Китайцы переманивают «мозги» немецких концернов. Инсайдер из автопрома о том, что это значит для европейского и азиатского рынков

Китайский техногигант Xiaomi открыл в Мюнхене европейский центр дизайна и R&D и собрал там команду из ветеранов BMW, Mercedes‑Benz, Porsche, Lamborghini и Rolls‑Royce. Центр насчитывает около 50 человек и ориентирован на спортивные и высокопроизводительные модели. Считается, что запуск центра — ключевой элемент подготовки к выходу на европейский рынок к 2027 году. Фактически Xiaomi не просто нанимает отдельных специалистов, а выстраивает в Европе полноценную Dream Team из людей, которые ещё недавно делали топовые BMW и Porsche, — и это меняет баланс сил в отрасли, где Германия десятилетиями задавала стандарты.

Как это выглядит изнутри — с точки зрения найма, технологий и реального качества машин — «Про бизнес» рассказал Артем Руди — инженер, который больше 20 лет проработал в немецких концернах.

Как Китай начал переманивать немецких инженеров — и почему те соглашаются

Разговор начался с простого вопроса: почему Xiaomi и другие китайские компании массово перекупают европейских, прежде всего немецких, инженеров — и почему те соглашаются уходить? Для Артема в этом нет никакого парадокса.

Уже в 2015—2016 годах было видно, что немецкий автопром начинает деревенеть: процессы становились все сложнее, идеи внедрялись все медленнее, вся система стала неподвижной и тягучей. Это обострилось во время ковида, когда компании начали жестко экономить на ресурсах и проектах разработки — а экономить на разработке в кризис принципиально недопустимо: именно разработки, сделанные в трудные времена, потом кормят компанию на выходе из него. Окончательным пинком стал энергетический кризис — когда газ перестал идти по трубопроводу и энергоресурсы начали стоить конкретных денег.

— Два ключевых момента: первое — сама отрасль стала тягучей. Второе — конкретная экономия именно на проектах разработки, что в принципе недопустимо.Отдельная история — цикл разработки. Раньше от чертежа до серийного производства проходило 7−8 лет. Сейчас это 4−5 лет, и тенденция идет дальше — Volkswagen и Tesla уже заявляют о цели в 40 месяцев. Это колоссальное давление на всю систему.

На этом фоне немецкие специалисты — фанаты своего дела, люди, выросшие в культуре инженерии, заточенной под нее буквально с университетской скамьи, — начали получать предложения.

Топовых специалистов ищут через специальные агентства и закрытые порталы, где общаются между собой руководители высшего уровня. Не каждый топовый руководитель афиширует свои контакты — поэтому китайские компании задействуют любые каналы, чтобы выйти на нужного человека. Цель — вырвать специалистов, которые обладают ноу-хау и способны выстроить системы разработки и производства на новом предприятии с нуля.

Личный опыт Артема — ему предлагали на 15% больше текущей зарплаты, плюс 13-я зарплата, расширенный отпуск, служебный автомобиль. Именно такими «допами» и берут. Начинают с самого верха — с руководителей направления дизайна, стратегической разработки — и затем идут вниз: производственники, специалисты по безопасности, по материалам.

— Уходят не потому, что на старом месте плохо платили. Уходят потому, что там носят на руках, слышат идеи и дают их реализовывать.В старых концернах надо пробивать каждую инициативу годами. Молодые специалисты хотят в Америку, в Китай, в Нью-Йорк — туда, где больше полномочий, легче внедрить идею и где тебя ценят. Вот в чем фишка.

И это не просто слова. В 2015 году в команде Артема шла разработка подсветки крыла — переднего и заднего фронта. Три года ушло только на внутренние и внешние согласования с производителем. Никто толком не решался взять на себя ответственность за внедрение.

— Китайцы увидели это на концептах и переняли. Через полгода у них уже было в производстве. Вот насколько быстро они это внедрили и поняли.

Скопировать, разобрать, запатентовать — как Китай выстраивал базу знаний

Отдельная глава в этой истории — то, как китайские компании накапливали технологическую базу. Артем видел этот процесс в динамике, работая в автомобильной отрасли с середины 2000-х.

Стандартная практика в индустрии — бенчмарк: ты покупаешь автомобили конкурентов, полностью их разбираешь, изучаешь каждый компонент, фиксируешь патенты, понимаешь, где стоишь относительно рынка. Это делают все. Китайцы пошли по той же дороге, но значительно агрессивнее.

