«Идеальный вариант для города». Белорусы придумали электрокар, но не могут найти инвестора

«Есть не просто идеи, а готовые к производству проекты. Мы уже продали технологию нашего портального моста для электробуса китайцам. А вот инвестиций здесь до сих пор не дождались», — пока на уровне государства думают, как превратить Беларусь в рай для электрокаров, небольшая инжиринговая компания уже много лет занимается конкретными разработками. Кстати, именно они сделали силовой модуль для первого белорусского электромобиля на базе седана Geely Emgrand 7. Чтобы привлечь внимание к своим проектам «Кейджи Импэкс» привезла на последнюю тематическую выставку в Великом камне стильный электромотоцикл PUNCH. AUTO.TUT.BY не смог проийти мимо полностью белорусского электробайка и узнал много интересного.

Белорусским интернет-магазинам нужно 15 тысяч электрофургонов

На входе в цех, где работает «Кейджи Импекс» нас встречает Андрей Гинзбург, главный инженер проекта. Оказалось, костяк компании составляют выходцы из нашумевшего проекта ё-мобиль, который так и не стал серийным. Зато позволил хорошо отработать многие технологии.

— В частности, на этих машинах была впервые опробована технология каркасно-панельного производства мелкосерийных машин. Потом по этому пути пошел немецкий проект StreetScooter, который сейчас коммерчески успешен. Но они сделали это на четыре года позже ё-мобиля.

Сейчас про ё-мобиль в компании говорят исключительно как про демонстратор технологий. А вот готовый проект электрического развозного фургончика — это гораздо перспективнее. Беда только в том, что средств на разработку и изготовление прототипа не хватает.

— Проект электрического коммерческого транспорта мы уже третий год носим по инстанциям, — признается Андрей Гинзбург. — Пока безрезультатно. А могли бы быть первыми в Европе с этими электрогрузовичками.

Главный инженер убежден, что если мы хотим получить доступный электротранспорт, то должны несколько умерить свой пыл на счет его дальности хода и понимать, что должны его использовать в городе в первую очередь. При нынешней стоимости батарей междугородные перевозки с правильной экономической эффективностью электротранспорт на сегодня обеспечить не может. И главная идея — сейчас электротранспорт должен быть, в первую очередь, рабочим, коммерческим.

— Поэтому и возник проект легкого развозного автомобиля, потребность в котором есть уже сейчас у многих компаний, занимающихся доставкой по городу. Сначала нас просили сделать проект переоборудования фургонов-«каблучков» типа Peugeot Partner в электромобиль. Оказалось невыгодно. А вот новая концепция получилась интересной. Но Ассоциация предприятий онлайн торговли, с которой мы тесно общаемся, не может выступать заказчиком проекта. У нас хотят купить готовый продукт, что естественно для потребителя.

Характеристики проектируемого фургона были обусловлены одной простой вещью — требованиями сертификации. Существует категория транспортных средств L7. Это четырехколесное транспортное средство, ненагруженная масса которого не превышает 400 кг (550 кг — для транспортного средства, предназначенного для перевозки грузов) без учета массы аккумуляторов (для электрического транспортного средства) и максимальная эффективная мощность двигателя не превышает 15 кВт. Их сертификация проходит без краш-теста и в конструкции не используются подушки безопасности. Это малый городской транспорт.

— Такой автомобиль обеспечивает перевозку грузов в пределах города и заменяет традиционные «каблучки», — объясняет Андрей Гинзбург. — Нынешняя потребность в таком транспорте только Ассоциации предприятий онлайн торговли — порядка 15 тысяч машин. А наши технологии как раз заточены под мелкую серию. При этом можно гибко играть с характеристиками и дизайном. В том числе на базе такого электромобиля можно создать и беспилотный транспорт, если необходимо.

«Запас хода нашего грузовичка — 100−150 километров. Для города этого достаточно»

Сегодня «Кейджи Импэкс» готова предложить на рынок технологию, которая позволяет транспортным компаниям, занимающимся городскими перевозками, иметь выгодный с коммерческой точки зрения электромобиль.

— Наша концепция держится на двух основных разработках. Первая — мы делаем электропривод низкого напряжения 48 В. На этом напряжении мы можем достигать мощностей до 120 кВт. А больше в городе и не нужно. Вообще достаточно 15−20 кВт. Да, электромобиль не будет ехать 150 км/ч, так от него это и не требуется. И на сегодняшний момент пока таких вещей, наверное, никто в мире делать не может. Этого мы добились при помощи определенных конструктивных решений.

Вторая — электромобиль будет иметь съемные батарейные модули универсальной конструкции. Их можно поставить с мотоцикла на легковой автомобиль, с легкового — на коммерческий. Просто будет меняться количество модулей. На мотоцикле их будет два, на легковом авто — восемь, на развозном грузовичке — 10−12. Они будут обеспечивать запас хода на уровне 100−150 км для любого из транспортных средств. И для города этого более чем достаточно.

