Успеть за 70 минут. Как железнодорожники "переобувают" поезда на границе

Окна вагонов поезда "Париж-Москва" закрыты плотными шторами. На моих часах - 8.00, а по польскому времени, которым все еще живут пассажиры, - и вовсе 6.00. Не будит их ни гул мостового крана, ни шум работающих электродомкратов, ни стук молоточка по колесам. Не замечают, спящие, как их вагон поднимают и медленно опускают на новые тележки под "русскую" колею. TUT.BY провел одно рабочее утро в пункте перестановки пассажирских вагонов и узнал, как "переобувают" поезда сейчас, и что изменится после ввода в эксплуатацию современного переводного устройства под поезда Talgo, которые будут курсировать по маршруту Москва-Берлин.

Два метра над уровнем пола

Крытый ангар пункта перестановки способен одновременно принять 14 единиц подвижного состава. "Париж-Москва" расставляется по линиям комбинированной колеи: три вагона на первой линии, два - на второй и еще два - на третьей. Как только тепловоз покидает ангар, железнодорожники, словно механики на пит-лейне, окружают колесные пары и отсоединяют все элементы, которые сцепляют вагоны с тележками.




Международные составы, которые следуют через пункт перестановки, имеют собственные комплекты тележек на русскую и европейскую колею. Каждая подписана и должна быть установлена строго под определенный поезд и вагон.

- Дело в том, что от пробега тележки зависит в том числе процент износа вагона. Если тележка будет установлена под другим вагоном, рассчитать износ будет проблематично, - пояснил начальник пункта технического обслуживания "Брест-Центральный-2" Александр Михайлевский.

Европейская колея, шириной 1435 мм, является самой распространенной в мире. Второе место по суммарной длине проложенных путей принадлежит русской колее - 1520 мм. По распространенной версии, различие в ширине колеи со странами запада обусловлено оборонными целями - затруднить противнику снабжение войск при вторжении в СССР.

Тележки - не единственное, что меняют в поездах.

- Мы также меняем и сцепку, которая соединяет вагоны друг с другом, - рассказал собеседник.

Мостовой кран загудел и начал медленно двигаться к центру ангара.




Рабочий "на земле" перехватывает крюк, свисающий с верхней балки, и ведет массивное устройство за собой, словно собачку. С одного конца вагона железнодорожник цепляет крюк крана за элемент сцепки вагона, крановщик его вытягивает и переносит на специальный стеллаж. Там рабочий снимает европейское устройство и цепляет советское, автоматическое. Затем кран переносит элемент сцепки к вагону.

Полки со сцепками: сверху - европейские, снизу - советские.

Как позже пояснили железнодорожники, автосцепка, которая используется на поездах в странах бывшего СССР, сводит к минимуму труд человека в процессе соединения подвижного состава.

Мягкая посадка

Опытные железнодорожники, за плечами которых долгие годы стажа, свою работу знают хорошо и уже через несколько минут все элементы, которые сцепляют вагоны с тележками, отсоединены. Рабочие отходят на безопасное расстояние и электродомкраты медленно поднимают многотонный груз вместе с пассажирами примерно на 1,5-2 метра.




Освободившиеся тележки вытягивает лебедка, а на их место мотовоз подвозит "обувь" под "нашу" колею. Домкраты опускают вагон на тележки и рабочие соединяют все элементы. Затем сотрудники пункта проверяют техническое состояние подвижного состава.

На финальном этапе тепловоз медленно подъезжает к "переобутому" вагону и при соударении оба конца автосцепки надежно фиксируются. По такому же принципу цепляются следующие вагоны. Сцепщик проходит вдоль состава и подключает тормозные рукава и электрические кабели.

Talgo и не-Talgo

В пункте перестановки поезд стоит час и десять минут. В общей сложности время пропуска состава через белорусско-польскую границу занимает около двух часов. Новое переводное устройство позволит проводить эту операцию за 30 минут.

Ранее издание "РЖД - партнер" описало принцип работы системы. По данным российских журналистов, Talgo обеспечивает автоматическую перестановку колес на другую колею при безостановочном движении состава по специальному переводному устройству на низкой скорости.




К сожалению, взглянуть на новинку не удалось. Как сообщает "Вечерний Брест", сейчас новое оборудование спрятали, чтобы не повредить во время монтажных работ. Тем временем возле пункта перестановки полным ходом идет стройка здания, в котором и будет располагаться система. Окончание всех работ запланировано на сентябрь 2015 года.

Несмотря на то, что Talgo минимизирует ручной труд в процессе "колейной" адаптации, без работы брестские железнодорожники не останутся. Новая система предназначена исключительно для специальных поездов, которые планирует закупить "Российская железная дорога".

Остальные международные составы, курсирующие через Брест, будут, как и прежде, проходить пункт перестановки пассажирских вагонов.