Раньше на выставках они фотографировали все подряд. Потом начали скупать в огромных количествах серийные автомобили — разбирали, фотографировали, каталогизировали. Создали базы данных, затем сделали из них платный ресурс: хочешь получить доступ — заходишь, платишь, смотришь, все уже собрано. Тебе не надо самому закупать машины.

Параллельно шло другое — промышленный кибершпионаж. Работая в компании, Артем из личных разговоров с IT-специалистами знал, что с начала 2010-х годов шли масштабные попытки взлома серверов — причем не только крупных концернов, но и небольших поставщиков: производителей рулей, фар, отдельных компонентов.

Они утром приходили — сотни и сотни попыток взлома за ночь. Маленькие компании, которые производят руль или фару, тоже под ударом. Не только гигантские концерны.И все же Артем разграничивает понятия. Скопировать — не значит разработать. Когда в его команде возникала задача найти новый проектор для проекции на лобовое стекло (то, что сейчас есть во многих BMW — проекция скорости и навигации прямо на стекло), немецкий инженер шел в лабораторию. Китайский коллега — на рынок: нашел самый подходящий по параметрам готовый проектор, купил, разобрал, показал результат.

— И этим многое сказано. У них очень сильная культура копирования. Но если говорить честно — они не просто копируют. Они настолько голодны и цепки, что идут на опережение. Ищут простые пути к цели, не усложняют процессы, не зацикливаются на деталях там, где другие застревают на годы — и выходят в рынок, где уже клиент решает, правы они или нет. В этом есть своя ценность, которую надо признать.

Артем также подчеркивает: китайцы обладают очень сильным качеством находить новые пути и нестандартные решения. Там, где немецкий инженер ищет идеальное решение, китайский — ищет работающее. И часто оказывается в рынке первым.

Танкер против скоростного катера: почему немецкая система не успела перестроиться

Чтобы объяснить структурную проблему немецкого автопрома, Артем использует образ танкера. Огромный, мощный, перевозит колоссальные объемы — но чтобы только начать тормозить, ему нужно 350 километров. Он не маневрирует.

Европейские автогиганты к середине 2010-х были именно такими. Системными, выверенными, с мощнейшей инженерной культурой — и абсолютно негибкими. Рынок между тем требовал скорости.

— Китайцы были голодными. Это их главное преимущество — как нация они были очень голодными по сравнению со спящей, консервативной Европой.Я помню, на автошоу в 2005 году первая китайская машина — об крыло можно было порезаться, настолько грубой была сборка. Через два года — новая машина. Внутри все так же пахло дешевым пластиком, но прогресс был виден невооруженным глазом. А рядом стояла примерно такая же LADA, как два года назад.

Государственная поддержка китайской автомобильной экспансии — отдельный фактор. Артем говорит осторожно: деталей он не знает, но видит результат. Когда одна китайская компания приобретает какое-то производство или технологию — она не оставляет это внутри, технологии расходятся по всей экосистеме.

— Вроде разные компании, но подход один. Купили производство, купили технологию — и она вливается на разные модели, разные заводы. Не так, как если бы частные руки купили Volvo только для себя. Там видна рука координации.

Что такое настоящая немецкая разработка — и почему это не просто маркетинг

Артем признает: большинство людей, включая журналистов, смотрят на автомобиль как потребители. Экран большой, подсветка красивая, заряжается быстро. Но за этим — годы работы, о которой никто не рассказывает.

Возьмем пластмассу. Требования к автомобильному пластику за последние 20 лет изменились кардинально. Раньше деталь должна была выдерживать диапазон от минус 25 до плюс 90 градусов. Сейчас — от минус 35 до плюс 105. Подушка безопасности при минус 35 обязана раскрыться — но не разлететься на куски. То есть материал при экстремальном морозе должен сохранять пластичность. Это достигается через многолетнее улучшение рецептур пластмасс и материалов, работающих в единой системе с подушкой безопасности — в тесной кооперации со специализированными институтами, такими как Fraunhofer.

Руль. В климатических камерах он тестируется при разных температурах и скоростях деформации, процесс снимается высокоскоростными камерами и полностью документируется. Цель — добиться того, чтобы при срабатывании airbag руль не стал снарядом, а остался подушкой безопасности.

Если брать интерьер отдельно — там свои требования и свои тесты: от механических повреждений и царапиностойкости до стойкости к химии и, отдельным пунктом, выделение газов при высоких и низких температурах. Машина стоит на солнце, температура на панели достигает 90−100 градусов — и все материалы начинают выделять то, из чего сделаны. Задача инженеров — чтобы пассажир не был отравлен этими газами. Это не каждый китайский производитель контролирует.

