«Был просто эксперимент, а теперь выпускаем по 500 штук в год». Белорусы запустили производство зарядных станций для электромобилей
Инвестиции в быструю зарядную станцию для электромобилей в Беларуси могут достигать 100 тысяч BYN, но предпринимателей это не останавливает: при правильной локации и загрузке такая точка превращается в стабильный денежный поток с минимальным участием собственника. Вопрос в том, как рассчитать эту модель так, чтобы станция не простаивала и вышла на операционную прибыль, а не требовала постоянных дотаций. Об этом подробно рассказывают основатель EVON Алексей Шаров и предприниматель Александр Матвейчев — мы обсудили с ними экономику, риски и реальные сценарии заработка на сети ЭЗС.
«Решили поэкспериментировать без особой цели»
— Все началось около семи лет назад. Тогда компания «Юнистеп» уже занималась разработкой нестандартного промышленного оборудования: специальными машинами для сварных швов, вакуумации, обжимки, а также испытательными стендами для гидравлики и пневматики. В штате работали опытные конструкторы и программисты. Однажды один из коллег сказал: «А давайте попробуем сделать зарядку для электромобиля». И мы решили поэкспериментировать без четкой стратегической цели, просто в рабочем режиме для расширения технической экспертизы.
Первые два года ушли на глубокое изучение технологий, многочисленные тесты и доработки. В то время электромобилей в Беларуси практически не было, поэтому проект развивался в исследовательском режиме. Постепенно эксперимент перерос в полноценное производство, а первая коммерческая продажа состоялась в 2020 году.
Сейчас наши возможности позволяют производить около 500 станций в год при команде в 40 человек. Но постепенно мы планируем повышать эту планку.Бизнес-модель EVON построена на двух направлениях: продажа зарядных станций и строительство собственной сети ЭЗС. В линейке есть медленные станции переменного тока (AC) мощностью 7, 11 и 22 кВт и быстрые станции постоянного тока (DC) от 60 до 240 кВт. Кроме того, мы предлагаем интеллектуальные системы с динамической балансировкой мощности и распределенные зарядные хабы.
В итоге у нас более 20 SKU, что позволяет закрывать разные сценарии: от одной домашней станции до полноценного зарядного хаба на парковке.
«1−2 станции для теста, 20 — для серьезной прибыли»
Основными покупателями станций выступают застройщики, корпоративные клиенты с собственными автопарками, жилые кооперативы, а также предприниматели, которые хотят запустить бизнес на зарядной инфраструктуре.
Застройщики выбирают медленные станции стоимостью 2−10 тыс. BYN — они делают объект более привлекательным. Корпоративные клиенты и инвесторы в зарядную инфраструктуру предпочитают быстрые ЭЗС, ориентированные на коммерческую эксплуатацию и получение прибыли.
Быстрые станции заряжают авто в среднем за 40−50 минут и позволяют прокачать существенно больший объем энергии за сутки. Стоимость такой станции — около 50 тыс. BYN. Но на проектирование, строительство и монтаж такой станции может потребоваться еще 50−60 тыс рублей. Многое зависит от локации размещения ЭЗС.
Инвестиции в одну станцию 120 кВт «под ключ» часто составляют около 100 тысяч BYN.На сегодняшний день у нас уже сложились партнерские отношения с крупными компаниями, среди которых застройщик «A-100 Девелопмент», сеть частных зарядных станций «forEVo», «Белпочта» со своим корпоративным парком, а также «Белтелеком», который развивает собственную сеть ЭЗС «Evika». В ближайшее время планируем участвовать в нескольких тендерах от других известных компаний.
Unit-экономика для владельца зарядных станций выглядит так: себестоимость кВт·ч — около 0,30 BYN. При среднерыночном тарифе 0,65−0,73 BYN маржа до вычета операционных расходов составляет порядка 0,30−0,40 BYN с каждого кВт·ч. Далее вычитаются 5% за эквайринг и ПО, обслуживание станции (около 80 BYN в месяц), амортизация оборудования и административные расходы.
Для выхода на операционную прибыль станция должна «прокачивать» не менее 10 тысяч кВт·ч в месяц.В удачных локациях с хорошим трафиком это вполне реально даже для станций мощностью 60 кВт. А зимой отдача часто выше — электромобили разряжаются быстрее, и количество сессий растет. Однако в регионах или на слабых локациях станция может долго работать на грани рентабельности или даже в минус.
Многие покупатели начинают с 1−2 станций для теста, а потом масштабируют только при подтвержденной загрузке.
На мой взгляд, если предприниматель хочет вести бизнес в этой нише, он должен ориентироваться на строительство сети ЭЗС минимум из 20 станций.Это базовый порог для серьезной прибыли. Если же строить сеть поменьше, то там не будет чувствоваться эффекта масштаба, а значит станции должны работать крайне эффективно, чтобы проект был рентабельным.
