Наполеоновские планы по техперевооружению
10.08.2009 08:50
—
Новости Общества
Цифровые табло на остановках наземного транспорта, диспетчерская система управления движением на основе спутниковой технологии, автоматизированная система взимания оплаты за проезд в автобусах, троллейбусах и трамваях, единая радиокарта для оплаты проезда в наземном транспорте и метро… Это неполный список технических новинок, которые разрабатываются сейчас для внедрения на общественном пассажирском транспорте. Подробнее о них нам рассказал начальник отдела городского и пригородного заказа ГУ "Столичный транспорт и связь" Игорь Дадалко.
– Внедрена ли в Минске диспетчерская система управления движением общественного транспорта на основе спутниковой технологии GPS и мобильной технологии GPRS, о которой так много говорили? Ее вроде бы собирались ввести еще в прошлом году?
– В настоящее время в КУП "Минсктранс" только закончен пилотный проект. На 50 единиц подвижного состава было установлено оборудование, проведена опытная эксплуатация. Так что на сегодняшний день эта система дорабатывается в соответствии с нашими требованиями. Будет проводиться конкурс на генерального подрядчика.
– Какие задачи ставятся перед подрядной организацией?
– Она разработает проект, будет проводить конкурсы по закупке оборудования и по всему прочему. Суть системы в том, чтобы контролировать движение каждой единицы общественного транспорта. Безусловно, основная цель – это повышение качества обслуживания, потому что, имея информацию о том, как движется транспорт в данный момент, можно оперативно принимать какие-то меры. Также предусматривается голосовая связь с водителем. При внештатных ситуациях можно, например, оперативно изменить схему движения. Произошла поломка – можно тут же заменить подвижной состав. Имея эту систему, процесс можно контролировать и оперативно вносить изменения.
– А что вы делаете сейчас, если останавливается целая линия троллейбусов или трамваев? Вы запускаете дополнительные автобусы?
– К сожалению, такие ситуации случаются. У нас разработаны схемы, и, например, при задержке трамваев больше, чем на 20 минут, организовываются временные автобусные маршруты. Такие схемы есть, и они работают. По троллейбусам то же самое, и мы стараемся пускать дополнительное количество автобусов, которые ходят по маршрутам троллейбусов. Безусловно, когда появится навигационная система, наши действия будут более оперативными.
– По какому принципу работают приборы, которые будут устанавливаться на транспорте?
– Через спутник определяются координаты транспортного средства. Передача данных происходит с использованием услуг мобильного оператора, сигнал передается в диспетчерскую.
– А голосовая связь с водителем будет осуществляться тоже через GPRS?
– Да, вы правы. Например, водитель автобуса связывается с диспетчерской, а уже непосредственно оттуда водителю следующего за ним автобуса говорят, что ему делать. Можно изменить расписание автобусов, чтобы интервал не увеличивается, а шел равномерно.
– А сейчас мобильных телефонов у водителей нет?
– У них есть только личные мобильные телефоны, и все происходит не централизованно. А те аппараты, которые будут у водителей с введением этой системы, будут иметь только две кнопки: для связи водителя с диспетчером и наоборот.
– Какую еще пользу можно извлечь из диспетчерской системы управления движением общественного транспорта на основе спутниковой технологии GPRS?
– Она интенсивно используется на международных грузовых перевозках. Производитель заявляет, что уменьшаются непроизводственные пробеги – соответственно, расход топлива уменьшается. От этого есть определенный экономический эффект.
– Думаю, здесь присутствует и психологический момент: водитель будет стремиться ездить по графику и не отклоняться от маршрута?
– Так и есть! Кончено, коммунального транспорта это касается меньше. Наша контрольно-ревизорская служба проверяет движение маршруток и выявляет довольно много нарушений. Бывает, что водитель маршрутки при движении из микрорайона может объехать улицу, где есть пробка, а этого делать нельзя. Схема утверждена ГАИ, а они смотрят с точки зрения безопасности движения: где можно ездить, а где нельзя.
– Если есть утвержденный график движения маршрутных такси, почему тогда на остановках нет расписания?
– Согласно "Правилам перевозок пассажиров" расписание вывешивается при интервале более 15 минут. По маршруткам мы сами вывешиваем расписание, но на это идут приличные затраты. Мы оснащаем основные пункты скопления пассажиров подобной информацией.
