"Так много сварщиков найти сложно". Депутаты побывали на "Штадлере", где средняя зарплата 2100 рублей

Депутаты парламента побывали сегодня на экскурсии на заводе «Штадлер-Минск». На предприятии в Фаниполе в этот день обсуждали, как сделать белорусский рынок более привлекательным для инвесторов. TUT.BY прогулялся по заводу вместе с народными избранниками.

Завод «Штадлер-Минск» в Фаниполе, который производит трамваи, вагоны для железных дорог и метро, расширяется. Если сейчас производственные мощности предприятия — 150 вагонов в год, то в следующем году тут будут производить 300 вагонов.

— Чтобы вы понимали: в «Штадлер-Групп» производится 1200−1500 вагонов в год, так что здесь, в Беларуси, мы будем производить большой процент, — рассказывает директор компании «Штадлер-Минск» Филипп Бруннер.

Швейцарская группа компаний «Штадлер» планирует вложить в производство в Беларуси 35 миллионов евро в ближайшие два года. В Фаниполе хотят достроить цех логистики и дополнительное предприятие по производству преобразователей напряжения.

— Мы здесь делаем больше всего компонентов для поездов, чем на отдельных предприятиях еще где-то внутри «Штадлер-Групп». Например, преобразователи больше нигде не делают. В Швейцарии и Германии это выходит дороже, у них такие элементы на аутсорсе.

Сейчас на заводе в Беларуси работают 700 человек, а в связи с расширением набирают еще. В следующем году число работников «Штадлер-Минск» достигнет 950.

— Нужно много сварщиков, маляров, — рассказывает Филипп Бруннер. — Так много сварщиков сразу, как нам нужно, сложнее всего найти. Нужны сварщики не только по трудовой книжке, но и просто очень опытные.

Директор добавляет, что сварщику, который приходит пробоваться на «Штадлер», сразу предлагают выполнить какую-то работу и смотрят, что он умеет. Дальше его обучают на самом заводе, он должен пройти первый тест спустя две недели.

— Примерно половина уходит после первого испытательного срока — особенно сейчас, когда мы ищем сразу много людей.

На какую зарплату на «Штадлере» может претендовать сварщик, здесь не говорят, но отмечают, что средняя зарплата на заводе — 2100 рублей.

— Часть зарплаты наших сварщиков, маляров зависит от бонусов, от того, насколько хорошо работает весь цех. Например, у «Белкоммунмаша» сварщики работают по «сделке», зарплата маляров на многих предприятиях тоже зависит от квадратных метров, которые он «наработал». Мы применяем другую схему. Человек не должен стараться просто сделать больше, ему должен быть важен результат его работы и всего цеха.

— А бригадиры у вас на предприятии есть? — спрашивает один из депутатов.

— Бригадиры есть, только мы их так не называем, потому что они у нас тоже работают, — смеясь, объясняет директор «Штадлер-Минск».

Перед сборочным цехом гостей предупреждают, что, несмотря на большие планы, он сейчас мало загружен.

— Все проекты, которые сегодня начаты в цехе сварки и продолжаются в цехе покраски, только набирают оборот в сборке. Через два-три месяца, наоборот, сборочные площади будут полностью загружены: будут активно собираться поезда для Венгерской железной дороги, новые вагоны для Минского метрополитена, — рассказывают на предприятии.

Пока загрузка в сборочных цехах «Штадлер-Минск» небольшая, сотрудники работают вахтами на других предприятиях «Штадлер-Групп».

История «Штадлера» в Беларуси начиналась с заказов Белорусской железной дороги, вспоминает Филипп Бруннер. Сегодня он встречался с начальником БелЖД, обсуждал новый возможный контракт.

— Обсуждаем поставку пятивагонных поездов, похожих на те, что уже есть на Белорусской железной дороге, — ЭПм и ЭПг. Они уже будут выполняться по нормам ГОСТ. Прежние поезда поставлялись в переходный период, когда еще возможно было поставлять сюда поезда, сделанные по европейским нормам. А теперь есть техрегламент Таможенного союза с новыми требованиями.

На территориях «Штадлер-Минск» еще стоят два поезда, построенные для российского «Аэроэкспресса», — самый первый проект, который предприятие осуществило сразу после запуска в Беларуси. Филипп Бруннер называет сам поезд гордостью предприятия, но отмечает, что коммерчески тот заказ не успешный.

— Российский кризис в 2014 году привел к тому, что россияне заказ уменьшили. Поэтому два поезда до сих пор находятся у нас. К февралю мы должны и их наконец отправить покупателям.

В цеху готовой продукции стоят зелененькие трамваи «Чижик» — они поставляются в Санкт-Петербург. Это самый длинный трамвай в странах СНГ, такие уже можно увидеть на улицах Питера.

Сейчас «Штадлер» работает сразу над несколькими западными проектами. Например, делает поезда для Норвежской железной дороги.

