ЧТО В БАКЕ ТВОЕГО АВТО?
Каждому автолюбителю небезразлично, что он заливает в топливный бак своего автомобиля, не «замерзнет» ли его дизель в сильный мороз, стоит ли добавлять в топливо присадки, насколько качественно белорусское топливо.
Об этом в материале нашего эксперта.
Многим известно, что в Республике Беларусь работают два нефтеперерабатывающих завода: новополоцкий (ОАО «Нафтан») и мозырский (ОАО «Мозырский НПЗ»). Эти заводы выпускают два основных вида автомобильного топлива: автомобильный бензин и дизельное топливо. Новополоцкий НПЗ (введен в строй в 1963 году) в советское время в большей степени специализировался на производстве топлива для реактивной авиации (авиакеросинов) и дизельных топлив с улучшенными низкотемпературными свойствами. При проектировании Мозырского НПЗ (введен в строй в 1975 году) учитывалось, что завод должен будет специализироваться на производстве высококачественных автомобильных бензинов и дизельных топлив, предназначенных в основном для экспортных поставок.
Наиболее значимым показателем, характеризующим детонационную стойкость автомобильных бензинов, является октановое число. Первый белорусский автобензин марки А‑66 (этилированный) был произведен на Новополоцком НПЗ в 1963 году. В этилированных и неэтилированных бензинах повышение октанового числа достигается соответственно добавлением этиловой жидкости и высокооктановых компонентов.
В БССР производились этилированные бензины А‑66, А‑72, А‑76, АИ‑93, АИ‑98. Для предупреждения об опасности отравления их окрашивали в разные цвета: А‑66 — оранжевый, А‑76 — желтый, АИ‑93 — оранжево‑красный, АИ‑98 — синий.
В 1990‑е годы сначала Мозырский НПЗ, а затем ОАО «Нафтан» перешли к производству только неэтилированных бензинов, соответствующих требованиям евростандарта.
С 2003 года был принят межгосударственный стандарт, в соответствии с которым были введены следующие марки автобензинов: «Нормаль‑80», «Регуляр‑92», «Премиум‑95» и «Супер‑98».
В 2005 году в Евросоюзе вступил в действие новый экологический стандарт Евро‑4, который значительно уменьшил разрешенное содержание вредных веществ, а с сентября 2009 года — стандарт Евро‑5. Но к этому времени белорусские НПЗ с честью выполнили сложнейшую задачу по реконструкции производства, что позволило без перебоев поставлять на международный рынок конкурентоспособную продукцию.
Что касается проблемных вопросов современных высокооктановых бензинов, то здесь наиболее остро стоит проблема хранения. Ряд проведенных исследований показывает, что высокооктановые бензины, выработанные добросовестными производителями, могут терять при хранении до одной единицы октанового числа в месяц. Бензин же, произведенный кустарным способом (на так называемых керосинках, самоварах) или путем ненормированного добавления в низкооктановые бензины различных компонентов и присадок (так называемое бодяжничество), может терять до единицы в день!
Даже при заправке качественным бензином марок АИ‑92, АИ‑95 и особенно АИ‑98 специалисты рекомендуют ездить всегда с максимально заполненным баком, так как при полной выработке топлива из-за испарения высокооктановых компонентов в образовавшееся паровоздушное пространство может быть потеряно до двух-трех единиц октанового числа.
На белорусской земле первое ДТ начал выпускать Новополоцкий НПЗ в 1963 году. Это было топливо с содержанием серы от 0,5 %. В 1982 году принят новый стандарт на ДТ, который в некоторых странах (в частности, в России и странах СНГ) используется по настоящее время. Данный ГОСТ определял производство ДТ летних, зимних и арктической марок с температурой застывания соответственно: «Л» (–10 °C), «З» (–35 °C и –45 °C), «А» (–55 °C). Содержание серы для летних и зимних марок регламентировалось двух видов: до 0,2 % и до 0,5 %, в арктическом ДТ — 0,4 %.
В 1990‑е годы в связи с финансовыми трудностями на белорусских НПЗ были остановлены установки производства жидких парафинов («Парексы»), и производство зимних марок ДТ по прежнему ГОСТ прекратилось. Вместо них на Мозырском и Новополоцком НПЗ началось производство ДТ по собственным техническим условиям — летнее экологически чистое и зимнее с депрессорной присадкой с содержанием серы до 0,05 % (1997 год), а затем и до 0,005 % (2001 год). Данные топлива соответствовали требованиям экологических стандартов Евро‑1 и Евро‑4, а в 2003 году на Мозырском НПЗ смогли получить ДТ с содержанием серы 0,001 %, что соответствует Евро‑5. В соответствии с принятым в 2006 году СТБ и собственными техусловиям до 2011 года на белорусских НПЗ производилось ДТ следующих основных марок:
ЕН 590 сорт С — летнее; ЕН 590 сорт F — зимнее. Каждая марка могла быть двух видов по содержанию серы (0,005 и 0,001 %).
