Крушение частного самолета в Минске в 2009 году произошло из-за действий экипажа - МАК
Источник материала: БелТА
20.07.2012 10:38
—
Новости Общества
20 июля, Минск /Корр. БЕЛТА/. Комиссия Межгосударственного авиационного комитета (МАК) завершила расследование авиационного происшествия с самолетом BAe-125-800B RA-02807 ЗАО "С-Эйр", которое произошло 26 октября в районе Национального аэропорта Минск, сообщает БЕЛТА со ссылкой на официальный сайт МАК.
"Причиной катастрофы самолета BAe-125-800B RA-02807 при выполнении захода на посадку по радиомаячной системе (ILS), ночью, в метеоусловиях, соответствующих CAT I ИКАО, явилось непринятие экипажем своевременного решения по уходу на второй круг или запасной аэродром, снижение вне видимости наземных ориентиров ниже высоты принятия решения с целью перехода на визуальный полет, а также отсутствие должной реакции и требуемых действий при неоднократном срабатывании сигнализации системы раннего предупреждения приближения земли (TAWS), что привело к столкновению самолета с препятствиями (лесной массив) и землей в управляемом полете (CFIT), его разрушению и гибели находившихся на борту людей", - гласит документ МАК.
В МАК отмечают, что способствующими аварии факторами явились недостатки в переучивании на тип самолета и в подготовке экипажа к полетам, особенно в части использования автоматических и директорных режимов полета, а также ошибочные действия командира экипажа, приведшие к выполнению захода на посадку с неправильно установленной частотой ILS на левом комплекте. Также в отчете говорится о недостаточном уровне подготовки командира воздушного судна к заходам на посадку в упомянутых метеоусловиях. "Значения метеоусловий, при которых подтверждался метеоминимум, в большинстве случаев были фальсифицированы", - гласит документ.
В комитете заявили и о неудовлетворительном контроле за уровнем подготовки экипажа со стороны руководства авиакомпании и недостаточном уровне организации летной работы в компании. Это было выявлено комиссией Росавиации после авиационного происшествия. Также в МАК заявили, что при формировании экипажа не были учтены психологические особенности пилотов. Возможно, имело место снижение работоспособности командира судна в стрессовой ситуации из-за хронической ишемической болезни сердца с выраженным коронаросклерозом. Это заболевание не было выявлено при прохождении соответствующей медкомиссии.
По результатам расследования этого инцидента в МАК разработали рекомендации по повышению безопасности полетов.
При падении самолета "С-Эйр" под Минском в 2009 году погибли три члена экипажа и два пассажира. Как следует из отчета МАК, командир экипажа судна родился в 1958 году, учился в Сасовском летном училище гражданской авиации и в Академии гражданской авиации. Переподготовку для управления самолетом BAe-125-800 закончил 5 мая 2009. До этого проходил переучивание на BAe-125-700 в академии в Великобритании (GCAT Flight Academy UK Limited). В МАК по этому поводу отмечают: "Имеется сертификат без номера и даты выдачи, но с печатью данной академии и подписью. В летном деле КВС нет приказа о направлении на переучивание. Указанный учебный центр не имел одобрения российских авиационных властей".
Более того, по информации, предоставленной МАК британским ведомством по расследованию авиапроисшествий (Air Accidents Investigation Branch), тренажер BAe-125-700 упомянутой академии на момент переучивания этого пилота не имел одобрения и от авиационных властей Великобритании. "Переподготовка проводилась по программе центра с русскоязычным инструктором. Инструктор не являлся работником центра. Договор на переподготовку командира воздушного судна авиакомпания представить не смогла", - говорится в документе МАК. В комитете полагают, что приглашение русскоязычного инструктора, вероятно, было связано с недостаточным знанием пилотом английского языка.
Также в документе сказано, что командир имел общий налет на различных воздушных судах 11926 часов (в качестве командира 5953 часа). Налет на ВАе-125-700 составлял 645 часов, а на BAe-125-800 - 166 часов. Последнее медицинское освидетельствование проходил в медико-санитарной части Санкт-Петербургского государственного университета гражданской авиации. Также прошел перед последним вылетом медконтроль в аэропорту Внуково (Москва).
Второй пилот - 1962 года рождения - окончил Армавирское высшее военное авиационное училище. Переподготовку на этот тип самолетов прошел в 2007 году. Имел общий налет 2356 часов (в том числе, на ВАе-125-700 - 800 часов, а на ВАе-125-800 - 60).
В составе экипажа была и стюардесса 1986 года рождения с налетом в 2409 часов.
