Парковка в моем дворе: чье это место

Знающие люди советуют, где правильно оставить машину

Счастливец — автомобилист, который ни разу не столкнулся с проблемой парковки в Минске. В последнее время в разных частях города появляются зоны с платной парковкой. Первыми от новшества взвыли жители близлежащих жилых зон — их дворы заполонили офисные работники, которые не хотят платить за стоянку. Мы узнали у экспертов, как смириться с платной парковкой, обезопасить дворы от “чужаков”. И еще — должна ли она вообще там быть — машина во дворе.

Варшава — Москва: все за деньги, льготы для своих

Как взаимосвязаны платная парковка и стоянки во дворах рассказал архитектор и преподаватель Института медиа, архитектуры и дизайна “Стрелка” Куба Снопек:

- Чтобы бороться с потоком машин, абсолютно все страны используют два метода. Первый (еще никому не помог) - сделать улицы шире. Второй (успешно работает в Европе) - сделать проблемные перегруженные районы неудобным и нежелательным местом для автомобилиста: ввести платные парковки, увеличить количество пешеходных зон, и, конечно, обеспечить город отличным общественным транспортом. Чтобы не было так: “Я поеду на машине, потому что трамвай - ужасный”, а чтобы трамвай стал реальной альтернативой БМВ. И в городах Германии и Голландии эта цель достигнута.

Еще один нюанс европейского подхода - ограничение стоянки по времени. Например, во Вроцлаве, родном городе Кубы Снопека, не важно, сколько ты платишь денег, но дольше восьми часов оставлять на одном месте свое авто запрещено: приехал в кафе, решил все дела, будь добр - уезжай. При этом местным жителям предоставляются льготные условия на парковку.

В Москве с этим сложнее  - льготные тарифы на парковочные места предоставляются только зарегистрированным жителям. Но поскольку в элитных районах Москвы коренного населения всего ничего, парковочные места наводняют не жители, а просто богатые люди, которые могут себе позволить платить за парковку без всяких льгот и преференций. Как следствие, Москва становится ярким примером так называемой джентрификации: “Это значит, что люди, которые не могут постоянно отдавать за парковку много денег, просто не могут жить в элитном районе и вынуждены переехать в район попроще”, - объясняет Снопек.

Минск: вся надежда на шлагбаумы, сообщества жильцов и грамотную планировку

О взаимосвязи платных парковок и благополучия дворов высказался председатель Белорусской ассоциации экспертов и сюрвейеров на транспорте (БАЭС) Юрий Важник:

- Дворовые территории должны быть защищены или буквально - непосредственным шлагбаумом на въезде, или экономически, когда двор превращается в своеобразную зону платной парковки с льготами или бесплатной парковкой для жителей и повышенным (выше, чем просто на улице) тарифом для “чужаков”.

Например, на Привокзальной площади, по словам Юрия Важника, уже проработаны оба варианта.

— У нас в градостроении по инерции действует правило ограничения минимального количества машиномест. То есть, при проектировании, контролирующие органы следят, чтобы в доме на 100 квартир приходилось не меньше 35 стояночных мест. Фактически машин на 100 квартир может быть больше, скажем, 70. Вот они и стоят друг на друге.

Такой подход давно себя изжил. Что делает Европа? Ограничивает максимальное количество мест стоянки, мол, подбирайте жилье или офис по вашим потребностям в стоянке, и выводит машины из дворов. Двор предназначен для детей, для пожилых людей, для отдыха и общения. Именно об этом должен думать каждый сознательный застройщик при проектировании нового района, раз уж со старыми сложилось, как сложилось.

Светлана Шевлик, директор группы компаний "А-100 Девелопмент" также отмечает, что при строительстве современного дома принцип “35 к 100” уже не работает. И рассказывает, как именно сегодня следует организовывать парковку на примере проекта “Новая Боровая”:

- При расчетах мы исходим из того, что в 50% случаев на семью приходится две машины и, когда планируем район, стремимся обеспечить каждую квартиру хотя бы одним машиноместом. Когда люди будут заселяться в первые два дома «Новой Боровой», мы обеспечим им около 600 машиномест. Это соотношение практически: одна квартира — одно место. Кроме того, по мере застройки района мы предусмотрели строительство нескольких многоуровневых паркингов.

При этом, говорит Светлана, парковкам преимущественно достанутся места с внешней стороны домов. Двор должен быть безавтомобильной зоной, где спокойно будут гулять дети — без опасности попасть под колеса. Чтобы сделать сообщение максимально комфортным, в подъездах предусмотрено два выхода - и во двор, и на стоянку. “Таким образом мы сможем сохранить баланс между безавтомобильной средой и парковочными местами”, - подытоживает Светлана.

Временный вопрос

Как уверяет преподаватель “Стрелки” Куба Снопек, процесс наполнения города машинами — временный и закономерный. Всем нам стоит просто немного перетерпеть:

— В Варшаве на 1000 жителей приходится около 500 машин. Это больше, чем в Берлине и других стран Западной Европы. Но надо понимать, что количество машин на тысячу жителей во всем мире до какого-то момента растет, а потом резко падает. Потому что сначала город развивается и люди богатеют, и первое, что они хотят купить - это машина. Богатеющее общество скупает автомобили. Но проходит время, и такая жизнь становится невыносимой - бесконечные пробки, загазованность, толчея. И общество начинает изменять само понимание “стиль жизни”. Люди пересаживаются в общественный транспорт и на велосипеды. Посмотрите на самые развитые города - там автомобилей намного меньше, чем в Варшаве, Минске, и уж тем более, чем в Москве.

Справка

Сегодня в столице зарегистрировано более 700 000 автомобилей. Около 350 000 из них — легковые частные авто.

Александра Мартюшевич

PR