International (их еще называют «Красный Нос» за специфический дизайн экстерьера самолетов). Во время полета сижу справа от капитана. К 33 годам я налетал 3800 часов, 3500 часов — на Боинге 737.
Обучение, практика, экзамены — еще не самое трудное. Тяжелее всего искать первую работу. У тебя 200 часов опыта полетов, а нужно 1000−1500. После окончания школы я искал работу везде в мире — в Азии, Европе, США… Разослал более 300 резюме! Получал отказ за отказом с похожей формулировкой: «Спасибо за проявленный интерес, но пока нанять мы вас не можем, у вас недостаточно опыта». Наконец, меня приняли на работу в Венесуэле. Первая работа — самая сложная и самая важная в карьере пилота. Как только налетаешь определенное количество часов, рынок открывается. Сейчас с моим опытом я могу найти новую работу в течение недели.
— В авиации по-прежнему доминируют мужчины?
— Ну смотри. На курсах пилотов во Флориде со мной обучалось 80 мужчин и 20 женщин. В Испании, на базе нашей авиакомпании, из 30 первых пилотов только 2 — женщины, и ни одной женщины — капитана воздушного судна. Существует мнение о том, что мужчины лучше реагируют в экстремальной ситуации, поэтому лучше подходят для профессии пилота, но я это мнение не разделяю. Реакции на чрезвычайные ситуации формируются в процессе тренинга. Мы практикуем все возможные ситуации, которые могут случится по время полета: неполадки в системах, умирающий пассажир, пожар и так далее… И доводим реакции до автомата. Если наступает чрезвычайная ситуация, твое тело и мысли уже знают, что делать. Это рефлекс.
Не так страшна турбулентность, как взлет и посадка
— В каких самых опасных ситуациях вам довелось побывать за время работы пилотом?
— Я бы не назвал эти ситуации «опасными». Потому что я никогда не находился в ситуации на борту, когда не знал, что делать. Полтора года назад мы летели из Аликанте в Осло, и одному из пассажиров стало плохо. Мы тут же стали запрашивать посадку в ближайшем аэропорту, и через 15 минут приземлились в Барселоне, где пассажира уже ждала скорая помощь. Он выжил, с ним все в порядке, но эти 15 минут были очень нервными.
— Это правда, что сама по себе турбулентность не несет никакой опасности, и сами пилоты сравнивают ее с кочками на дороге?
— Перед вылетом мы получаем прогноз по турбулентности на маршруте, который называется sheer factor. Ожидаемая турбулентность оценивается по шкале от нуля до девяти. Иногда эти прогнозы не оправдываются, — нам обещают турбулентность на «восемь» из «девяти», а на деле она нулевая. Обещают «нулевую» — начинаются так называемые «кочки». Мы готовы к сюрпризам и неожиданностям. Автопилот работает фантастически! Бояться особо нечего, но я настоятельно рекомендую пассажирам держать ремни безопасности пристегнутыми.
Думайте про самолет так, как если бы это был автомобиль, и вы находились на пассажирском кресле возле водителя. В случае неожиданной турбулентности, которую, как мы знаем, невозможно точно предсказать, вы можете разбить голову о потолок кабины. Такое, правда, случается. Ремни лучше ослабить, но не расстегивать. Взлет и приземления — критические фазы полета. Потому что, когда ты взлетаешь, у тебя много топлива, самолет тяжелый, двигатели работают почти на максимальную мощность. Если какой-то из двигателей выходит из строя, или птицы попадают в двигатель — как было в случае с самолетом, приземлившимся на Гудзон реку в Нью-Йорке (у него отказало два двигателя), может возникнуть критическая ситуация. Приземление могут затруднять ветер, снег на полосе.
— Как насчет старых самолетов? Риски летать на них выше?
— В компании, в которой я сейчас работаю, самолеты очень молодые. Большинству нет и четырех лет. Однако на моем первом месте работы в Венесуэле самолеты были очень старые. Одному из самолетов было больше 40 лет! Так вот — важен не возраст самолета, а то как часто и скрупулезно он проверяется. Взять хотя бы недавние крушения Boeing 737 Max 8. Самолеты, потерпевшие крушение с разницей в несколько месяцев, были новые. Сейчас специалисты работают над устранением дефектов конструкции. Я летал на Boeing 737, и у меня полная уверенность в том, что специалисты найдут выход, как сделать его безопасным.