Но, как уже происходило с автобензинами, модернизация не всегда имеет только положительные стороны. Наличие в топливах серы и сернистых соединений в сочетании с водой в процессе сгорания приводит к образованию серной кислоты, которая, в свою очередь, вызывает коррозию деталей двигателя и окисление масла. Но при этом сернистые соединения обеспечивают смазывающую способность ДТ. В низкосернистых ДТ для увеличения смазывающей способности производители вынуждены добавлять противоизносные присадки. Новые же зимние сорта по углеводородному составу ничем не отличались от летнего ДТ. Просто в них были добавлены присадки (депрессоры), которые при низких температурах тормозят образование крупных кристаллов парафинов и таким образом обеспечивают лучшую прокачиваемость через фильтры. В связи с такими особенностями для ДТ ЕН 590 были введены новые показатели качества: смазывающая способность и предельная температура фильтруемости.
В ходе опыта применения на технике летнего ДТ (ЕН 590 сорт С) не было выявлено почти никаких отрицательных моментов. Наоборот, за счет использования противоизносных присадок улучшились его смазывающие свойства, также повысились требования к цетановому числу (с 45 до 51).
Проблемы возникли с использованием зимней марки ДТ (ЕН 590 сорт F). Начнем с того, что для этого сорта ДТ предельная температура фильтруемости (ПТФ) должна быть не выше –20 °C. Но производители рекомендуют применять его при температурах не ниже –15 °C. Несколько легче приходилось владельцам автомобилей, имеющих специальный подогрев фильтров.
Однако наличие большого количества присадок опять же влияет прежде всего на сроки хранения ДТ. В 2009—2010 годах в Республике Беларусь было организовано опытное хранение ДТ ЕН 590 (F) в различных условиях. Эксперимент показал, что если ДТ, производимое в СССР, хранилось без потери эксплуатационных свойств от 12 до 20 и более лет, то ЕН 590 (F) не подлежало хранению более одного года.
С целью частичного решения данной проблемы технологами Мозырского НПЗ в 2011 году была разработана рецептура ДТ с улучшенными низкотемпературными свойствами, получившим название сорт «Арктика» (прошу не путать с прежним арктическим сортом «А»). В связи со спорами, разгоревшимися в среде белорусских автомобилистов, необходимо сказать об этом несколько слов. Если температура застывания арктического сорта «А» составляет не выше –55 °C, то ДТ сорт «Арктика» не рекомендуется использовать при температуре окружающего воздуха ниже –22–25 °C.
Не утихают споры также вокруг самостоятельного добавления различных присадок, которые рекламируются в огромном количестве. В большинстве своем на белорусском рынке предлагаются комплексные присадки, способные в отдельных случаях улучшить свойства топлива. Однако следует отметить большое количество мошенников и подделок, кроме того, данные присадки могут быть несовместимы с заводскими, что приводит к ухудшению качества ДТ и бензинов. Например, депрессорные присадки эффективны лишь для летнего ДТ…
Учитывая высокую степень контроля качества топлива, реализуемого в настоящее время на белорусских АЗС, думаю, стоит воздержаться от использования посторонних присадок на собственном автомобиле.
В настоящее время широко рекламируется так называемое биодизельное топливо, представляющее собой метиловый эфир жирных кислот, который получается в результате переработки растительных (чаще всего рапсовых) масел. При положительных экологических свойствах и прекрасной смазывающей способности биодизель имеет ряд существенных недостатков. Среди них можно отметить его высокую гигроскопичность (способность активно поглощать влагу), агрессивность к резино-техническим изделиям, плохие низкотемпературные свойства (температура застывания около –15 °C), а также высокую себестоимость и потерю качества при хранении свыше трех месяцев…
Следует заметить, что сегодня белорусские НПЗ не производят ДТ с биодобавками. Этим занимаются отдельные продавцы.
После вступления в силу технического регламента Таможенного союза классификация ДТ была приведена к единым требованиям. Буквами Л, Е, З и А обозначаются соответственно летний, межсезонный, зимний и арктический сорт ДТ. Кодом К4 и К5 обозначается экологический класс топлива. Примеры классификации:
ДТ-Л‑К4 сорт С — дизельное топливо летнее с ПТФ не выше –5 °C для двигателей класса Евро‑4;
ДТ-А‑К5 класс 2 — дизельное топливо арктическое с ПТФ не выше –32 °C для двигателей класса Евро‑5.
Так что оба белорусских НПЗ сейчас выпускают горючее, которое не уступает ведущим зарубежным аналогам.
Если проследить мировые тенденции в применении горючего, то несложно спрогнозировать дальнейший рост потребления ДТ и снижение объемов использования бензинов при относительном увеличении расхода высокооктановых бензинов. Также будут ужесточаться экологические требования к горючему и экономические требования к автомобилям и двигателям (увеличится производство гибридных двигателей).
Продолжатся процессы универсализации, такие как введение единых стандартов на горючее и методы испытаний, будет уменьшаться число марок топлив. К примеру, в армиях стран НАТО принята так называемая «Концепция единого топлива» (Single Fuel Concept), которая предусматривала адаптацию всей авиационной и наземной техники к использованию на ней авиакеросина F‑34 или F‑35 (аналог Jet A‑1) и полный отказ от использования бензинов на военной технике.
Несмотря на интенсивные поиски альтернативных источников энергии, в ближайшие десятилетия основным топливом для большинства транспортных средств останется горючее, произведенное на основе нефтепереработки.
Полковник запаса Владислав Витушко, фото Александра Макарова