Анатомия полета. Как работают авиадиспетчеры и почему последнее слово всегда за человеком
02.11.2014 09:29
—
Новости Общества
"Зимой такое состояние атмосферы, что после самолета след создается яркий, белый, долго не разрушается. Летом его практически не видно. Так что даже в выходные – всегда глаза в небо. Смотришь за 230 километров и любуешься, как твои коллеги из Минска работают". Это слова Виктора Чепуленка, 32 года отработавшего на любимой работе – авиадиспетчером.
Накануне Дня гражданской авиации TUT.BY отправился в Национальный аэропорт "Минск", посмотреть, как работают те, кто управляет движением в воздухе, всегда оставаясь на земле.
Абонент с позывными "Свет-2" (светотехники, которые занимаются огнями взлетной полосы) просят у диспетчера разрешения пересечь полосу. Но им не разрешают: до посадки самолета из Москвы осталось четыре-пять минут, кроме того, выруливает на вылет борт в Амстердам.
Чуть раньше на связь с диспетчером вышел экипаж самолета из Москвы. "Добрай раніцы", – здоровается с экипажем диспетчер и продолжает диалог уже по-английски. В основном весь радиообмен происходит именно на этом языке. Экипаж докладывает, что готов к посадке, диспетчер описывает пилотам метеоусловия, ситуацию и разрешает посадку.
Приземлится борт Москва-Минск, улетит борт в Амстердам, и только потом машина светотехников сможет пересечь ВПП. В такие шахматы диспетчеры играют во время каждой своей смены, причем порой приходится разыгрывать и куда более сложные комбинации.
На всем пути от подготовки к взлету до "парковки" самолета после посадки борт ведет беспрерывная цепочка диспетчеров, каждый из которых отвечает за свой участок работы.
Диспетчер руления должен контролировать обстановку, которая складывается на перроне. Именно у него просят разрешение на буксировку к запуск, он же контролирует, чтобы в то же время там же не проруливал другой борт. Он также проверяет, есть ли у экипажа самолета обновленная метеорологическая информация. Если все отлично, он "доводит" самолет до полосы и передает своеобразную эстафету диспетчеру старта.
Диспетчер старта отвечает за движение самолета по ВПП, за взлет и посадку, за движение самолета по предпосадочной прямой.
– Если ухудшается погода – безусловно, напряжение растет, – рассказывает Михаил Деревяго. - На случай, если диспетчер не может увидеть полосу ни просто в окно, ни в бинокль - есть отработанные процедуры. Все знают четко, что делать, но напряжение, конечно, выше в таких ситуациях. Диспетчер переживает за исход посадки, ведь самолет он может увидеть только на экране. И только когда экипаж доложил, что посадку произвел, диспетчер вздыхает с облегчением.
Сам Михаил имеет допуск к работе на всех диспетчерских участках, поэтому может описать особенности каждого из них. Так, диспетчеры руления и старта имеют дело с меньшим количеством бортов одновременно, но решения из-за крайне ограниченного пространства должны принимать очень быстро. Диспетчеры подхода и диспетчеры круга, которые сидят в другом зале, имеют чуть больше времени для размышления из-за большего пространства для маневров, но одновременно имеют дело с большим количеством самолетов. Выходит, что у каждого из них свои сложности.
Диспетчер подхода обеспечивает снижение самолета до нужной высоты, комфортный и безопасный подход на посадку, условия для маневра. При вылете он же помогает самолету, набирающему высоту, выйти на воздушную трассу. Диспетчер круга отвечает за похожие моменты, но на высотах пониже.
Выполнять указания диспетчеров – обязанность пилотов, которой они следуют неукоснительно. Один из собеседников объясняет, почему.
– Дело в том, что на контроле у диспетчера круга может находиться одновременно пять-шесть самолетов. Три из них заходят на посадку, а два - взлетают. Экипаж слышит, что на связи много бортов, но не знает их взаимного расположения. А диспетчер всю информацию анализирует, следит за тем, чтобы соблюдались интервалы движения и дает команду пилотам. Пилот обязан выполнять команды, потому что здесь уже главный – диспетчер. За безопасность отвечает он.
По правилам безопасности самолеты должны находиться друг от друга на определенных расстояниях, которые диспетчеры называют интервалами. К примеру, диспетчер подхода должен обеспечить интервал в десять километров, если воздушные суда летят друг за другом.
– Ближе – уже условия безопасности выполнены не будут. Как правило, и до десяти стараемся не доводить. А вот по высоте интервал – минимум 300 метров, – рассказывает Виктор Чепуленок.