При выборе станций люди в первую очередь ориентируются на цену, стоимость дальнейшей эксплуатации и надежность сервиса.
Китайские аналоги заметно дешевле на старте, иногда в 1,5−2 раза, но владельцы часто сталкиваются с долгим ожиданием запчастей, сложностями с ремонтом и повышенным энергопотреблением в режиме ожидания.Наши станции выбирают за счет конфигурации из трех зарядных коннекторов, (прим. — одновременно могут заряжать европейский + китайский или оба китайских авто), индивидуальной кастомизации, оперативного сервиса, гарантии 3 года и своего склада ЗИП (прим. — хранение материалов для ремонта).
«Паркинг у ТЦ или отеля тоже может приносить прибыль»
Второе направление, которое мы развиваем, — собственная сеть ЭЗС на партнерских площадках. В течение года мы планируем построить до 100 объектов.
Собственники недвижимости видят возможность получить дополнительный доход от парковочных мест, которые раньше ничего не приносили, а также привлечь на объект платежеспособных клиентов — владельцев электромобилей.
Возможны два варианта партнерства — фиксированная арендная плата независимо от загрузки или процент от выручки.
В обоих сценариях собственник получает пассивный доход после запуска. Партнер просто предоставляет площадку с доступными мощностями. Хорошо подойдут торговые центры, бизнес-центры, отели, рестораны, автозаправочные станции, крупные паркинги, жилые комплексы, логистические объекты и придорожный сервис. Основные требования к локации — наличие свободной электрической мощности от 80 кВт, удобный заезд и возможность выделить или обустроить парковочные места.
Однако процесс запуска партнерств не быстрый. Согласование одной локации обычно занимает от 6 до 10 месяцев, а иногда и больше. Нужно найти подходящую площадку, получить технические условия на подключение мощности, разработать проект, пройти все согласования в исполкоме и различных надзорных органах. Только после этого можно начинать строительно-монтажные работы и сдавать объект в эксплуатацию.
Основные сложности на этом пути — бюрократические процедуры и, главное, поиск свободных электрических мощностей. Старые трансформаторные подстанции во многих местах давно исчерпали свой ресурс и становятся узким горлышком. Даже если собственник готов сотрудничать, часто выясняется, что свободных киловатт попросту нет, а модернизация подстанции требует серьезных вложений, которые не всегда окупаются.
«Планируем занять 15−20% рынка»
В Беларуси зарегистрировано около 55 тысяч электромобилей и подключаемых гибридов. Общее количество общественных зарядных станций превышает 2000 точек. Крупнейшим игроком остается государственная сеть Malanka (около 1000 станций), и планы на 2026 год предусматривают добавление еще нескольких сотен объектов.
Конкуренция на рынке достаточно высокая и неоднородная. Частные сети особенно заметны в Минске и крупных городах, где они конкурируют за лучшие локации.
Одна из ключевых особенностей Беларуси — неравномерность распределения зарядной инфраструктуры.В Минске, областных центрах и бизнес-локациях ситуация относительно комфортная: много станций в торговых центрах, паркингах и около крупных объектов. Однако в регионах, на трассах и в спальных районах сохраняется дефицит удобных точек.
Важный нюанс касается и самого парка электромобилей. Большинство машин в Беларуси — китайские модели, у которых архитектура батарей ограничивает реальное потребление на уровне 60−70 кВт в среднем. Премиум-модели (например Tesla, Porsche Taycan, Zeekr и др), способные принимать 150−250 кВт, пока составляют небольшую долю.
Станции мощностью 120 кВт сегодня остаются оптимальным балансом для большинства коммерческих проектов.Кроме того, на рынке представлено много моделей машин с разными зарядными портами: преобладают китайские GB/T, но также активно используются европейские CCS и американские NACS от Tesla.
Комфортный ориентир для страны, на наш взгляд, примерно 40 зарядных точек на 1000 электромобилей.
Сейчас этот показатель ниже, есть пространство для дальнейшего роста. Эксперты и государство прогнозируют значительное увеличение парка электромобилей к 2030 году — до 300 тысяч, а вместе с ним и кратный рост инфраструктуры.
В ближайшие годы основные тенденции будут следующими:
- рост количества быстрых и сверхбыстрых станций на трассах;
- развитие мини-хабов и медленных зарядок в жилых кварталах;
- усиление роли частных операторов и партнерских моделей;
- фокус на эффективности использования существующих мощностей.
Наша компания стремится занять 15−20% рынка локально произведенного коммерческого оборудования для публичных зарядных станций. Это реалистичная цель, учитывая наше преимущество в инженерных решениях, оперативном сервисе и понимании местных ограничений.
