Трамвай "в часы, известные одним посвященным"
08.10.2011 13:44
—
Новости Общества
Трамвай "в часы, известные одним посвященным"
82 года назад в ночь с 8 на 9 октября 1929 года в Минске был произведен пробный пуск трамвая. По линиям прошел один вагон, на котором до 4 часов утра успело проехаться руководство горсовета.
Вот факсимильное изображение фрагмента газетной страницы с заметкой "Состоялся пробный пуск трамвая".
Малоизвестный факт: трамвайное строительство в Минске началось еще в канун Первой мировой, но его прервали военные события. А затем была социалистическая ударная хроника постройки двух трамвайных линий (вокзал - площадь Свободы и Комаровка - станция Товарная).
В сентябре 1928 года уложили первые рельсы на Советской улице возле электростанции и на новом железобетонном мосту (теперешнее пересечение проспекта Независимости со Свислочью в районе парка им. Горького).
Громадные земляные работы проделали там, где сегодня проспект спускается к цирку. Фактически срезали гору - иначе вагоны не одолели бы крутой подъем. На 9 метров расширили Долгобродскую улицу. В районе вокзала проложили широкую улицу Ново-Бобруйскую (ныне Бобруйская). На Бакунинской специально для трамвая построили новый мост через Свислочь.
5 октября 1929 года в проводную воздушную сеть на пробу подали напряжение в 6 тысяч вольт. Милиция ловила хулиганов, забавлявшихся искрами от подброшенных к проводам железяк.
8 октября из Москвы на открытых железнодорожных платформах прибыли пять трамвайных вагонов. "Неистовствовали фотографы, - писала газета "Рабочий". - Аппараты кровожадно щелкали, запечатляя на восприимчивых пластинках вид трамваев: сбоку, анфас, в профиль, с земли, с крыши, на ходу, словно это была галлюцинация и вагоны могли сейчас пропасть из виду, исчезнуть, обернуться очередной отпиской Мытищенского вагоностроительного завода". Еще пять трамваев обещали к 20 октября. Вагон модели КМ с деревянным корпусом имел 32 места для сидения и 40 для проезда стоя.
Горсовет установил таксу: 10 копеек за весь маршрут (членам профсоюза - 8 копеек), что принципиально отличалось от тогдашнего автобуса, где плату брали за расстояние. Салоны трамваев снабдили табличками с категорическим напоминанием: "Плацiць грошы ўперад, каб не плацiць штрафу".
Убедившись в ночь с 8 на 9 октября, что городское начальство осталось живо, во втором пробном пуске через сутки решили поучаствовать руководители партии и правительства БССР. С 10 вечера до 3 часов ночи на трамвае ездили т.т. Голодед, Яцкевич, Рабинович, а также представители профессиональных и общественных организаций:
"Ночью, в часы, известные одним посвященным, вагоны мягко покатились вниз по Советской, и резкие сигналы вагоновожатых, звенящая и предостерегающая трель, неожиданная и новая в гамме вечерней тишины, была воспринята многочисленными прохожими с одинаковым чувством торжества. Люди собирались в кучки, многие бежали вслед за удалявшимся сигнальным огоньком, милиционеры теряли монументальность и все были как дети, улыбающимися и растерянными…"
Горсовету, впрочем, напомнили, что до сих пор не издано специальное постановление о регулировании уличного движения в связи с пуском трамвая. Определили, что новый транспорт будет курсировать с 6 часов утра до 1 часа ночи. Дабы не пугать привычного к конке обывателя, решили поначалу ограничить скорость вагона 10 километрами в час.
Торжественный пуск трамвая назначили на воскресенье 13 октября 1929 года. С утра в горсовете начался пленум, после чего присутствующие товарищи отправились на Привокзальную площадь, где состоялся митинг.
Чествовали начальника управления строительства трамвая т. Кадушина и главного инженера т. Максименко. Замечательные слова произнес председатель Совнаркома БССР Николай Матвеевич Голодед:
- Белоруссия, страна болот, превращается в страну электричества, трамваев и Осинстроев. Мы догоняем Америку быстрым темпом, несмотря на то, что Белоруссия отстала от нее на 20 лет!