— Это поезда «Интерсити», 16 пятивагонных для норвежцев в этом и в следующем году будем производить.

Собирают на заводе «Штадлер-Минск» и двухэтажные поезда для Венгрии.

Началась работа над вагонами для третьей линии Минского метрополитена. Правда, показать пока нечего.

— Сейчас в производстве подсборочные элементы. У нас готовы преобразователи, привод дверей, электроника, электрика. Скоро начнется сварка элементов, потом, в зависимости от поставок, будем начинать строить кузов. В конце августа первый кузов будет готов и начнется сборка вагонов, — говорит Филипп Бруннер.

А вот трамвай «Метелица», который прошлым летом компания «Штадлер» давала минскому трамвайному парку для испытаний, белорусская столица так и не купила.

— Почему? — интересуемся.

— Я не могу ответить на этот вопрос, — отвечает Филипп Бруннер. — Мы стараемся, но пока заказа нет из Минска.

Директор завода «Штадлер» в Фаниполе считает, что предприятие развивается даже быстрее, чем планировалось.

— Когда-то мы пришли в Беларусь, потому что уже был партнер — БелЖД. Потому что мы видели, что в Беларуси можно получить компетентных сотрудников, есть хорошие предприятия, а значит — потенциальные поставщики для нас. Беларусь географически в хорошем месте находятся для нас, для Западной Европы. И белорусское государство предложило льготы, инвестиционный договор в Свободной экономической зоне и возможность открыть свою собственную Свободную таможенную зону, которая у нас сегодня есть. И, конечно, Беларусь часть Евразийского экономического союза, а значит, рынок должен быть одинаковый с российским, казахстанским. Все вместе это для «Штадлер-Групп» было аргументом инвестировать здесь. И мы рады, что так решили.

— Есть проблемы по работе в России с точки зрения Евразийского таможенного союза? — интересуется председатель Постоянной комиссии Палаты представителей по международным делам Валерий Воронецкий.

— Есть проблемы, во время тендера россияне часто рассматривают белорусских производителей не как русских и казахских. Они требуют в любом случае локализацию в России.

— Это же безобразие! Вот в Европейском союзе же этого нет?

— Этого нет! Все предприятия внутри союза должны быть в одинаковых условиях. Вот для русских производителей, например, в Беларуси таких требований нет. А у нас из Беларуси, выходит, почти нет возможности такой тендер выиграть. Мы рассказали об этой проблеме в Министерстве иностранных дел, — говорит Филипп Бруннер. — Трамвай «Чижик» Петербургу продать получилось: тендер негосударственный был. Компания, которая его проводила, искала не локализацию, не политику, а чистую прибыль. Им просто нужен был самый выгодный трамвай для них, и поэтому мы смогли выиграть.

Много ли белорусских комплектующих в проездах на самом заводе «Штадлер-Минск»?

— Локализация очень сильно зависит от того, над чем работаем и куда продукт идет. Заказчикам из Беларуси интересна местная локализация, а норвежцы, например, хотят европейский поезд, чтобы мы использовали поставщиков из ЕС. Так что белорусская локализация — от 25 до 70%. По поездам локализация ниже, по трамваю, вагонам метро — выше. Поезда Минского метрополитена будут иметь около 60% локализации, включая нас, белорусских и евразийских поставщиков. Но с поездами метро проще, они разработаны здесь, нашими конструкторами, а значит, мы изначально можем предусмотреть наших поставщиков. А если норвежский или венгерский поезд разработан в Швейцарии и мы оттуда получаем чертежи, то уже все решено.

Больше всего депутатов интересовало, каково в Беларуси приходится инвестору. Филипп Бруннер еще в самом начале общения с ними показал фотографию полок, на которых — плотно сложенные папки документов.

— Была сложность в самом начале. Я, конечно, понимал, сколько должен стоить этот завод, во сколько должен обойтись, но не совсем было понятно, во сколько он в итоге обойдется. И во время проектирования, помню, что подрядчики каждый раз, когда я заговаривал о стоимости их работы, отвечали: «Все будет хорошо. Мы все рассчитаем по смете». Для западного проекта, конечно, очень неприятно, когда не называют сразу цифры.

— Вы уже шесть лет здесь, в Беларуси. Что вам не нравится, что не устраивает в нашей стране и что надо поменять, чтобы было лучше?

— Ресурсы, которые и у меня на предприятии, и в стране идут на администрирование, — отвечает Филипп Бруннер. — Конечно, по предприятию можно сказать, что я сам же его строил, а значит, сам виноват. Да, это так. Но достаточно сложно разработать более эффективные инструкции для упрощения административного процесса. Еще сложно объяснить людям: «Это же разрешено!». И юристы, и бухгалтеры часто говорят: «Это же Беларусь, это невозможно!». А фактически законодательство разрешает гораздо более эффективно работать, чем люди думают.