Зарядная станция для ячеек — тоже модульная. Количество заряжаемых одновременно ячеек всегда можно увеличить.

— Мы тесно общались с членами Ассоциации предприятий онлайн торговли, изучили кейсы использования развозного транспорта — сколько они проезжают километров в день, сколько раз возвращаются на базу, какая средняя продолжительность рейса. Анализ показал, что расчетного запаса хода хватит, чтобы спокойно и зимой, и летом автомобили могли выполнять свои функции. К тому же развозной фургон все равно несколько раз в день заезжает на базу на загрузку. В это время можно спокойно сменить батареи, делается это максимум за пять минут.

Ячейки будут такого размера и массы, что один человек сможет без труда сам поднять их и установить в автомобиль. При этом нет никаких рисков поражения током в силу низкого напряжения. Продумано даже дальнейшее использование батарейных модулей после того, как они деградируют.

— Модуль батареи живет в машине 8 лет, а затем используется в качестве накопителя в стационарной энергетике, имея остаточную емкость 75−80%. Сейчас у нас система накопления энергии в стране практически отсутствует, а при запуске АЭС просто необходима, чтобы сгладить пики потребления электроэнергии. В итоге накопитель спокойно живет 20 лет и только потом идет в переработку.

Зарядная станция будет стоить из расчета 300−400 евро на одну ячейку. Если надо больше ячеек — они легко доставляются, как секции к шкафу. Да и пробег автомобиля можно гибко варьировать количеством поставленных ячеек. Короткий рейс — можно поставить две-три. На длинный — 4−5 ячеек.

А вот бортового зарядного устройства концепция не предусматривает. То есть в пути подзарядиться от какой-нибудь «Маланки» не получится. Это объясняют тем, что бортовое зарядное удорожает автомобиль. Но если будет необходимо — порт зарядки могут поставить.

— При этом мы разделяем жизненные циклы самого автомобиля и его батарей. Шасси после пробега в 300−400 тысяч км мы восстанавливаем, причем можем повторно использовать компоненты привода — он выхаживает до миллиона километров. Уже весь мир повернулся в сторону повторного использования компонентов. Для коммерческого транспорта это особенно важно, ведь их стоимость куда меньше, чем у новых.

А как же городской электробайк? На нем уже можно ездить!

Чтобы показать, как работает технология в реальных условиях компания специально сделала электромотоцикл.

Байк сразу привлекает внимание своим внешним видом. Модуль электропривода у PUNCH по размерам напоминает коробку от миксера. Конструкция максимально компактная. При этом мотор развивает внушительные 25 кВт при всего 48 вольтах. Для сравнения можно привести электровелосипеды с моторами по 2−3 кВт, которые имеют 100 вольт.

Еще одно преимущество низковольтной системы — ее ремонтопригодность. Даже неспециалист может что-то сделать. Не нужно иметь допуска для работы с высоковольтными системами или соблюдать особую технику безопасности. Не нужно переучивать людей. Можно спокойно в парке вводить электромобили и не менять технический персонал.

Как и говорилось, концепция электромотоцикла подразумевает съемные батареи. Они находятся с двух сторон по бортам. Батареи легко отщелкиваются, каждая весит около 10 кг. Время зарядки этих батарей — примерно два часа. Причем они всегда заряжаются в номинальном режиме. Нет никаких быстрых зарядок, которые сокращают срок жизни батареи. Кстати, история со съемными батареями не нова и для электромотоцикла очевидно. Пару лет назад мы во время тест-драйва электросамоката уже оценили это решение.

Органы управления не отличаются от любого другого мотоцикла. Разве что нет ножного тормоза. И за передние, и за задние тормоза отвечают ручки на руле. Панель приборов — электронная. «Заводится» PUNCH нажатием кнопки. А дальше — крути ручку «газа» и езжай.

Начали мы тест-драйв на минимальной мощности. Всего здесь три уровня. Даже первого хватает для динамичного разгона, но при этом приходится сильно выкручивать кисть, чтобы дать больше «газа».

Оказалось, тормозами можно не пользоваться вообще либо только в самых крайних случаях. Рекуперация настолько эффективна, что останавливала мотоцикл не хуже рабочей тормозной системы. И работает логично — чтобы задействовать рекуперацию, нужно крутить ручку «газа» от себя. Таким образом вместо бесполезного торможения колодками мы возвращаем часть энергии обратно в аккумуляторы. Рекуперация вносит свой вклад в итоговый запас хода. Расчетная дальность электромотоцикла — 100 км. А потом — снял батареи, отнес домой и заряжай.

До 50 км/ч электромотоцикл разгоняется моментально, но не бесшумно. В любых режимах движения основной шум генерирует цепь. Просто на обычном мотоцикле ее «рокота» не слышно из-за звука мотора. А в электромотоцикле этот шум становится доминирующим. Но, по словам создателей, совсем скоро цепь заменят на бесшумный ремень.

Мотоцикл для военных…

А вот проект, который пока так и остался в виде единственного изготовленного прототипа. Он скромно стоит в одном из коридоров цеха.