Иван Корбут, исполняющий обязанности руководителя полетов, сидит в одном зале с диспетчерами подхода и круга. Он контролирует воздушную обстановку, работу смены, он же принимает решение о прекращении полетов - например, в связи с погодными условиями. Решения об объявлении "тревоги" или "бедствия" тоже за ним.
– Допустим, ситуация: невыпуск шасси. Экипаж докладывает диспетчеру, что у них проблема, просит время для проведения на борту определенных процедур. Мы отправляем самолет в зону ожидания, чтобы не мешал другим воздушным судам и ему чтобы не мешали. Руководитель полетов принимает решение о том, что надо оповестить другие службы. В случае невыпуска шасси объявляется стадия - бедствие. Все службы, которые необходимы в экстренной ситуации, приводятся в готовность. Если экипаж выполнил определенные процедуры и шасси выпустились, то самолет может заходить на посадку, – рассказывает Михаил Деревяго, продолжая экскурсию по диспетчерской вышке.
Есть проработанные сценарии под любое развитие событий. Молодые диспетчеры раз в три месяца отрабатывают действия при происшествиях на тренажерах, а те, у кого больше опыта – раз в полгода. Вообще, чтобы диспетчера можно было назвать толковым профессионалом, должно пройти достаточно много лет. Собеседники объясняют: сначала специалисту, который сдал экзамены и получил первоначальный допуск присваивают третий класс. Через три года, сдав экзамены и зачеты, пройдя квалификационную комиссию, он может стать диспетчером второго класса, и только еще через три – первого.
Руководитель полетов Минского районного диспетчерского центра Виктор Чепуленок рассказывает, что интенсивнее всего самолеты летают над Беларусью в период с 15 до 18 часов, особенно в выходные дни. Диспетчер подсчитывает: прямо сейчас над Беларусью порядка 20-30 самолетов, а бывает, и по 50-60 одновременно. Кроме гражданских диспетчеров в зале находится один военный, который "ведет" военные самолеты. Важно, чтобы гражданские и военные диспетчеры работали в одном помещении – так проще избежать конфликтов между "зонами влияния".
За 32 года стажа Виктор Чепуленок быть диспетчером не устал.
– Если бы какие-то сомнения были в безопасности, надежности систем, с которыми имеем дело, я бы не продержался здесь 32 года. А так я бы тут работал и еще 32. Но есть возрастные рамки. К сожалению, нашей любви приходит конец и однажды надо будет уйти.
Но пока что опытный диспетчер думает о любимом деле не только во время своих смен:
– Зимой такое состояние атмосферы, что после самолета след создается яркий, белый, долго не разрушается. Летом его практически не видно. Так что даже в выходные – всегда глаза в небо. Смотришь за 230 километров и любуешься, как твои коллеги из Минска работают.
Сам Виктор Чепуленок родом с Браславских озер, там и любит отдыхать. Многие коллеги его тоже выбирают отдых на природе.
– Когда был на учебе в шведской академии управления полетами, в городе Мальме, тамошний инструктор сказал, что у шведских диспетчеров любимый вид отдыха – рыбалка на озерах. Приятно было услышать, что совпадаем не только профессионально, но и по способам отдыха.
Без отдыха в этой работе никак. Помимо таких качеств, как усидчивость, пунктуальность, диспетчеры должны иметь еще и очень обостренное внимание. В самом начале работы и потом, во время переаттестаций, диспетчеры проходят всевозможные психологические тесты с сотнями вопросов, при помощи которых специалист оценивает их состояние, устойчивость к стрессам.
– Был случай, по-моему, в США, что самолет приземлился, практически неуправляемый. Пилоту удалось его посадить, но порядка 180 человек погибло, порядка 100 человек выжило. А диспетчеры продолжали работать в состоянии стресса еще в течение шести часов – им не нашлось подмены, а полеты продолжались. После этих шести часов практически все они написали заявление об уходе. Такой вот эмоциональный шаг, связанный с перенапряжением, – рассказывает Виктор.
Руководитель полетов обязан следить, чтобы каждый диспетчер, отработавший два часа (а в интенсивной ситуации и один), уходил отдохнуть на 20-30 минут. Более того, каждый диспетчер обязан сообщать, если чувствует усталость и перенапряжение. Полные 12 часов смены без отдыха никто не выдержит.
В своей работе диспетчеры постоянно помнят, что имеют дело и с самолетами, и с теми, кто находится внутри них. Среди тех, кто сейчас сидит в зале – диспетчер Олег Долгих. Именно он "вел" самолет "Белавиа", который в этом году попытался захватить горячий пассажир из Грузии. За очень грамотную работу в сложной ситуации диспетчера отметило руководство.