– Какие еще технические разработки сейчас ведутся в этой сфере? Чем собираетесь оснастить общественный транспорт?
– Сейчас параллельно идет разработка системы автоматизации оплаты проезда. На сегодняшний день разработан научный проект, в котором определена концепция развития этого вида оплаты услуг. КУП "Минсктранс" и в этом случае по конкурсу будет выбирать подрядчика, который окончательно разработает этот проект. Если говорить вкратце, мы хотели бы, чтобы появилась единая бесконтактная унифицированная карточка по оплате проезда в наземном и подземном транспорте. В метро уже введена в эксплуатацию радиокарта, по этому же принципу будет работать единая карточка. Мы считаем, что это будет способствовать тому, что пассажир будет стремиться оплатить поездку. Мы планируем сделать такие карточки и на один, на два дня. Можно будет приобрести карточку на определенное количество поездок. В зависимости от этого будет колебаться цена. Мы предполагаем сделать эту оплату удобной, чтобы объемы продаж возросли.
– Как будет действовать сама система? Вот зашел я в троллейбус или автобус, что мне нужно делать дальше?
– Нужно приложить карточку к валидатору. На первом этапе турникетов не будет. Будет только электронная оплата и контролер, который будет иметь возможность зайти и все проверить по вашей карточке. Вы же понимаете, что турникет будет мешать в часы пик. Минус турникета в том, что подвижной состав будет задерживаться долго на остановках. На следующем этапе мы планируем поставить турникеты на тех маршрутах, где пассажиропоток небольшой даже в часы пик. Дальше мы будем изучать скорость движения транспорта, реакцию пассажиров и только потом примем окончательное решение. Ведь не секрет, что в Москве в часы пик турникеты просто отключают, чтобы справиться с перевозками.
– Почему у нас так медленно проектируется эта система? Можно ведь запустить хотя бы один тестовый автобус, который будет работать по ней?
– На отдельном автобусе или даже маршруте эту систему не опробуешь – ее нужно будет вводить повсеместно. Еще одна проблема – отсутствие средств на реализацию нашего проекта. Сейчас трудно всем, но, несмотря на это, работы ведутся. Хотя в связи с кризисом темпы немного снизились.
– Можно ли, не устанавливая турникетов, научиться измерять, сколько человек вошло и вышло из автобуса? Это позволило бы сверять эти данные с данными по оплате проезда и принимать решение, на какой маршрут перебрасывать контролеров.
– В тех навигационных приборах, которые будут устанавливаться на единицу транспорта, предусмотрено подключение различного дополнительного оборудования: как контроля над техническим состоянием транспортных средств, так и возможности контроля над пассажиропотоком. Достаточно установить на дверях датчики, с помощью которых информация будет записываться и передаваться в диспетчерский центр. Такие датчики существуют, но для их внедрения нужно покупать дорогое оборудование. Разницу оплаты или ее отсутствия также можно будет увидеть с помощью системы оплаты, о которой я рассказывал. В реальном времени можно посчитать, сколько человек находится в общественном транспорте и сколько из них оплатило проезд. Изучение пассажиропотоков больше актуально для того, чтобы спланировать количество рейсов тех или иных единиц общественного транспорта, а не для внедрения дополнительных контролеров. Эти приборы помогут уменьшить количество общественного транспорта и спланировать работу так, как это необходимо.
– С другой стороны, если один человек сидит на остановке и ждет автобус, почему он вынужден будет ждать его дольше, чем в случае, если таких пассажиров будет десять?
– При интервале больше двадцати минут на остановке вывешивается расписание, чтобы человек был проинформирован. Ведь средства нужно использовать рационально. А навигационная система позволит нам на остановках вывешивать цифровые табло. С их помощью человек будет знать, сколько времени осталось до прибытия его автобуса на остановку. На сегодняшний день транспортная сеть у нас достаточно развитая, поэтому специализированные службы физически не успевают заменить таблички с расписанием на остановках. Если смотреть в перспективу, мы бы еще хотели дать пассажирам возможность узнавать при помощи отправки sms с телефона, когда придет на ту или иную остановку общественный транспорт.
– Сейчас опасно говорить о каких-то сроках, но все-таки: когда планируют ввести автоматизированную систему диспетчерского управления движением общественного транспорта и автоматическую систему взимания оплаты за проезд?