— Когда ты видишь, какие рули продаются на китайском рынке — в разы дешевле — у меня звенит колокольчик. Пусть дешевле, но не за такие деньги, когда уже начинаешь задумываться: как они себя поведут в реальной ситуации?

Есть и менее очевидные вещи. У поставщиков до сих пор используются производственные формы для фар возрастом в несколько десятков лет — с гарантией на 30 лет вперед. Смысл: производитель гарантирует возможность поставлять детали на протяжении всего жизненного цикла автомобиля и еще 30 лет после. Это не просто инженерия — это философия ответственности перед продуктом.

Отдельный процесс — FMEA, анализ возможных факторов, влияющих на качество продукта. Специалисты из всех отделов собираются на несколько дней в одном помещении и методично перебирают: а что будет с этой деталью, если влажность такая-то, а температура вот такая, а нагрузка вот эта? Все это документируется и систематизируется, превращаясь в факты, которые учитываются при дальнейшей разработке и производстве.

Тренд идет на уменьшение объема пакета airbag — именно по требованиям дизайна: маленький руль лучше смотрится, того же добивались в Audi годами. Но чтобы уменьшить пакет — нужна новая ткань, силиконовое покрытие, чтобы не вытерлась и не порвалась, усиленный держатель из специальной пластмассы. Это сотни вопросов, каждый из которых требует решения.

— Конечно, есть те, кто это копирует — и это не та ценность, с которой стоит выходить на рынок. Но есть и те, кто не только копирует, но и оптимизирует, идет дальше. Здесь уже заслуживает уважения.

У Mercedes отдел безопасности для S-класса работает с особой тщательностью. Специалисты анализируют реальные аварии: в разных странах Европы у них есть локальные команды, которые вылетают на место происшествия, стараются опередить полицию и считать данные бортовых систем. Вина водителя или машины? Если машина — информация уходит в систему, отдел прорабатывает случай и меняет следующее поколение. Именно поэтому S-класс используется для перевозки первых лиц — это не маркетинг, а результат десятилетий скрупулезной работы.

Euro NCAP, краш-тесты и новый китайский подход к безопасности

Один из ключевых инструментов независимой оценки безопасности — Euro NCAP, европейская программа краш-тестов. Организация не государственная, никого не обязывает участвовать — но все крупные производители участвуют, потому что это репутационный рейтинг.

— Практически каждый китайский производитель старается хотя бы одной моделью завоевать 5 звезд Euro NCAP. И это не слабо. Но если смотреть на всю линейку — того же Geely или другого производителя — далеко не все модели участвуют в тесте. И вопрос: насколько то, что было достигнуто с одной моделью, переливается на другие? У разных моделей разные весовые категории, разные шасси, разные нагрузки.

Технически Euro NCAP использует антропоморфных манекенов с сотнями датчиков по всему телу — голова, позвоночник, колени, грудная клетка. Каждый такой манекен выдерживает лишь 4−5 краш-тестов, после чего списывается. Измеряется деформация, нагрузка на каждый позвонок, какие подушки сработали и как.

Параллельно китайцы развивают собственный подход к краш-тестам — совершенно новый для отрасли. Они закупают дорогие автомобили и сталкивают их с грузовыми машинами, под разными углами — сбоку, сзади, по диагонали — в условиях, которые в Европе стандартно не тестируются. Артем смотрит на это пока со скептицизмом: система не вымерена и не стандартизирована, серьезного доверия к ней еще нет. Но видит в этом тренд: китайцы активно занимаются полировкой имиджа своих марок — и делают это не только для европейского рынка, но и для всех стран, где Euro NCAP, возможно, вообще не известен.

— Покажи реальные данные. Не красивые ролики, а системную работу с металлом, с усилением зон деформации, с A, B, C-стойками. Вот тогда будет разговор.

Рынки СНГ: как санкции создали окно для китайского автопрома

Россия, Беларусь, Казахстан — три рынка, где в последние годы произошел наиболее стремительный рост китайского присутствия в автосегменте. Артем называет конкретные цифры: Россия — около 52% новых автомобилей китайского производства, Беларусь и Казахстан — по 40% и выше.

Логика проста: ежегодно рынок должен поглощать определенное количество новых машин, чтобы закрыть внутренний спрос. Санкции закрыли доступ к европейским и американским брендам — но спрос никуда не делся. Те, кому реально нужно было ездить, а не ходить пешком, начали присматриваться к китайскому автопрому — и не видели очевидных причин отказываться.