Начальник районного диспетчерского центра Александр Барташевич проработал диспетчером 29 лет. На просьбу сравнить условия работы диспетчеров в прошлом и сейчас, говорит:
– Конечно, условия различаются. Взять даже сами средства отображения. Ну, представьте: смотреть черно-белый телевизор старый, с аналоговым воспроизведением и помехами, или смотреть телевизор с изображением в высоком качестве. Когда я начинал работу, еще были индикаторы с разверткой воздушного судна. Надо было определять среди всех помех воздушное судно. Сейчас, конечно, отображение улучшилось, есть всевозможные автоматизированные системы. Но, с другой стороны, теперь диспетчер еще и контролирует правильность работы автоматизированной системы. Выходит, что, в любом случае, последнее слово за человеком.
Накануне Дня гражданской авиации TUT.BY отправился в Национальный аэропорт "Минск", посмотреть, как работают те, кто управляет движением в воздухе, всегда оставаясь на земле.
Утро из окна диспетчерской вышки. "Добрай раніцы"
Залы, в которых работают авиадиспетчеры Минского аэродромного диспетчерского центра, находятся на высоте в 56 метров, в диспетчерской вышке. Утром пятницы здесь идет обычная работа. Нам кажется, что за огромными окнами – слишком туманно, однако по меркам профессионалов видимость сегодня не самая худшая – 3200 метров. Минский аэропорт и служба движения обеспечивают работу при видимости 350 метров по огням на взлетно-посадочной полосе, что соответствует второй категории ИКАО.Абонент с позывными "Свет-2" (светотехники, которые занимаются огнями взлетной полосы) просят у диспетчера разрешения пересечь полосу. Но им не разрешают: до посадки самолета из Москвы осталось четыре-пять минут, кроме того, выруливает на вылет борт в Амстердам.
Чуть раньше на связь с диспетчером вышел экипаж самолета из Москвы. "Добрай раніцы", – здоровается с экипажем диспетчер и продолжает диалог уже по-английски. В основном весь радиообмен происходит именно на этом языке. Экипаж докладывает, что готов к посадке, диспетчер описывает пилотам метеоусловия, ситуацию и разрешает посадку.
 |
 |
 |
Приземлится борт Москва-Минск, улетит борт в Амстердам, и только потом машина светотехников сможет пересечь ВПП. В такие шахматы диспетчеры играют во время каждой своей смены, причем порой приходится разыгрывать и куда более сложные комбинации.
Провожатые самолетов
Комментирует происходящее диспетчер-инструктор минского аэродромного диспетчерского центра Михаил Деревяго. Диспетчера руления и диспетчера старта прямо сейчас отвлекать нельзя.На всем пути от подготовки к взлету до "парковки" самолета после посадки борт ведет беспрерывная цепочка диспетчеров, каждый из которых отвечает за свой участок работы.
Диспетчер руления должен контролировать обстановку, которая складывается на перроне. Именно у него просят разрешение на буксировку к запуск, он же контролирует, чтобы в то же время там же не проруливал другой борт. Он также проверяет, есть ли у экипажа самолета обновленная метеорологическая информация. Если все отлично, он "доводит" самолет до полосы и передает своеобразную эстафету диспетчеру старта.
 |
Женщины диспетчерами в Национальном аэропорту "Минск" стали работать лишь несколько лет назад. |
Диспетчер старта отвечает за движение самолета по ВПП, за взлет и посадку, за движение самолета по предпосадочной прямой.
– Если ухудшается погода – безусловно, напряжение растет, – рассказывает Михаил Деревяго. - На случай, если диспетчер не может увидеть полосу ни просто в окно, ни в бинокль - есть отработанные процедуры. Все знают четко, что делать, но напряжение, конечно, выше в таких ситуациях. Диспетчер переживает за исход посадки, ведь самолет он может увидеть только на экране. И только когда экипаж доложил, что посадку произвел, диспетчер вздыхает с облегчением.
 |
Диспетчер-инструктор Михаил Деревяго. |
Сам Михаил имеет допуск к работе на всех диспетчерских участках, поэтому может описать особенности каждого из них. Так, диспетчеры руления и старта имеют дело с меньшим количеством бортов одновременно, но решения из-за крайне ограниченного пространства должны принимать очень быстро. Диспетчеры подхода и диспетчеры круга, которые сидят в другом зале, имеют чуть больше времени для размышления из-за большего пространства для маневров, но одновременно имеют дело с большим количеством самолетов. Выходит, что у каждого из них свои сложности.