Разбившийся самолет был изготовлен компанией British Aerospace Public Limited Company в 1986 году. За все время эксплуатации ремонтов не имел. Был рассчитан на 35 тыс. посадок. Налет судна был 12751 час (7979 посадок).
"Причиной катастрофы самолета BAe-125-800B RA-02807 при выполнении захода на посадку по радиомаячной системе (ILS), ночью, в метеоусловиях, соответствующих CAT I ИКАО, явилось непринятие экипажем своевременного решения по уходу на второй круг или запасной аэродром, снижение вне видимости наземных ориентиров ниже высоты принятия решения с целью перехода на визуальный полет, а также отсутствие должной реакции и требуемых действий при неоднократном срабатывании сигнализации системы раннего предупреждения приближения земли (TAWS), что привело к столкновению самолета с препятствиями (лесной массив) и землей в управляемом полете (CFIT), его разрушению и гибели находившихся на борту людей", - гласит документ МАК.
В МАК отмечают, что способствующими аварии факторами явились недостатки в переучивании на тип самолета и в подготовке экипажа к полетам, особенно в части использования автоматических и директорных режимов полета, а также ошибочные действия командира экипажа, приведшие к выполнению захода на посадку с неправильно установленной частотой ILS на левом комплекте. Также в отчете говорится о недостаточном уровне подготовки командира воздушного судна к заходам на посадку в упомянутых метеоусловиях. "Значения метеоусловий, при которых подтверждался метеоминимум, в большинстве случаев были фальсифицированы", - гласит документ.
В комитете заявили и о неудовлетворительном контроле за уровнем подготовки экипажа со стороны руководства авиакомпании и недостаточном уровне организации летной работы в компании. Это было выявлено комиссией Росавиации после авиационного происшествия. Также в МАК заявили, что при формировании экипажа не были учтены психологические особенности пилотов. Возможно, имело место снижение работоспособности командира судна в стрессовой ситуации из-за хронической ишемической болезни сердца с выраженным коронаросклерозом. Это заболевание не было выявлено при прохождении соответствующей медкомиссии.
По результатам расследования этого инцидента в МАК разработали рекомендации по повышению безопасности полетов.
При падении самолета "С-Эйр" под Минском в 2009 году погибли три члена экипажа и два пассажира. Как следует из отчета МАК, командир экипажа судна родился в 1958 году, учился в Сасовском летном училище гражданской авиации и в Академии гражданской авиации. Переподготовку для управления самолетом BAe-125-800 закончил 5 мая 2009. До этого проходил переучивание на BAe-125-700 в академии в Великобритании (GCAT Flight Academy UK Limited). В МАК по этому поводу отмечают: "Имеется сертификат без номера и даты выдачи, но с печатью данной академии и подписью. В летном деле КВС нет приказа о направлении на переучивание. Указанный учебный центр не имел одобрения российских авиационных властей".
Более того, по информации, предоставленной МАК британским ведомством по расследованию авиапроисшествий (Air Accidents Investigation Branch), тренажер BAe-125-700 упомянутой академии на момент переучивания этого пилота не имел одобрения и от авиационных властей Великобритании. "Переподготовка проводилась по программе центра с русскоязычным инструктором. Инструктор не являлся работником центра. Договор на переподготовку командира воздушного судна авиакомпания представить не смогла", - говорится в документе МАК. В комитете полагают, что приглашение русскоязычного инструктора, вероятно, было связано с недостаточным знанием пилотом английского языка.
Также в документе сказано, что командир имел общий налет на различных воздушных судах 11926 часов (в качестве командира 5953 часа). Налет на ВАе-125-700 составлял 645 часов, а на BAe-125-800 - 166 часов. Последнее медицинское освидетельствование проходил в медико-санитарной части Санкт-Петербургского государственного университета гражданской авиации. Также прошел перед последним вылетом медконтроль в аэропорту Внуково (Москва).
Второй пилот - 1962 года рождения - окончил Армавирское высшее военное авиационное училище. Переподготовку на этот тип самолетов прошел в 2007 году. Имел общий налет 2356 часов (в том числе, на ВАе-125-700 - 800 часов, а на ВАе-125-800 - 60).
В составе экипажа была и стюардесса 1986 года рождения с налетом в 2409 часов.
Разбившийся самолет был изготовлен компанией British Aerospace Public Limited Company в 1986 году. За все время эксплуатации ремонтов не имел. Был рассчитан на 35 тыс. посадок. Налет судна был 12751 час (7979 посадок).
БЕЛТА о новостях в стране и мире
БелТА (оригинал новости)