— Вы иногда слушаете записи «черных ящиков»?
— Я на самом деле люблю слушать записи черных ящиков, из любопытства и в образовательных целях. Я читаю транскрипцию разговоров пилотов, анализирую, как бы поступил на их месте. Никогда не знаешь, произойдет ли подобное с тобой. Поэтому лучше учиться на ошибках других, чтобы не допустить такую же.
— Разве прослушивание «черных ящиков» не нагнетает страх?
— У меня нет страха смерти, крушения. Если говорить об отношении к работе, то это может быть страсть, уважение, но никак не страх. Ты должен контролировать самолет, а не он тебя.
— Есть ли у пилотов ритуалы, которые они совершают перед вылетом, особые приметы, предубеждения?
— У меня лично нет. Я христианин, и ношу с собой медальон с ликом святого, который мне подарила моя прабабушка. Хочется верить, что он хранит меня от напастей. Но я не делаю никаких ритуалов, не читаю молитв перед полетом, не ступаю на борт самолета исключительно левой ногой. Я делаю то, что должен делать, автоматически. Есть процедуры, которых мы придерживаемся, вот их я и выполняю.
Если бы я хотел поддерживать тот же уровень жизни, что у меня есть в Испании, в США, мне нужно было бы зарабатывать 12−15 тысяч долларов"
— Сколько зарабатывают пилоты на начальном этапе карьеры?
— В Венесуэле я получал 300 долларов в месяц. Что неплохо по меркам Венесуэлы. В Европе пилоты зарабатывают от 4000 до 6000 долларов в месяц, что не очень хорошо для США, но отлично для, например, Испании, где я сейчас живу. Если бы я хотел поддерживать тот же уровень жизни, что у меня есть в Испании, в Нью-Йорке или Майами, мне нужно было бы зарабатывать 12−15 тысяч долларов. Моя зарплата в Испании — 6000 долларов. Но качество жизни очень хорошее. Я люблю город, в котором живу, и, хоть у меня итальянские корни, мне нравится жить в Испании, это мой родной язык. Здесь я даже не средний класс, мой доход имеет всего 5% населения.
— Вы можете позволить себе выпить?
— Конечно! Пилоты такие же люди, как и все, с той лишь разницей, что мы не можем пить алкоголь за 12 часов до начала работы. Если мы путешествуем в качестве пассажира, нам также запрещено употреблять алкоголь.
— На ком женятся пилоты? Стюардессы, модели, диспетчеры?
— Действительно, пилоты нередко выбирают себе в партнеры людей, работающих в авиации, будь то стюардесса, диспетчер или другой пилот. Ведь наша работа очень отличается от работы в офисе, и не каждый смирится с тем, что муж работает в выходные, Рождество, что у него не нормирован график. В настоящее время я встречаюсь с девушкой, которая не работает в авиации. Просто она понимает, что у меня особенная работа, и принимает это.
— Это стереотип, что пилоты — бабники?
— В моем случае — да. Но я знаю пилотов, у которых есть девушки в каждом городе/аэропорту. В то же время знаю и тех, кто спешит домой, к семье. В общем, это все не так однозначно, как представляется в фильмах.
— Что люди пишут вам в Инстаграм?
— Инстаграм я завел на этапе подготовки к Нью-Йоркскому марафону, чтобы популяризировать идею благотворительности, ведь я бежал за команду ЮНИСЕФ и мне, для того чтобы участвовать в марафоне, необходимо было собрать пять тысяч долларов пожертвований на благо нуждающихся детей. Я показывал свою жизнь, работу, тренировки. Фотографией я увлекался всегда, и всегда с собой в полет беру фотоаппарат. Выяснилось, что больше, чем тренировками, люди интересуются фотографиями, сделанными из кабины пилота. Фотографии рассветов и закатов, северного сияния. Но они не передают и десятой части той красоты, которую я наблюдаю в реальности. Это самое большое сожаление. Многие пишут, чтобы спросить, как я стал пилотом. Некоторые люди присылают странные сообщения, — предлагают инвестировать деньги в криптовалюту. Или просят материально им помочь. Я всегда отвечаю на вежливые сообщения, неадекватные — игнорирую.
— Что вы поняли о нашей планете, летая над ней?
