На 3-ей линии метро поезда смогут двигаться без машиниста

На 3-ей линии метро поезда смогут двигаться без машиниста

Фото из архива. TUT.BY

Заглянуть в планы развития подземки на несколько лет вперед нам помог директор ОАО "Минскметропроект" заслуженный строитель Республики Беларусь Валерий Чеканов.

— Как известно, в ноябре 2013-го должна открыться следующая станция 1-й линии метрополитена — "Малиновка". Пойдет ли подземка в этом направлении дальше?

— Сейчас разрабатываем участок продления линии в сторону планируемого жилого района Щемыслица, только пока не весь, а лишь до Минской кольцевой автодороги. Наша задача — дать возможность строителям завершить работы на проспекте Дзержинского и передать его дорожникам для восстановления и благоустройства. А сооруженные на этом участке тоннели можно будет временно использовать как дополнительные места для отстоя поездов. Таких площадей метрополитену не хватает, а третье депо появится только на 3-й линии подземки.

Саму станцию "Щемыс­лица" пока не проектируем. Приступим к этой работе, когда появится определенность с застройкой микрорайона. Нет пока ясности и со сроками сооружения станций "Смоленская" (за "Уручьем") и "Красный Бор" (за "Каменной Горкой").

— Гораздо ближе в этом смысле первый участок 3-й линии метро…

— Не совсем так. Весь первый участок 3-й линии, состоящий из 7 станций и элект­родепо, в лучшем случае начнет функцио­нировать только к 2020 году. В 2017-м планируется ввести в эксплуатацию лишь4 станции: "Ковальскую Слободу" (разместится на пересечении улиц Жуковского и Воронянского), "Вок­зальную" (с южной стороны железнодорожного вокзала) , "Площадь Богушевича" (на пересечении улиц Клары Цеткин и Немиги) , "Юбилейную площадь". Архитектурный проект на подготовительные работы по этому участку уже прошел экспертизу и утверждение. Институт "Минскинжпроект" разрабатывает строительный проект, и, вероятно, во втором полугодии 2013-го
УП "Минскметрострой" нач­нет работы по обустройству стройплощадок, выносу инженерных коммуникаций, строительству объездов и так далее. А мы в 1-м квартале завершим архитектурный проект всего первого участка.

Через несколько десятилетий протяженность Минского мет­рополитена составит более 70 километров, к услугам пассажиров будут 58 станций.

— Каковы особенности линии, которая в будущем свяжет Курасовщину с Зеленым Лугом?

— Прежде всего глубина заложения. Как известно, с введением в эксплуатацию первых станций этого участка в метрополитене заработают два новых пересадочных узла, которые позволят разгрузить "Октябрьскую" и "Купаловскую". Станции "Площадь Ленина" и "Вок­зальную" соединят два пешеходных тоннеля длиной более 100 метров. Для ускорения пересадки пассажиров эти тоннели оборудуют траволаторами — лентами наподобие эскалатора, движущимися горизонтально. Саму станцию планируется разместить примерно на 20-метровой глубине из-за пересечения с 1-й линией.

Глубокой будет и станция "Площадь Богушевича". В перспективе над ней предполагается сооружение 2-уровневой развязки и автодорожного тоннеля. Станция "Юбилейная площадь", которая образует пересадочный узел с "Фрунзенской", тоже разместится на глубине около 20 метров под 2-й линией. Три эти станции будут оборудованы эскалаторами.

Еще одна особенность первого участка 3-й линии в том, что он проектируется как автоматизированный метрополитен. Его возможности позволят поездам при необходимости двигаться без машиниста. Все системы управления будут сосредоточены в едином диспетчерском пункте инженерного корпуса и у дежурной по станции. За счет этого удастся сократить количество эксплуатирующего персонала и, как следствие, число служебных и технических помещений под землей, а значит, и объем станций. Словом, из-за углубления станций их строительство окажется несколько дороже, но благодаря сокращению объемов можно уменьшить расходы.

На станциях 3-й линии метро предусматривается установка ограждений, которые отделят платформу от путей. Правда, об эффективности таких конструкций до сих пор нет единого мнения. Одни считают, что с их помощью удастся исключить эпизоды случайного или намеренного падения пассажиров на рельсы. Другие уверены, что эти конструкции с раздвижными дверями не решат проблему: при желании свести счеты с жизнью человек может спрыгнуть на путь на других станциях или шагнуть в небытие вне метрополитена. Кроме того, практика использования подобных ограждений в других странах показывает, что и они — не панацея от травм. Бесспорно одно: эти элементы значительно увеличат стоимость строительства и эксплуатации метро.