"Работаем круглосуточно". Как строится новая линия метро и почему "Юбилейная" станет самой глубокой
Первый участок третьей линии минского метро обещают запустить в 2019 году. Когда-то говорили про 2017, потом стали сдвигать сроки. Успеют ли? Как дела на большой стройке? TUT.BY побывал на платформе станции метро «Вокзальная», а также в тоннелях, которые роют и современным щитом, и по старинке — киркой да лопатой.
Метро за забором
В центре Минска можно наткнуться на заборы УП «Минскметрострой». За ними — большая стройка. Хотя многим минчанам наверняка кажется, что ей нет конца-края, строители столичной подземки смотрят на дело более куда более оптимистично.
Первый участок третьей линии — станции «Ковальская Слобода», «Вокзальная», «Площадь Франтишка Богушевича» и «Юбилейная площадь». Планировалось, что они будут сданы к 2017 году, потом сроки сдвинулись на 2019. Когда метро запустят, перейти на эту линию можно будет аж на двух пересадочных узлах: со станции «Площадь Ленина» — на «Вокзальную», а с «Фрунзенской» — на «Юбилейную площадь».
Потом, уже запущенную в работу, третью линию будут удлинять. Прибавят еще три станции: «Аэродромную», «Неморшанский сад» и «Слуцкий гостинец». Готовятся к этому этапу уже сейчас.
В прошлом году на строительство метро потратили 1 триллион 480 миллиардов неденоминированных белорусских рублей. На 2017 год по запросу Минскметростроя одобрили к «освоению» 1 триллион 760 миллиардов неденоминированных рублей.
«Вокзальная»: тоннели для перехода с одной линии на другую
Станция метро «Вокзальная» строится за железнодорожным вокзалом, со стороны улицы Дружная. Вход на эту станцию будет наземный, через здание. Его первый этаж (всего будет два) уже построили. Платформу станции традиционно сделают подземной.
Со стороны «Дружной» за оградой строительной площадки вырыт котлован, в котором можно увидеть два пешеходных тоннеля. Они и будут соединять первую и третью линии минского метро.
— Правый тоннель построен, сейчас укладываем там бетон — жесткое основание под траволаторы, — рассказывает гендиректор Минскметростроя Леонид Стухальский. — В принципе, мы уже можем войти в него здесь, а выйти вон к тому зданию на Бобруйской, 9. Там как раз сейчас работает наш кран.
В тоннеле, который идет параллельно, еще работает немеханизированный щит. Метростроевцы надеются сделать тоннель к апрелю. Черновые работы на станции «Вокзальная» хотят завершить к концу года — говорят, она готова примерно на 70%.
На платформе «Ковальской слободы» уже можно постоять
Будущую станцию «Ковальская слобода» метростроевцы называют «Жуковского» — проектное название. Ее хвалят: и строится быстро, и хлопот особых пока не доставляет.
Вестибюль и постоянный вход на станции будет только один — со стороны Жуковского-Воронянского. Еще один — аварийный. Через него мы и попадаем внутрь.
Сначала проходим блок служебных помещений: пока это выглядит как коридоры и комнаты. Там уже работают штукатуры.
— По этой станции мы идем с опережением планов на полгода, — сообщает гендиректор Минскметростроя. — К весне закончим ее полностью. Уже монтируем рельсо-шпальную решетку, начали штукатурить. Станция готова на 95%. По чистовой отделке говорить пока рановато — зачем сейчас тратить деньги, если ввод только в 2019 году?
Свод станции сделан, сверху ее уже засыпали землей. Весной можно заняться благоустройством территории сверху.
Когда стоишь на платформе будущей «Ковальской слободы» — кажется, что она шире обычного. Но нам объясняют: ширина платформы традиционная, однако чуть шире стал сам тоннель.
— По новым правилам сбоку от рельсов должна быть дорожка для эвакуации пассажиров — на случай аварийной остановки в тоннеле. По старым правилам выходили через голову вагона, — рассказывает Леонид Стухальский.
На платформе уже делают гидроизоляцию в несколько слоев.
Заместитель главного инженера Минскметростроя Сергей Гречкин говорит, что станция по конструкции напоминает «Петровщину».
— Есть свои нюансы, мы применили измененную опалубку, но принцип тот же.
Пока что станция «Ковальская слобода» будет тупиковой — позже от нее пойдет тоннель к «Аэродномной».
По тоннелю под землей. Про то, как работает «Алеся»
Вернемся на «Вокзальную». В прошлом феврале здесь опустили под землю современный проходческий щит. Он механизированный: на участках, где он работает, не приходится рыть метро киркой и лопатой. Тоннелепроходческий комплекс сделали во Франции. В Беларуси его назвали «Алеся» — такая традиция сложилась в мире, давать подобным щитам женские имена. Один из немеханизированных щитов, которые работают на минском метро, строители прозвали Матильдой.
«Алеся» движется от «Вокзальной» до «Юбилейной» — длина тоннеля между этими станциями будет чуть больше 1600 метров. Чтобы прийти к щиту, мы шли 1160 метров по тоннелю, и еще 90 — внутри самого тоннелепроходческого комплекса.
Немеханизированный комплекс может прокладывать максимум два-три метра тоннеля в день. «Алеся» — все десять, даже одиннадцать. На запуске щита обещали, что он будет проходить в месяц по 250−300 метров — невиданная скорость для наших краев. Но почти за год «Алеся» прошла лишь 1250 метров. На специальных форумах то и дело обсуждают очередной простой
Гендиректор Минскметростроя проблему признает и объясняет несколько таких заминок.