Блестящий репортаж "Так совершилось пришествие трамвая" выдал в "Рабочем" Семен Езерский. Даже если допустить, что автор вдохновлялся той главой из недавно изданного романа "Двенадцать стульев", где живописан пуск трамвая в Старгороде, то все равно следует заметить, что нынче так излагать не умеют:
"…Все было в исправности, а трамвай не двигался. Вагоновожатый нетерпеливо и вопросительно звонил. Присутствующие начали оглядываться. Потенциальные скептики уже готовы были разразиться громовыми тирадами по поводу неприспособленности трамвая к минским условиям и, следовательно, пророческому характеру своих предсказаний. И только высокий, утрированно спокойный Аббакумов, технический руководитель курсов вагоновожатых, многозначительно молчал. Исполнявший обязанность кондуктора молодой парень хотел было открыть дверь на площадку и крикнуть: - Эй, Лиза, не дури, чего заснула, - но, заметив ироническое лицо Аббакумова, остановился на полдороге, покраснел и, спохватившись, дернул шнурок звонка. Тогда-то, согласно инструкции по управлению трамваем, плавным и неторопливым движением вагоновожатый Елизавета Климчук - полноправная представительница новой категории трудящихся - повернула на себя ручку контролера, и вагон, чуть взвизгнув, подался вперед. В окна вагона поплыли низенькие, сцепленные заборами домишки Комаровки, изредка, на секунду, в окне застывала недоуменная голова лошади, осваивающейся с новым гостем, рычащие автобусы недовольно сторонились, галантные шоффера осматривали демократического соперника с высоты обитых красной кожей кабинок. Мальчишки бежали вслед за трамваем, извозчики поеживались на козлах, тщетно стараясь придать своему лицу нейтральное и равнодушное выражение. Улица врывалась в окна трамвая. Елизавета Климчук видела впереди себя только укорачивающуюся, словно наматываемую на колеса нить рельсов. Ее небольшая, но крепкая рука уверенно лежала на контролере. Она уверенно распоряжалась мотором, варьируя скоростями и фиксируя стрелки…"
За первый год работы минский трамвай перевез свыше 10 миллионов пассажиров. Страна гордилась тем, что "98 процентов оборудования трамвайного хозяйства столицы Советской Белоруссии изготовлено на советских заводах".
Вот факсимильное изображение фрагмента газетной страницы с заметкой "Состоялся пробный пуск трамвая".
Малоизвестный факт: трамвайное строительство в Минске началось еще в канун Первой мировой, но его прервали военные события. А затем была социалистическая ударная хроника постройки двух трамвайных линий (вокзал - площадь Свободы и Комаровка - станция Товарная).
В сентябре 1928 года уложили первые рельсы на Советской улице возле электростанции и на новом железобетонном мосту (теперешнее пересечение проспекта Независимости со Свислочью в районе парка им. Горького).
Громадные земляные работы проделали там, где сегодня проспект спускается к цирку. Фактически срезали гору - иначе вагоны не одолели бы крутой подъем. На 9 метров расширили Долгобродскую улицу. В районе вокзала проложили широкую улицу Ново-Бобруйскую (ныне Бобруйская). На Бакунинской специально для трамвая построили новый мост через Свислочь.
5 октября 1929 года в проводную воздушную сеть на пробу подали напряжение в 6 тысяч вольт. Милиция ловила хулиганов, забавлявшихся искрами от подброшенных к проводам железяк.
8 октября из Москвы на открытых железнодорожных платформах прибыли пять трамвайных вагонов. "Неистовствовали фотографы, - писала газета "Рабочий". - Аппараты кровожадно щелкали, запечатляя на восприимчивых пластинках вид трамваев: сбоку, анфас, в профиль, с земли, с крыши, на ходу, словно это была галлюцинация и вагоны могли сейчас пропасть из виду, исчезнуть, обернуться очередной отпиской Мытищенского вагоностроительного завода". Еще пять трамваев обещали к 20 октября. Вагон модели КМ с деревянным корпусом имел 32 места для сидения и 40 для проезда стоя.
Горсовет установил таксу: 10 копеек за весь маршрут (членам профсоюза - 8 копеек), что принципиально отличалось от тогдашнего автобуса, где плату брали за расстояние. Салоны трамваев снабдили табличками с категорическим напоминанием: "Плацiць грошы ўперад, каб не плацiць штрафу".