 |
Для того, чтобы "видеть" и "вести" самолет, диспетчеры используют множество инструментов. Начиная от бинокля, который помогает видеть самолеты на полосе в непогоду и заканчивая более сложными системами. У каждого на столе монитор с картой Беларуси, которую можно масштабировать. Там видны все пролетающие воздушные судна, скорость их движения, высота, на которой они находятся. Сюда же поступают обновленные метеоданные. Диспетчеры используют интегрированную систему связи ICS 200/60. С ее помощью диспетчер может связаться с любым абонентом, который ему нужен, будь то экипаж в воздухе или аэропортовые службы на земле. Есть и резервные средства связи: телефон и дополнительная радиостанция. Здесь же – пульт управления светосистемами на рулежной дорожке и ВПП, и многое другое. |
Диспетчер подхода обеспечивает снижение самолета до нужной высоты, комфортный и безопасный подход на посадку, условия для маневра. При вылете он же помогает самолету, набирающему высоту, выйти на воздушную трассу. Диспетчер круга отвечает за похожие моменты, но на высотах пониже.
Выполнять указания диспетчеров – обязанность пилотов, которой они следуют неукоснительно. Один из собеседников объясняет, почему.
– Дело в том, что на контроле у диспетчера круга может находиться одновременно пять-шесть самолетов. Три из них заходят на посадку, а два - взлетают. Экипаж слышит, что на связи много бортов, но не знает их взаимного расположения. А диспетчер всю информацию анализирует, следит за тем, чтобы соблюдались интервалы движения и дает команду пилотам. Пилот обязан выполнять команды, потому что здесь уже главный – диспетчер. За безопасность отвечает он.
 |
Более светлое пятно на мониторе, в центре карты Беларуси - зона ответственности диспетчера подхода. |
По правилам безопасности самолеты должны находиться друг от друга на определенных расстояниях, которые диспетчеры называют интервалами. К примеру, диспетчер подхода должен обеспечить интервал в десять километров, если воздушные суда летят друг за другом.
– Ближе – уже условия безопасности выполнены не будут. Как правило, и до десяти стараемся не доводить. А вот по высоте интервал – минимум 300 метров, – рассказывает Виктор Чепуленок.
Стадия "тревога" и стадия "бедствие"
 |
 |
Иван Корбут, исполняющий обязанности руководителя полетов, сидит в одном зале с диспетчерами подхода и круга. Он контролирует воздушную обстановку, работу смены, он же принимает решение о прекращении полетов - например, в связи с погодными условиями. Решения об объявлении "тревоги" или "бедствия" тоже за ним.
 |
Исполняющий обязанности руководителя полетов Иван Корбут отвечает и за работу диспетчеров, и за обстановку в воздухе. |
– Допустим, ситуация: невыпуск шасси. Экипаж докладывает диспетчеру, что у них проблема, просит время для проведения на борту определенных процедур. Мы отправляем самолет в зону ожидания, чтобы не мешал другим воздушным судам и ему чтобы не мешали. Руководитель полетов принимает решение о том, что надо оповестить другие службы. В случае невыпуска шасси объявляется стадия - бедствие. Все службы, которые необходимы в экстренной ситуации, приводятся в готовность. Если экипаж выполнил определенные процедуры и шасси выпустились, то самолет может заходить на посадку, – рассказывает Михаил Деревяго, продолжая экскурсию по диспетчерской вышке.
Есть проработанные сценарии под любое развитие событий. Молодые диспетчеры раз в три месяца отрабатывают действия при происшествиях на тренажерах, а те, у кого больше опыта – раз в полгода. Вообще, чтобы диспетчера можно было назвать толковым профессионалом, должно пройти достаточно много лет. Собеседники объясняют: сначала специалисту, который сдал экзамены и получил первоначальный допуск присваивают третий класс. Через три года, сдав экзамены и зачеты, пройдя квалификационную комиссию, он может стать диспетчером второго класса, и только еще через три – первого.