— Еще в апреле была проблема. Когда-то строители что-то делали возле Западного путепровода и оставили в земле металлическую балку. Нам пришлось этим щитом ее порезать. Другого способа все равно не было. Если бы пришлось раскопать балку и извлечь — тогда бы мы, наверное, повредили мост. Или надо было проводить спецмероприятия по удержанию моста. Хоть по инструкции на машину металл резать нельзя, мы оценили все риски и решили, что режем металл, — рассказывает Леонид Стухальский.
После этого машину починили. Заменяли режущий инструмент, крепежные элементы.
— Мнение французской стороны — что это из-за металла, но я считаю, что это не соответствует действительности, — убежден гендиректор метростроя.
Нередко приходится и стоять планово: говорят, режущий инструмент в таком щите (говоря совсем просто — сверло) надо менять каждые 200−300 метров.
— Работы по замене «сверла» занимают две недели. В тот раз, когда мы резали металл и надо было менять еще и крепежные элементы, мы стояли месяц, — объясняет Леонид Стухальский.
Стояла машина примерно три недели и ближе к концу года. Проводили плановую замену режущего инструмента — устроили тендер.
— Победила немецкая компания, которая предоставляла турецкий инструмент. Когда он пришел в Беларусь, оказалось, что некачественный. Турецкая сторона признала это, забрала назад и поставила нам новый, на этот раз качественный. Все время ожидания «Алеся» снова не работала.
А вообще режущий элемент щита изнашивается так быстро, что подозревают конструктивные недоработки.
— Мы сейчас заключаем договор с БНТУ на расчетную схему конструктивных особенностей щита. Если подтвердятся опасения — после окончания гарантийного срока (а он заканчивается в феврале) выведем щит в котлован для перебазировки. Тогда же внесем изменения, чтобы улучшить его работу. У нас по щиту большие вопросы по ремонтным случаям…
Пока идем по тоннелю, Леонид Стухальский рассказывает, что сейчас над нами. Вот прошли под еврейским кладбищем, вот — под театром музкомедии. Чтобы быть осторожными со старым еврейским кладбищем, Минскметрострой приглашал раввина. Тот привозил более подробные карты кладбища аж из Израиля.
Приходим к самому комплексу «Алеся». Он устроен так: режущий инструмент «роет» породу с помощью ротора, по шнеку (винту) она выдается на ленту транспортера. Потом попадает на ленту локомотива, который уже ходит по подземному тоннелю. На верх грунт поднимает элеваторами.
Оператор щита следит, чтобы все шло по плану. Технология на механизированном комплексе устроена так, что грунт не может «съехать», он почти не просаживается. Нет кирки и лопаты.
«Юбилейная» станет самой глубокой станцией минского метро
Леонид Стухальский добавляет, что строить тоннели под городским районом непросто.
— Мы усилили два моста. Сегодня работаем по Бобруйской, 9 — там БГУ, усиляем здание. Под ним надо будет пройти немеханизированным щитом. Такие же сложные работы на Кальварийской, 1 — под зданием клуба «Мулен-Руж». Готовимся пройти щитом под работающей станцией «Фрунзенская».
Конструктивно самой сложной будет станция «Площадь Франтишка Богушевича». Но и «Юбилейная» непростая.
— Мы там отстаем от графика из-за геологии, — говорит Леонид Стухальский. — Буровые работы из-за валунов очень сложно идут, фактически приходится бурить скалу.
Котлован будущей станции будет с десятиэтажный дом в глубину. «Юбилейная» станет самой глубокой станцией минского метро.
Стены котлована укрепляются системой анкеров — «якорями». Валуны сильно замедляют и работу по укреплению стен.
— Работаем осторожно: по краям котлована два многоэтажных дома по улице Сухой. До них метров по десять. Очень сжатая территория и очень сложная геология, — говорит Леонид Сухальский.
На глубине котлована ждут еще и большую воду.
Немеханизированные щиты: «Зовите ребят. Пусть приходят к нам работать»
Минскметрострой мечтает купить второй механизированный проходческий щит, чтобы дело пошло быстрей.
Два из четырех немеханизированных щитов сейчас работают на оборотных тупиках неподалеку от будущей станции «Юбилейная». Один из тоннелей длиной 238 метров, второй — 120. В один из них спускаемся мы.
Идем по тоннелю, в котором пока сыро и грязно. В конце — немеханизированный щит, и метростроевцы с кирками и лопатами.
— Работать непросто: тут валуны, галечник сплошной. Вести щит по трассе проектной в таких грунтах очень сложно: вращается вокруг оси своей, не слушается управления. Приходится идти на нетиповые решения, — сетует начальник участка № 8 строительно-монтажного управления Михаил Козак. — В одном тоннеле 12 метров сплошная вода была — маленькими перебежками пробирались, конопатили соломой.
Строители тут работают в три смены, по восемь часов. Час обед — кто-то поднимается на землю, а кто-то — обедает прямо здесь, признаются рабочие.
— Можете подняться на «второй этаж» комплекса. Я ж вам говорю: там у нас как подводная лодка. Три человека работают в ячейке и разрабатывают забой. Крепим его, потом опять разрабатываем, — объясняет Анатолий Росин.
— Сейчас все же легче стало работать: например, отбойные молотки. Французские, легкие такие, хорошие. Наши, советские, нельзя было поднять! А тут жмешь на кнопку — он работает. Когда французские отбойники появились? Ну на «Малиновке» уже проходили новыми молотками.
Прощаясь с нами, рабочие, махая лопатами, просят заходить еще:
— Вы там напишите: хай хлопцы идут к нам, работают! У кого здоровье есть!
— Вы ж «Алесю» видели? Ну и как вам она? Ну и у нас тут неплохо, хорошо… — слышится в тоннеле.