Убедившись в ночь с 8 на 9 октября, что городское начальство осталось живо, во втором пробном пуске через сутки решили поучаствовать руководители партии и правительства БССР. С 10 вечера до 3 часов ночи на трамвае ездили т.т. Голодед, Яцкевич, Рабинович, а также представители профессиональных и общественных организаций:
"Ночью, в часы, известные одним посвященным, вагоны мягко покатились вниз по Советской, и резкие сигналы вагоновожатых, звенящая и предостерегающая трель, неожиданная и новая в гамме вечерней тишины, была воспринята многочисленными прохожими с одинаковым чувством торжества. Люди собирались в кучки, многие бежали вслед за удалявшимся сигнальным огоньком, милиционеры теряли монументальность и все были как дети, улыбающимися и растерянными…"
Горсовету, впрочем, напомнили, что до сих пор не издано специальное постановление о регулировании уличного движения в связи с пуском трамвая. Определили, что новый транспорт будет курсировать с 6 часов утра до 1 часа ночи. Дабы не пугать привычного к конке обывателя, решили поначалу ограничить скорость вагона 10 километрами в час.
 |
| Осень 1929 года. Несуществующий ныне Новый мост через Свислочь. Трамвай идет с улицы Бакунинской (совр. Кирилла и Мефодия) по давнему маршруту конки. Национальный музей истории и культуры Беларуси. |
Торжественный пуск трамвая назначили на воскресенье 13 октября 1929 года. С утра в горсовете начался пленум, после чего присутствующие товарищи отправились на Привокзальную площадь, где состоялся митинг.
Чествовали начальника управления строительства трамвая т. Кадушина и главного инженера т. Максименко. Замечательные слова произнес председатель Совнаркома БССР Николай Матвеевич Голодед:
- Белоруссия, страна болот, превращается в страну электричества, трамваев и Осинстроев. Мы догоняем Америку быстрым темпом, несмотря на то, что Белоруссия отстала от нее на 20 лет!
Блестящий репортаж "Так совершилось пришествие трамвая" выдал в "Рабочем" Семен Езерский. Даже если допустить, что автор вдохновлялся той главой из недавно изданного романа "Двенадцать стульев", где живописан пуск трамвая в Старгороде, то все равно следует заметить, что нынче так излагать не умеют:
"…Все было в исправности, а трамвай не двигался. Вагоновожатый нетерпеливо и вопросительно звонил. Присутствующие начали оглядываться. Потенциальные скептики уже готовы были разразиться громовыми тирадами по поводу неприспособленности трамвая к минским условиям и, следовательно, пророческому характеру своих предсказаний. И только высокий, утрированно спокойный Аббакумов, технический руководитель курсов вагоновожатых, многозначительно молчал. Исполнявший обязанность кондуктора молодой парень хотел было открыть дверь на площадку и крикнуть: - Эй, Лиза, не дури, чего заснула, - но, заметив ироническое лицо Аббакумова, остановился на полдороге, покраснел и, спохватившись, дернул шнурок звонка. Тогда-то, согласно инструкции по управлению трамваем, плавным и неторопливым движением вагоновожатый Елизавета Климчук - полноправная представительница новой категории трудящихся - повернула на себя ручку контролера, и вагон, чуть взвизгнув, подался вперед. В окна вагона поплыли низенькие, сцепленные заборами домишки Комаровки, изредка, на секунду, в окне застывала недоуменная голова лошади, осваивающейся с новым гостем, рычащие автобусы недовольно сторонились, галантные шоффера осматривали демократического соперника с высоты обитых красной кожей кабинок. Мальчишки бежали вслед за трамваем, извозчики поеживались на козлах, тщетно стараясь придать своему лицу нейтральное и равнодушное выражение. Улица врывалась в окна трамвая. Елизавета Климчук видела впереди себя только укорачивающуюся, словно наматываемую на колеса нить рельсов. Ее небольшая, но крепкая рука уверенно лежала на контролере. Она уверенно распоряжалась мотором, варьируя скоростями и фиксируя стрелки…"
За первый год работы минский трамвай перевез свыше 10 миллионов пассажиров. Страна гордилась тем, что "98 процентов оборудования трамвайного хозяйства столицы Советской Белоруссии изготовлено на советских заводах".