Негородская электричка

 

Отметим, что еще до введения этого так называемого "нового формата городских перевозок" через Минск уже ходили вполне себе городские электрички. Электропоезда следовали из регионов и проезжали столицу насквозь: Борисов-Минск-Барановичи, Молодечно-Минск-Осиповичи, Осиповичи-Минск-Барановичи и другие в прямом и обратном направлении. Скажем, житель Масюковщины мог в 8.06 сесть в электричку и в 8.51 приехать на работу в промзону Колядичи без единой пересадки. А студент из Колодищей мог без пересадок доехать к своему корпусу БГУ в Роще меньше чем за час.

 

В марте 2010 года руководство БЖД подписало контракт со швейцарской фирмой Stadler Bussnang AG на поставку 10 поездов семейства Flirt. Кредит на 61 миллион евро выделил швейцарский банк Zürcher Kantonalbank со сроком погашения 10 лет, два из которых уже прошли. Первый электропоезд в бело-оранжевой ливрее прибыл в Минск в феврале 2011 года, второй – в самом начале марта, третий – в начале апреля. Всего для "городских линий" закупили шесть поездов, оставшиеся четыре (бело-голубой раскраски) – для региональных линий. Несмотря на то, что 22 марта и состоялась презентация "городской электрички", на линии с пассажирами она вышла только летом, а до того времени поезда накатывала положенные 2,5 тысячи тестовых километров порожняком.

 

Итак, затея с "городской электричкой" была такая: на первых порах, пока поезд не откатает первые 2,5 тысячи километров с пассажирами, состав будет ходить до Заславля (станция Беларусь), а потом уже маршрут сократят до Ждановичей. Журналистка ОНТ даже похвасталась, что поезд будет в пути 15 минут, что почти вдвое быстрее обычной электрички. Со временем частоту поездов грозились довести до 10 минут и даже запустить реверсивное движение по одним и тем же рельсам. Что касается цены – то ее обещали сделать сравнимой с ценой маршрутки. В отдаленных планах даже хотели пустить "городскую электричку" в аэропорт Минск-2. Но есть ли смысл? Путь длиннее автобусного, да и подходят рельсы не к аэровокзалу, а к задворкам летного поля. Сейчас по путям до аэропортской станции Шеметово изредка ходят товарняки.

 

Тем временем, пока шли испытания, на участке Минск – Ждановичи спешно строили третий путь и новые платформы на станциях, чем вызвали немало нареканий граждан на качество строительства.

 

Сначала было объявлено, что торжественный запуск электричек с пассажирами на борту состоится 1 июня, но ничего подобного не произошло, и мероприятие тихонько перенесли еще на месяц. Стоимость билета установили на отметке 2000 рублей до любой остановки (чуть позже еще тысячу стали брать при покупке билета в салоне поезда). Путь на обычной электричке до Заславля до сих пор обходится в 1550 рублей, до Ждановичей – 800 рублей, а билет на городской автобус (до Ждановичей, например, можно доехать 44-м) стоил до начала августа 850 рублей.

 

Что касается скорости… Вот самое первое расписание с сайта БЖД.

 

 

А теперь сверим с обычным расписанием электричек того же времени. От Минска до Ждановичей – 18-25 минут, до Заславля – 33-45 минут. "Штадлер" же до Ждановичей шел 21-22 минуты, до Заславля – 40-41 минуту. При этом нужно учесть, что городская электричка не делала остановку на о.п. Радиаторный. И куда же подевалась вся скорость?

 

Впрочем, то было тогда, давайте сравним с современным расписанием. Сейчас обычная электричка идет до Ждановичей от 15 до 22 минут, "городская" – 16 минут; до Заславля обычная доезжает за 31-43 минуты, "городская" – за 34. Между прочим, если мы откроем летнее расписание 1984 года, то увидим, что обычная электричка до Ждановичей ехала 15 минут (правда, тогда еще не было о.п. Лебяжий). Есть выигрыш во времени? Безусловно, есть. Но не всегда. "Штадлеру" просто не хватает места, чтобы разогнаться до своих 140 км/ч и продемонстрировать высокий темп разгона. Со скоростью понятно, а что с частотой? Помнится, говорили про каждые 10 минут, а телеканал СТВ даже пообещал и вовсе раз в 5-7 минут. Сначала было всего 4 поезда в день, теперь ходит 6 поездов до Ждановичей и еще 10 – до Заславля (на осиповичском направлении – два поезда в день до Колядичей и еще два – до Руденска). Средний интервал на молодечненском направлении – 45 минут, но бывают перерывы и более часа; последний поезд уходит из Минска в семь вечера.