— Для этих рынков сложилась просто феноменальная ситуация. Китайцы заходят и полностью насыщают рынок. 40% — это не маленький кусок пирога. И я знаю, как за этот пирог борются — начиная от политического руководства и заканчивая автопромом. Прямо мощнейшая борьба.

Отдельная история — Беларусь и завод «БЕЛДЖИ», производящий автомобили Geely. Артем сам был на производстве. Белорусская сторона обязана локализовывать часть производства — разрабатывать и изготавливать ряд компонентов внутри страны. С теоретической точки зрения он это решение поддерживает.

— Это очень грамотно: самим производить, самим учиться, внедрять. Но надо понимать: Geely на 100% китайская марка, платформы и технологии — китайские.

Премиум против масс-маркета: кто реально конкурирует с кем

Могут ли китайские бренды — Xiaomi, BYD, Xpeng, Li Auto — стать реальными конкурентами немецкому премиуму в горизонте 5−7 лет? Артем отвечает осторожно, но содержательно.

— Конкуренцию они уже делают. Но это зависит от того, как смотреть. Глазами потребителя — да, конкуренция есть. С технической точки зрения — есть, но не во всех направлениях. Есть области, где абсолютная конкуренция, а есть те, где ее еще нет.

Покупатель массового рынка смотрит на цену, внешний вид, наличие современных функций. Покупатель S-класса — на другое. Мне как инженеру самые важные критерии — активная и пассивная безопасность. Активная — это структура кузова: как машина ведет себя при ударе. Пассивная — airbag’и: как они срабатывают. Нигде это особо не афишируется — все говорят про экран, про разгон, про запас хода.

Показательный пример — геометрия передней части кузова. У новых немецких автомобилей капот идет вниз — специально. Это не дизайн, это физика: при наезде на пешехода высшая точка удара должна приходиться ниже колена, а не в бедро или корпус. Это снижает тяжесть травм. У многих китайских и американских машин перед остается вертикальным — холодильник впереди, как выражается Артем.

Стратегия китайцев при этом понятна и логична: взять то, что в Европе было доступно только в дорогих сегментах, и предложить это в среднем или нижнем ценовом диапазоне.— Они создали новый хайп на насыщенном рынке. То, что было премиумом — дали в среднем сегменте за маленькие деньги. Людям нравится, конечно нравится. Ты хочешь ездить в новом комфортном автомобиле — это многим заходит. Но если реально разбираться в безопасности — разговор другой.

Отдельный вопрос — экология. Когда берешь весь цикл жизни электромобиля — производство аккумуляторов, их утилизацию, реальный источник электроэнергии — картина не такая однозначно зеленая, как в маркетинговых материалах. При этом именно европейские регуляторы через «зеленую политику» искусственно ограничивают своих производителей, пока конкуренты работают в других условиях. Здесь видна, по выражению Артема, однополярная политика замедления немецкого автопрома.

— Евросоюз со своей зеленой политикой сам себе создает преграды. Одних режут по выбросам, они не знают, что делать. Другие свободно выходят на рынок. Посмотрим, чем это закончится.

Что в итоге: гонка началась, наблюдение продолжается

Артем формулирует происходящее как начало качественно новой гонки. Китайские производители насыщают рынок тем, что годами лежало «за кормой» у немцев — функциями, которые разрабатывались, тестировались, но придерживались. Берут инженера, который знает, как это работает, — и внедряют. Причем не просто воспроизводят: добавляют свое — вкус к дизайну, стильные подсветки, большие экраны, все, что модно и популярно. То, что у европейцев было табу из-за консерватизма, у китайцев становится главным аргументом продажи.

— Все то, что было за кормой, они просто вытаскивают и запускают. Но надо отдать должное: они еще и своего добавляют. Их вкус к колесу, к дизайну, к комбинации всего модного в одном автомобиле — это реально работает. И здесь им надо сделать комплимент.

Здесь Артем останавливается и говорит то, что, по его мнению, важно осознавать шире: то, что Китай смог запустить такую машину — технологическую, кадровую, рыночную — это само по себе феномен. Не каждая нация способна на такое.

Однако глубинная культура разработки — та, где институт Fraunhofer годами работает над свойствами нового сплава, где airbag тестируется тысячи раз при разных температурах, где команда неделю сидит и моделирует отказы, — такая культура не копируется вместе с инженером. Она строится десятилетиями.

Пока что его совет потребителю — смотреть шире, чем показывает реклама: Euro NCAP, независимые тесты, активная и пассивная безопасность, состав материалов интерьера и их токсичность для пассажиров, электромагнитный фон внутри машины — вещи, о которых не говорят на презентациях, но которые имеют значение тогда, когда они действительно нужны.