— Этот проект мы делали для военных. Был с их стороны интерес. Мы создали гибридный полноприводный мотоцикл. У него два электромотора — по одному на каждое колесо. Привод от вала электромотора к колесу — цепной. На раме установлен бензиновый двигатель, который выступает в качестве генератора. Рядом — аккумулятор. На чистой электротяге мотоцикл может проехать до 20 км. Идея состояла в создании проходимого и относительно легкого транспортного средства, которое бы какое-то время могло двигаться в бесшумном режиме, — рассказал нам коммерческий директор «Кейджи Импэкс» Сергей Капитанов.

Выглядит мотоцикл монструозно. Здоровенные колеса, защитная окраска. В нем точно нет ничего гражданского. Жаль только, что прокатиться на нем не удалось.

— А еще мотоцикл имеет модульную конструкцию. Переднее и заднее колеса отсоединяются, и три части легко помещаются в багажник УАЗа. После того, как мы показали военным свои возможности, запросы начали меняться. Сначала попросили сделать мотоцикл двухместным. Потом захотелось иметь возможность прицепить люльку для перевозки раненых. И говорят — вот вы сделайте, мы поездим, посмотрим и потом, может быть, купим. Но так не работает. Дайте нам техническое задание, профинансируйте — и мы сделаем, — объясняет Сергей.

… И гибридный болотоход «Хунта»

— Недавно к нам обратились с предприятия СП ЗАО «МАЗ-МАН», которое выпускает снегоболотоход «Хунта». Мы разработали для этого вездехода гибридную силовую установку с дизельным двигателем, генератором и индивидуальными электромоторами для каждого колеса. За счет этого удалось сильно повысить его предельные внедорожные возможности. Выросли тяговые характеристики. Улучшилась маневренность благодаря тому, что появилась возможность реализовать «танковый» разворот. То есть когда колеса справа и слева вращаются в противоходе. В результате снегоболотоход разворачивается буквально на месте. И существенно возросла динамика.

Нам показали видеосъемки с испытаний прототипа. Машина, действительно, получилась уникальной. Даже по видео становится понятно, что тяжелый вездеход приобрел невиданную прыть. Мы тут же напросились на тест-драйв. Как только попадем на испытания — обязательно расскажем в подробностях о том, как едет гибридный снегоболотоход.

Какое оно — светлое электрическое будущее?

Казалось бы, при объявленном государственном курсе на всеобщую электромобилизацию такие компании, как «Кейджи Импэкс», должны как сыр в масле кататься. Но нет. Компания официально работает с «Белкоммунмаш», ведет переговоры с другими крупными заводами. Есть уникальные разработки, технологии, но нет финансирования.

— Мы в своем государстве находимся в очень странном положении. Мы здесь, мы делаем реальные проекты, но нас все игнорируют. Вот на выставке «День электротранспорта» только на нашем стенде не было официальной делегации. И так — каждый раз. Почему — непонятно. Государственные средства на создание собственного электромобиля раздаются, но результат — только разговоры. Сколько нам уже обещают отечественный электромобиль?

При этом на проект коммерческого электрического фургончика есть покупатель. И это — государственная организация. Но для начала надо сделать прототип, провести испытания, наладить производство. На все нужно около 5 миллионов евро.

— По-хорошему, все должны работать в тесном сотрудничестве. Мы отвечаем за разработку технологий, предприятия — за производство, Академия наук — за научные разработки. И эта классическая схема хорошо бы работала. У нас есть не просто идеи, а конкретные разработки, которые хоть сейчас можно внедрять в серийное производство. Взять, например, портальный мост для электробусов. Технологию уже купил Китай. Будут у себя производить. Есть проект гибридного городского автобуса, который на 30% экономичнее традиционного и стоит немногим дороже обычного. Гибрид на сегодня экономически более выгоден.

Кстати, в компании «Кейджи Импэкс» рассказали, что силовой модуль для «первого белорусского электромобиля» на базе седана Geely Emgrand 7 сделали именно они.

— А то, что у нас сейчас в стране декларируется, сложно понять. Ну невозможно заставить человека пересесть на электромобиль за 30 тысяч долларов, когда бюджетный автомобиль с ДВС стоит 10−15 тысяч. Никакая экономия на электроэнергии не отобьет разницу в цене. Тот же коммерсант потратит деньги на электромобиль только в том случае, когда поймет, что совокупная стоимость владения им ниже, чем у того автомобиля, который он сейчас использует.

Что касается обнуления пошлин на ввозимые из-за рубежа электромобили, то в компании видят в этом опасность.

— Мы прекрасно понимаем, что по сути эти машины везут сюда умирать. И основная проблема, на которую мы напоремся в течение ближайших пяти лет, — а что делать с аккумуляторами? Технологии утилизации батарей у нас в стране нет. Лучше бы убрали пошлину на поставки новых батарей и новых электромобилей. А пока Беларусь рискует стать кладбищем для подержанных электромобилей без возможности утилизировать их батареи.