 

Выше мы упоминали про то, что "городская электричка" не останавливается на о.п. Радиаторный. Главный инженер УП "Минское отделение Белорусской железной дороги" Геннадий Лебедев объяснял это тем, что люди ходят через территорию вагонного депо, да и до остановок транспорта далеко. Насчет последнего – так это он слукавил: до остановки "Панфилова" от электрички всего триста метров. Однако через некоторое время и обычные электрички перестали останавливаться на Радиаторном: в начале ноября 2011 года остановочный пункт упразднили, а вскоре и сам желто-синий вокзальчик (один из немногих деревянных в Беларуси) снесли.

 

 

Вместо него обустроили остановку Минск-Северный, которая уже много лет принимала лишь товарные поезда. Ради удобства пассажиров станцию даже подвинули поближе к улице Кальварийской и спешно обустроили второй выход со станции метро "Молодежная", который два десятка лет был замурован. Правда, до сих пор там еще идут работы над подземным переходом, и если с электрички в метро попасть можно цивильно, то пройти к остановке "Кальварийская" по нечетной стороне одноименной улицы, не попрыгав по путям и грязи, не получится.

 

До открытия Минска-Северного у "городской электрички" не было ни одного крупного центра сопряжения с городским транспортом, кроме вокзала. Теперь появилась возможность пересесть на вторую линия метро. Кстати, в замыслах была еще и станция с проектным названием "Пушкинская" на месте пересечения "железки" с проспектом Пушкина, однако не получилось у строителей обустроить в том месте одновременно и станцию, и дорожную развязку, - решили оставить одну лишь развязку.

 

Теперь давайте посмотрим, насколько электричка на Заславском направлении интегрирована в маршрутную сеть общественного транспорта. Станция Ждановичи: пересадка на автобусы 44 и 136. Остановка Лебяжий: буквально на днях городские маршруты 83э, 101, 121, 125 и 140 наконец-то дотянули до самой посадочной платформы. Масюковщина: пересадка на несколько автобусов и троллейбусов, остановки которых расположены по разные стороны от железнодорожной насыпи. Минск-Северный: пересадка на вторую линию метро, а до наземного транспорта далековато. Минск-Пассажирский: пересадка на все виды городского общественного транспорта. На электричке можно добраться до дому или до рынка/магазина, а также пересесть на другой вид транспорта. В качестве самостоятельного транспорта "городская электричка" пока мало пригодна для поездок по городу. Не получится выйти на промежуточной остановке и гулять, созерцая достопримечательности: станции железки в пределах Минска расположены среди промзон, спальных массивов и частного сектора.

 

 

Тем более необходимо было сделать электричку по-настоящему городской: от края до края, причем не только по прямым маршрутам с севера-запада на юго-восток и с северо-востока на юго-запад. Например, от Ждановичей до Колядичей, от Колодищей до Помыслища, от Лошицы до Озерища, от Ждановичей до Колодищей и от Лебяжьего до Курасовщины. В городах Германии, Австрии, Швейцарии широко развита система действительно городских электричек S-Bahn. Да даже недавно пущенная городская электричка в Киеве оказалась по-настоящему городской, ибо кольцом из 14 остановок (еще 5 откроются в этом году) охватывает весь город, а в день выполняется по три десятка рейсов в каждом направлении (и, кстати, по цене обычного жетона на метро). И не пришлось ради этого закупать дорогущие поезда по 6 миллионов евро каждый: обошлись модернизацией обычных ЕПЛ9Т, ЭД9М и ЭР9М.

 

 

В Минске же пока поезда с окраины доходят лишь до центра города, и нет никаких планов "прошить" поездами столицу насквозь. И исторически так сложилось, что более-менее закольцованный маршрут можно проложить только за Минском (хотя через несколько лет городская застройка доберется и туда). Раз негде проложить новые рельсы – можно хотя бы с умом использовать существующие. Пока что нам обещают пустить очередную "электру" в город-спутник Смолевичи, но, опять-таки, это будет путь по одному из минских железнодорожных радиусов.

 

Людям "Штадлеры" понравились. Комфортно, шума нет (разве что иногда высокочастотный "визг" в районе моторов), в туалет можно и на стоянках ходить. Только давайте будем справедливы: за 16 минут пути до Ждановичей этот комфорт не успеваешь и оценить, не говоря уже про "в туалет сходить". За те же деньги (2.000 рублей) на обычной электричке можно уехать значительно дальше, аж до Радошковичей. А вот в осиповичском направлении можно даже экономить: билет в "городскую электричку" до Руденска стоит две тысячи, а на обычной электричке – аж 2.300 рублей.

 

 

На сайте БЖД проект "городской электрички" описывается так: "внутриреспубликанское железнодорожное пассажирское сообщение, обеспечивающее пассажирские перевозки в пределах железнодорожных узлов г. Минска и областных центров, а также прилегающих к ним железнодорожных участков не далее городов-спутников". И где это все? Словом, проект интересный, даже если не задаваться вопросом, из каких средств БЖД будет отдавать более шестидесяти миллионов евро кредита. Только никакая это не городская электричка, а обычная пригородная.