Что ждет бизнес после закрытия границы Польшей
Польша в ночь с 11 на 12 сентября полностью закрыла границу с Беларусью в связи с проведением российско-белорусских учений «Запад-2025». В ночь с 24 сентября границу откроют, по заявлению премьер-министра Польши. Эта ситуация отчетливо дает понять: нельзя делать ставку только на один вариант в бизнесе, особенно в логистике, где стабильности никогда не было, так как слишком много факторов зависят от внешних обстоятельств. Александра Покумейко, руководитель управления экспедирования RTL Alliance, и Андрей Петрашкевич, заместитель директора компании «Ратипа Логистика», поделились с «Про бизнес» своим видением того, как эти изменения влияют на белорусский бизнес и какие стратегии выживания вырабатывает рынок.
«Недорогих альтернатив в старом понимании этого слова сейчас нет»
Александра Покумейко не скрывает серьезности ситуации: «Закрытие границы — это не временная помеха, а триггер для перестройки логистических цепочек. Компании, которые зависели только от одного, самого короткого и дешевого маршрута через Польшу, сейчас несут наибольшие потери».
По ее словам, RTL Alliance перевозит широкий спектр грузов, и стоимость их услуг всегда формировалась индивидуально под проект. Но сейчас происходит фундаментальный сдвиг в подходе к ценообразованию: «„Недорогих“ альтернативных способов в старом понимании этого слова сейчас нет. Есть оптимальные».
Компания активно переводит клиентов на альтернативные маршруты. «Европейские грузы перенаправляются в Литву и Латвию, где есть возможность пересечения границы. Однако здесь есть свои ограничения по группам товаров и транспортным средствам», — объясняет Покумейко. Мы адаптируемся к ситуации и педлагаем железнодорожное сообщение через Литву и Латвию, морские перевозки через порты Санкт-Петербурга и Новороссийска с дальнейшей железнодорожной или автомобильной доставкой, автомобильные перевозки через Турцию, Казахстан и Азербайджан с использованием паромных переправ, авиаперевозки для срочных и ценных грузов.
«Да, эти пути часто занимают на 5−15 дней дольше и могут быть на 15−30% дороже, но они работают и дают бизнесу главное — предсказуемость», — подчеркивает руководитель управления экспедирования RTL Alliance.
«Ставки перевозчиков отличаются на 500 евро и больше»
Заместитель директора компании «Ратипа Логистика»
Андрей Петрашкевич из «Ратипа Логистика» погружается в технические детали ценообразования: «Если вы спрашиваете, изменились ли ставки, то да изменились. Мы экспедиторы, наша цена зависит от цены перевозчика. Цены перевозчика пошли вверх».
Он выделяет две ключевые причины роста цен. Во-первых, маршруты стали длиннее. Во-вторых, вырос спрос на автомобили, и их стало катастрофически не хватать. «На плече из Европы до границы Беларуси работало много машин на польских номерах. А на данный момент для польских авто действует дополнительно ограничение по пересечению границы с Беларусью. Они могут въезжать только через Козловичи (Брест), тогда как другие европейские авто могут въезжать в Беларусь через любой другой пункт пропуска. Этот запрет действует уже около года», — поясняет Петрашкевич.
Ситуация усугубляется проблемами на литовской границе: «С момента начала учений они усилили контроль и стали работать еще медленнее, это привело к тому что время ожидания на прохождение границы стало расти. Основная очередь находится не на выезд из Литвы в Беларусь (хотя она тоже выросла — если раньше ее не было, а теперь она примерно на сутки), а на возврат из Беларуси в Литву». Время прохождения границы назад (в Литву) выросло с 6−7 дней до 8−9, хотя размер очереди пока не изменился — просто стали медленнее работать. «Машины дольше стоят в очереди, на возврат требуется больше времени, соответственно, машин, доступных для загрузки, становится меньше», — объясняет Андрей.
«Ратипа Логистика» возит абсолютно разные товары: от семян и продуктов питания до сырья и оборудования — то, что еще не попало под запреты. Но уже сейчас видны серьезные перекосы в ценообразовании: «Сейчас уже есть ситуация, когда ставки перевозчиков отличаются на € 500 и больше».
«Некоторые товары вообще могут пропасть или ещё сильнее подорожать»
Петрашкевич прогнозирует серьезные структурные изменения в товарных потоках: «Некоторые товары вообще могут пропасть или значительно подорожать. Например, пиво запрещено ввозить в Беларусь через литовскую границу, а значит, остается только латвийская. Ну и польские товары придется возить через Литву — что опять же поднимает цену логистики и товара на полке».
