История минского автобуса: дифференцированные тарифы, культурно-бытовые маршруты и первые ДТП

Ровно 90 лет назад в Минске началось регулярное движение пассажирских автобусов. В первое время кроме трех обычных маршрутов действовали и культурно-бытовые. Например, по соглашению с культурными заведениями автобусы подавали к окончанию спектаклей и киносеансов.



 

Городские автобусные маршруты могли стать реальностью для минчан гораздо раньше – в 1914-м. Годом ранее некий предприимчивый горожанин по фамилии Выгоцкий, намереваясь использовать 20-местный автобус для перевозок пассажиров, просил на это разрешения городских властей. Но Первая мировая, затем революция и гражданская война не позволили осуществить эти планы.
 

Вообще-то минчане знали, что такое автобусы, задолго до 1924 года. С 1910-го этот вид транспорта использовался на междугородных линиях: на автобусах можно было добраться из Минска в Брест, Бобруйск, Барановичи, Белосток, Слуцк.
 

А осенью 1924-го автобусы начали бегать по дорогам сразу нескольких городов советской страны. 23 октября это произошло и в столице БССР. В первое время по трем городским маршрутам курсировали 6 машин. За первый месяц работы, как рассказывает в своей книге "От конки до метро" летописец минского транспорта Евгений Етчик, автобусы в столице перевезли более 72.000 пассажиров. В первое время кроме трех обычных маршрутов действовали и культурно-бытовые. Например, по соглашению с культурными заведениями автобусы подавали к окончанию спектаклей и киносеансов.
 

С началом автобусного движения участились и несчастные случаи – наезды на пешеходов и повозки. Сейчас мы назвали бы их ДТП. В связи с этим была создана комиссия по проверке знаний шоферов, а окружной исполком разработал специальное постановление, нечто вроде нынешних ПДД. В нем есть, например, такие пункты:

 

Завоевывать авторитет у пассажиров этому виду транспорта пришлось не одно десятилетие…

В 1926–1927 годах автобусами воспользовались около 780.000 пассажиров. Но старая добрая конка перевозила примерно вдвое больше. А с появлением в Минске электрического трамвая популярность автобусов упала еще сильнее.
 

Одна из причин этого – материальная: за трамвай платили 10 копеек независимо от количества остановок. Цена проезда на автобусе зависела от участков (позже – остановок), и, например, путь от вокзала до Комаровки обходился в 24 копейки.
 

Кстати, зависимость тарифа от длины маршрута ликвидировали только в 1950-е, причем первопроходцем в этом деле стал минский Автобусный парк № 1.

До конца 1920-х годов минских пассажиров возили лишь импортные автобусы – "Лейланды", "МАНы", "Рено", позже добавились "Форды", "Фиаты", "Штайры". И все равно они часто ломались и с трудом преодолевали городские мостовые. Давал о себе знать и дефицит качественной резины. В конце 1920-х в Минск стали поступать отечественные автобусы – российские "АМО-Ф15", более мощные и вместительные "Я-6", потом "ЗИСы". Но предпочтения пассажиров не очень изменились. Сеть рельсовых магистралей потихоньку расширялась, и трамвайным сообщением люди были вполне довольны. Хотя и не без сбоев, но этот вид транспорта работал вполне стабильно, в отличие от автобусов. Состояние дорог в БССР, как и во всей стране, долгое время оставляло желать лучшего. По этому поводу часто употребляют более точное слово – "бездорожье". А как известно, на плохих дорогах даже хорошие машины долго не проездят.
 

Почти целых 10 лет, до 1940-го, в городе действовал единственный оставшийся автобусный маршрут. В книге Евгения Етчика "От конки до метро" приведены такие цифры: в 1940 году автобусы в Белоруссии перевезли 11 млн пассажиров, а услугами минских и витебских трамваев воспользовались 85,8 млн человек.

 

В годы Великой Отечественной почти весь подвижной состав минского пассажирского транспорта был уничтожен. В 1946-м из автобусов готовы были к работе лишь четыре "ЗИСа" и 17 трофейных машин. Они и стали возить пассажиров. Но уже в конце 1940-х в столице действовали 8 автобусных маршрутов, в 1950-х – почти вдвое больше общей протяженностью примерно 100 км.
 

Февраль 1947-го – важная дата в истории "Минсктранса": образован Минский автобусно-таксомоторный парк. В то время на его базе имелось чуть более 40 автобусов, в штат входили 37 водителей, 18 кондукторов, 11 ремонтных рабочих, 10 инженерно-технических работников. Впоследствии, когда от него отделился таксомоторный, это предприятие стало Автобусным парком № 1 (5 лет назад его расформировали). А уже он дал начало 2-му и 3-му автобусным паркам (АП № 3 тоже нынче не существует).
 

Вплоть до начала 1960-х 1-й автобусный парк обслуживал и городские, и пригородные, и междугородные направления. Межгород передали только в 1962 году 2-му автобусному, созданному на базе одной из автоколонн АП № 1.

В первые послевоенные десятилетия по Минску бегали автобусы множества марок: разных модификаций "ЗИСы", "ПАЗы", "КАвЗы", позже "ЗИЛы", "ЛАЗы".

 

 

 

 

И все же во второй половине прошлого столетия автобусное движение в Минске начало развиваться гораздо более интенсивно, чем прежде. Город рос во всех направлениях, и первыми в новые районы приезжали, конечно, автобусы.
 

 

Уже в середине 1950-х на предприятии насчитывалось более 450 автобусов – "ЗИЛов", "ПАЗов", "ЛАЗов".

 

В 1967-м в городе действовали 43 автобусных маршрута. А в конце этого десятилетия Минске появились первые "Икарусы". Разные их модели на долгие годы стали любимцами пассажиров.

 

 

В 1979 году в городе были организованы 65 автобусных маршрутов, в середине в 1980-х – 100. К этому времени в столице работали уже 7 автобусных парков.

В последние десятилетия прошлого века этот вид транспорта уверенно набирал обороты. Проблем хватало, многие из них перекликаются с сегодняшними (в частности, давка в часы пик), но автобусы – уже вместе с метрополитеном – становились все популярнее у столичных пассажиров.
 

После трудного периода перестройки и развала СССР, когда и транспортное хозяйство города переживало непростые времена, подъему отрасли во многом способствовало и развитие отечественного автобусного производства…