– Я думаю, что спутниковую навигацию мы начнем применять в следующем году. Что касается автоматизации системы оплаты за проезд, в этом году планируем начать разрабатывать данный проект, и очень хотелось бы, чтобы в следующем году мы уже приступили хотя бы к частичной его реализации.
– Внедрена ли в Минске диспетчерская система управления движением общественного транспорта на основе спутниковой технологии GPS и мобильной технологии GPRS, о которой так много говорили? Ее вроде бы собирались ввести еще в прошлом году?
– В настоящее время в КУП "Минсктранс" только закончен пилотный проект. На 50 единиц подвижного состава было установлено оборудование, проведена опытная эксплуатация. Так что на сегодняшний день эта система дорабатывается в соответствии с нашими требованиями. Будет проводиться конкурс на генерального подрядчика.
– Какие задачи ставятся перед подрядной организацией?
– Она разработает проект, будет проводить конкурсы по закупке оборудования и по всему прочему. Суть системы в том, чтобы контролировать движение каждой единицы общественного транспорта. Безусловно, основная цель – это повышение качества обслуживания, потому что, имея информацию о том, как движется транспорт в данный момент, можно оперативно принимать какие-то меры. Также предусматривается голосовая связь с водителем. При внештатных ситуациях можно, например, оперативно изменить схему движения. Произошла поломка – можно тут же заменить подвижной состав. Имея эту систему, процесс можно контролировать и оперативно вносить изменения.
– А что вы делаете сейчас, если останавливается целая линия троллейбусов или трамваев? Вы запускаете дополнительные автобусы?
– К сожалению, такие ситуации случаются. У нас разработаны схемы, и, например, при задержке трамваев больше, чем на 20 минут, организовываются временные автобусные маршруты. Такие схемы есть, и они работают. По троллейбусам то же самое, и мы стараемся пускать дополнительное количество автобусов, которые ходят по маршрутам троллейбусов. Безусловно, когда появится навигационная система, наши действия будут более оперативными.
– По какому принципу работают приборы, которые будут устанавливаться на транспорте?
– Через спутник определяются координаты транспортного средства. Передача данных происходит с использованием услуг мобильного оператора, сигнал передается в диспетчерскую.
– А голосовая связь с водителем будет осуществляться тоже через GPRS?
– Да, вы правы. Например, водитель автобуса связывается с диспетчерской, а уже непосредственно оттуда водителю следующего за ним автобуса говорят, что ему делать. Можно изменить расписание автобусов, чтобы интервал не увеличивается, а шел равномерно.
– А сейчас мобильных телефонов у водителей нет?
– У них есть только личные мобильные телефоны, и все происходит не централизованно. А те аппараты, которые будут у водителей с введением этой системы, будут иметь только две кнопки: для связи водителя с диспетчером и наоборот.
– Какую еще пользу можно извлечь из диспетчерской системы управления движением общественного транспорта на основе спутниковой технологии GPRS?
– Она интенсивно используется на международных грузовых перевозках. Производитель заявляет, что уменьшаются непроизводственные пробеги – соответственно, расход топлива уменьшается. От этого есть определенный экономический эффект.
– Думаю, здесь присутствует и психологический момент: водитель будет стремиться ездить по графику и не отклоняться от маршрута?
– Так и есть! Кончено, коммунального транспорта это касается меньше. Наша контрольно-ревизорская служба проверяет движение маршруток и выявляет довольно много нарушений. Бывает, что водитель маршрутки при движении из микрорайона может объехать улицу, где есть пробка, а этого делать нельзя. Схема утверждена ГАИ, а они смотрят с точки зрения безопасности движения: где можно ездить, а где нельзя.
– Если есть утвержденный график движения маршрутных такси, почему тогда на остановках нет расписания?
– Согласно "Правилам перевозок пассажиров" расписание вывешивается при интервале более 15 минут. По маршруткам мы сами вывешиваем расписание, но на это идут приличные затраты. Мы оснащаем основные пункты скопления пассажиров подобной информацией.
– Какие еще технические разработки сейчас ведутся в этой сфере? Чем собираетесь оснастить общественный транспорт?