Андрей предсказывает массовое перемещение консолидационных центров: «Компании, которые занимаются консолидацией грузов и делали это в Польше, будут перемещать логистику в Литву — на том направлении может быть достаточно транспорта при условии стабильно работающей границы».
Еще один важный фактор — конкуренция с более платежеспособными рынками: «На спрос и цены будет сильно влиять рынок РФ, Казахстана. Клиенты там более платежеспособные, чем в Беларуси и это тоже поднимет цены. Весь подъем ставок может привести к тому, что часть товаров станет окончательно невыгодно возить».
В качестве альтернативы Петрашкевич рассматривает железнодорожные перевозки: «У нашей компании был опыт доставки грузов из Литвы по ЖД в Беларусь с использованием крытых вагонов, но для того, чтобы это стало экономически целесообразно рост цен должен продолжиться. Это не дешевый вариант, но он может быть дешевле, чем авто».
«Можно не повышать цены, но потом не суметь выполнить свои обязательства, потому что рынок вырастет. Можно поднять цены максимально вверх — перестараться и потерять заказы»
Несмотря на сложности, оба эксперта отмечают, что прямых потерь клиентов пока нет. Более того, Покумейко фиксирует даже обратную тенденцию: «Мы видим рост запросов на консультации и разработку альтернативных схем от тех, кто раньше не задумывался о диверсификации. Наша клиентская база демонстрирует устойчивость».
Петрашкевич более осторожен в прогнозах: «О потери клиентов пока речи не идет, но рынок по-разному реагирует на изменения. Рост цен может быть «нелогичным». И это приводит к потере заказов». По его наблюдениям, на рынке сейчас царит неопределенность в ценообразовании: «Кто-то уже подстроился и начал понемногу повышать цены. Кто-то еще не среагировал, а кто-то видит, что рынок растет и пытается его разогнать насколько возможно. И получается ситуация, в которой непонятно, как себя поведет конкурент и как стоит вести себя. Можно не повышать цены, но потом не суметь выполнить свои обязательства, потому что рынок вырастет. Можно поднять цены максимально вверх — перестараться и потерять заказы».
«Это новая реальность — надо привыкать жить в ней»
Ключевое различие в подходах экспертов проявляется в их видении перспектив. Покумейко рассматривает происходящее как объективную необходимость перестройки: «Рынок вынужденно переходит к модели диверсифицированной логистики, где у бизнеса всегда есть несколько заранее проработанных „запасных выходов“. Это сложнее и часто дороже, но это новая реальность, которая повышает общую устойчивость бизнеса».
Она подчеркивает изменение приоритетов: «Ключевыми факторами сейчас становятся не столько стоимость доставки, сколько ее бесперебойность и предсказуемость».
Петрашкевич видит два возможных сценария развития: «В любой ситуации есть два варианта: ситуация временная — границы откроются и рынок откатится назад. Или это новая реальность — надо привыкать жить в ней, перестраивать логистику, маршруты, подстраивать „потребление“ под новые сроки доставки, и рано или поздно то, что сейчас кажется диким, станет новой нормой. Кто-то в процессе сможет вырасти, а кто-то потерять».
Стратегия выживания в новых условиях
Александра Покумейко формулирует четкие рекомендации для компаний в новых условиях: «Диверсифицировать маршруты, создавая несколько вариантов доставки, чтобы не зависеть от одного направления. Внимательнее подходить к выбору партнеров, отдавая предпочтение тем, кто обладает широкой сетью контактов и глубокой экспертизой в разных видах перевозок. Закладывать более реалистичные сроки и бюджет на логистику при планировании. Рассматривать логистику не как статью затрат, а как стратегический актив, который напрямую влияет на устойчивость и непрерывность бизнеса».
По ее словам, самые большие потери несут те, кто полагался на единственный, самый дешевый маршрут. Теперь выживают те, кто готов вкладываться в надежность, а не гнаться за минимальной ценой.
Андрей Петрашкевич более прагматично смотрит на перспективы логистического бизнеса: «На данный момент есть альтернативные и нет недорогих. Литовская или латвийская границы — пока что это остаются самые простые пути по доставке. Возможно, какая-то часть европейских грузов перейдет на морскую доставку до порта Санкт-Петербурга например. Насколько это будет выгодно для Беларуси сказать сложно». Он отмечает, что в основном сейчас морскую доставку использовали для доставки грузов в Клайпеду (из Италии), а там снова на авто — но и эта схема теперь требует пересмотра.