Не на вышке, но на высоте
Из диспетчерской внутри вышки самолет "передают" коллегам. Рабочие места диспетчеров Минского районного диспетчерского центра, которые работают с самолетами на самой большой высоте, находятся пониже – в основной части здания аэропорта. Окна в помещении есть, но их не видно – закрыты оборудованием и особой перегородкой. Про это место из-за кажущегося отсутствия окон, здешние диспетчеры, шутя, говорят: "наше казино". Здесь обслуживают движение в верхнем воздушном пространстве. Это и транзитные рейсы, и те, что взлетают или совершают посадку в Беларуси. Районные диспетчеры ведут самолет дальше по всей Беларуси, до границы, или передают его потом коллегам из областных аэропортов - в случае, если воздушное судно будет совершать посадку там. |
В районном диспетчерском пункте есть новые французские радиолокаторы, итальянские радиолокаторы, а также старые советские, от которых избавляются. Не потому что советское – плохое, а потому что у любого оборудования есть свой срок службы. Данные радиолокаторов поступают на сервер, где обрабатываются. Потом обработанная информация приходит к диспетчеру на рабочее место. Помимо радиолокационной туда поступает еще и плановая информация о полетах. |
Руководитель полетов Минского районного диспетчерского центра Виктор Чепуленок рассказывает, что интенсивнее всего самолеты летают над Беларусью в период с 15 до 18 часов, особенно в выходные дни. Диспетчер подсчитывает: прямо сейчас над Беларусью порядка 20-30 самолетов, а бывает, и по 50-60 одновременно. Кроме гражданских диспетчеров в зале находится один военный, который "ведет" военные самолеты. Важно, чтобы гражданские и военные диспетчеры работали в одном помещении – так проще избежать конфликтов между "зонами влияния".
 |
Полоски, которыми пестрит карта Беларуси - воздушные пути, которыми следуют самолеты. |
За 32 года стажа Виктор Чепуленок быть диспетчером не устал.
– Если бы какие-то сомнения были в безопасности, надежности систем, с которыми имеем дело, я бы не продержался здесь 32 года. А так я бы тут работал и еще 32. Но есть возрастные рамки. К сожалению, нашей любви приходит конец и однажды надо будет уйти.
 |
Руководитель полетов Минского районного диспетчерского центра Виктор Чепуленок. |
Но пока что опытный диспетчер думает о любимом деле не только во время своих смен:
– Зимой такое состояние атмосферы, что после самолета след создается яркий, белый, долго не разрушается. Летом его практически не видно. Так что даже в выходные – всегда глаза в небо. Смотришь за 230 километров и любуешься, как твои коллеги из Минска работают.
Сам Виктор Чепуленок родом с Браславских озер, там и любит отдыхать. Многие коллеги его тоже выбирают отдых на природе.
– Когда был на учебе в шведской академии управления полетами, в городе Мальме, тамошний инструктор сказал, что у шведских диспетчеров любимый вид отдыха – рыбалка на озерах. Приятно было услышать, что совпадаем не только профессионально, но и по способам отдыха.
Без отдыха в этой работе никак. Помимо таких качеств, как усидчивость, пунктуальность, диспетчеры должны иметь еще и очень обостренное внимание. В самом начале работы и потом, во время переаттестаций, диспетчеры проходят всевозможные психологические тесты с сотнями вопросов, при помощи которых специалист оценивает их состояние, устойчивость к стрессам.
– Был случай, по-моему, в США, что самолет приземлился, практически неуправляемый. Пилоту удалось его посадить, но порядка 180 человек погибло, порядка 100 человек выжило. А диспетчеры продолжали работать в состоянии стресса еще в течение шести часов – им не нашлось подмены, а полеты продолжались. После этих шести часов практически все они написали заявление об уходе. Такой вот эмоциональный шаг, связанный с перенапряжением, – рассказывает Виктор.
Руководитель полетов обязан следить, чтобы каждый диспетчер, отработавший два часа (а в интенсивной ситуации и один), уходил отдохнуть на 20-30 минут. Более того, каждый диспетчер обязан сообщать, если чувствует усталость и перенапряжение. Полные 12 часов смены без отдыха никто не выдержит.
В своей работе диспетчеры постоянно помнят, что имеют дело и с самолетами, и с теми, кто находится внутри них. Среди тех, кто сейчас сидит в зале – диспетчер Олег Долгих. Именно он "вел" самолет "Белавиа", который в этом году попытался захватить горячий пассажир из Грузии. За очень грамотную работу в сложной ситуации диспетчера отметило руководство.
Начальник районного диспетчерского центра Александр Барташевич проработал диспетчером 29 лет. На просьбу сравнить условия работы диспетчеров в прошлом и сейчас, говорит:
– Конечно, условия различаются. Взять даже сами средства отображения. Ну, представьте: смотреть черно-белый телевизор старый, с аналоговым воспроизведением и помехами, или смотреть телевизор с изображением в высоком качестве. Когда я начинал работу, еще были индикаторы с разверткой воздушного судна. Надо было определять среди всех помех воздушное судно. Сейчас, конечно, отображение улучшилось, есть всевозможные автоматизированные системы. Но, с другой стороны, теперь диспетчер еще и контролирует правильность работы автоматизированной системы. Выходит, что, в любом случае, последнее слово за человеком.