– Сейчас параллельно идет разработка системы автоматизации оплаты проезда. На сегодняшний день разработан научный проект, в котором определена концепция развития этого вида оплаты услуг. КУП "Минсктранс" и в этом случае по конкурсу будет выбирать подрядчика, который окончательно разработает этот проект. Если говорить вкратце, мы хотели бы, чтобы появилась единая бесконтактная унифицированная карточка по оплате проезда в наземном и подземном транспорте. В метро уже введена в эксплуатацию радиокарта, по этому же принципу будет работать единая карточка. Мы считаем, что это будет способствовать тому, что пассажир будет стремиться оплатить поездку. Мы планируем сделать такие карточки и на один, на два дня. Можно будет приобрести карточку на определенное количество поездок. В зависимости от этого будет колебаться цена. Мы предполагаем сделать эту оплату удобной, чтобы объемы продаж возросли.
– Как будет действовать сама система? Вот зашел я в троллейбус или автобус, что мне нужно делать дальше?
– Нужно приложить карточку к валидатору. На первом этапе турникетов не будет. Будет только электронная оплата и контролер, который будет иметь возможность зайти и все проверить по вашей карточке. Вы же понимаете, что турникет будет мешать в часы пик. Минус турникета в том, что подвижной состав будет задерживаться долго на остановках. На следующем этапе мы планируем поставить турникеты на тех маршрутах, где пассажиропоток небольшой даже в часы пик. Дальше мы будем изучать скорость движения транспорта, реакцию пассажиров и только потом примем окончательное решение. Ведь не секрет, что в Москве в часы пик турникеты просто отключают, чтобы справиться с перевозками.
– Почему у нас так медленно проектируется эта система? Можно ведь запустить хотя бы один тестовый автобус, который будет работать по ней?
– На отдельном автобусе или даже маршруте эту систему не опробуешь – ее нужно будет вводить повсеместно. Еще одна проблема – отсутствие средств на реализацию нашего проекта. Сейчас трудно всем, но, несмотря на это, работы ведутся. Хотя в связи с кризисом темпы немного снизились.
– Можно ли, не устанавливая турникетов, научиться измерять, сколько человек вошло и вышло из автобуса? Это позволило бы сверять эти данные с данными по оплате проезда и принимать решение, на какой маршрут перебрасывать контролеров.
– В тех навигационных приборах, которые будут устанавливаться на единицу транспорта, предусмотрено подключение различного дополнительного оборудования: как контроля над техническим состоянием транспортных средств, так и возможности контроля над пассажиропотоком. Достаточно установить на дверях датчики, с помощью которых информация будет записываться и передаваться в диспетчерский центр. Такие датчики существуют, но для их внедрения нужно покупать дорогое оборудование. Разницу оплаты или ее отсутствия также можно будет увидеть с помощью системы оплаты, о которой я рассказывал. В реальном времени можно посчитать, сколько человек находится в общественном транспорте и сколько из них оплатило проезд. Изучение пассажиропотоков больше актуально для того, чтобы спланировать количество рейсов тех или иных единиц общественного транспорта, а не для внедрения дополнительных контролеров. Эти приборы помогут уменьшить количество общественного транспорта и спланировать работу так, как это необходимо.
– С другой стороны, если один человек сидит на остановке и ждет автобус, почему он вынужден будет ждать его дольше, чем в случае, если таких пассажиров будет десять?
– При интервале больше двадцати минут на остановке вывешивается расписание, чтобы человек был проинформирован. Ведь средства нужно использовать рационально. А навигационная система позволит нам на остановках вывешивать цифровые табло. С их помощью человек будет знать, сколько времени осталось до прибытия его автобуса на остановку. На сегодняшний день транспортная сеть у нас достаточно развитая, поэтому специализированные службы физически не успевают заменить таблички с расписанием на остановках. Если смотреть в перспективу, мы бы еще хотели дать пассажирам возможность узнавать при помощи отправки sms с телефона, когда придет на ту или иную остановку общественный транспорт.
– Сейчас опасно говорить о каких-то сроках, но все-таки: когда планируют ввести автоматизированную систему диспетчерского управления движением общественного транспорта и автоматическую систему взимания оплаты за проезд?
– Я думаю, что спутниковую навигацию мы начнем применять в следующем году. Что касается автоматизации системы оплаты за проезд, в этом году планируем начать разрабатывать данный проект, и очень хотелось бы, чтобы в следующем году мы уже приступили хотя бы к частичной его реализации.