— Понял, как прекрасен мир. Самые красивые виды — над Гренландией. С высоты Гренландия выглядит, как другая планета. Чистые небеса, горы, айсберги. А когда летишь над северной Норвегией в ночное время, то наблюдаешь северное сияние. Эти огни (отражения в атмосфере) — выше той высоты, что занимает самолет во время полета, и не мешают видимости.
— Как выглядит ваша типичная неделя?
— В Европе ограничивают количество часов, которые пилот может летать в течение определенного периода времени: не более 100 часов в месяц, не более 900 часов в год. Полет действительно утомляет организм, это большая нагрузка на все наши системы, мы ведь летаем на большой высоте. Я обычно работаю 8−12 дней в месяц. В остальные дни отдыхаю. Иногда мне нужно подняться в 3 утра, и я вернусь домой в 5 вечера. Вчера, например, я встал рано, чтобы пойти на тренировку по кроссфиту, в 3 часа приступил к работе, домой с работы вернулся в 4 утра.
— Пилоты едят ту же еду, что и пассажиры? Или меню у вас лучше и разнообразнее?
— У экипажа свой кейтеринг, отличный от того, что предлагают пассажирам. Всегда несколько опций: вегетарианская еда, сандвичи, салаты, йогурт. Я часто приношу то, что приготовил дома, люблю готовить и следую спортивной диете. Капитан и первый пилот никогда не едят одно и то же блюдо. Делается это для подстраховки. Если один отравится, другой будет управлять самолетом.
«Я допускаю существование внеземных цивилизаций»
— Как думаете — НЛО существуют?
— Все может быть. Я человек, доверяющий научно подтвержденным фактам. Пока я не собрал достаточно доказательств существования инопланетных цивилизаций, но я допускаю их существование. Я рассуждаю так — если мы существуем, если на нашей планете возможна жизнь, то почему не может быть другой такой планеты? Думаю, что однажды мы откроем такую планету, просто наши технические возможности пока ограничены. Я видел некоторые вещи в атмосфере, которым не могу дать стопроцентное объяснение. Однажды во время трансатлантического перелета я увидел, как что-то движется вдалеке. Это не выглядело ни как планета, ни как звезда, ни как комета. Я указал на объект капитану, на что он сказал, что никогда ничего подобного не видел. Возможно, это был астероид или новейший военный корабль. Может быть, сателлит. Иногда нас вводят в заблуждение необычный вид объектов. В ночное время можно наблюдать движение интернациональной космической станции по орбите, даже существуют мобильные приложения для этого, сообщающие, в какое время она будет двигаться над вашим населенным пунктом. В случае этого объекта, странным была не только его форма, но и то, как он двигался. В какой-то момент он начал очень быстро от нас отдаляться. Я до сих пор ломаю голову над тем, что же это было.
— Вы наблюдали ситуацию на борту и в качестве стюарда, и в качестве пилота. Как вы думаете, почему в последнее время престиж профессии, стюардов и стюардесс упал? Многие люди держат их чуть ли не за прислугу, бывают грубы и излишне требовательны…
— Люди совершают большую ошибку, когда думают о стюардах и стюардессах, как об официантах, только в небе. Если что-то пойдет не так, от этих людей будут зависеть ваши жизни! Задача пилота в чрезвычайной ситуации — посадить самолет, объявить эвакуацию. Эвакуировать людей будут стюарды и стюардессы. Высказывая к ним неуважение, оскорбляя их, дебоширя на борту самолета, вы сначала получите предупреждение, а потом можете и вовсе угодить в тюрьму. Причем судьбу дебошира будут решать в соответствии с законами страны, в которой приземлился самолет. В США и Великобритании законы очень строги. Вам правда хочется в тюрьму? Еще один момент, про который необходимо помнить, — в случае эвакуации не берите с собой личных вещей. Было тяжело наблюдать, как во время ЧП в Шереметьево в мае этого года люди выпрыгивали из горящего самолета с чемоданами и ручной кладью. Мало того, что они затрудняют эвакуацию другим людям, так могут кого-то своим чемоданом и пришибить! Помните, что жизнь дороже вашей ручной клади. Авиакомпания покроет стоимость ноутбука, ювелирных украшений и других ценностей, находящихся у вас багаже, — на этот счет есть отдельная страховка. Но не подвергайте опасности чужие жизни своими глупыми и эгоистичными действиями!