«Летающий позор», не имеющий аналогов. 31 год назад впервые взлетел конвертоплан Osprey
Фраза, что какое-либо вооружение «не имеет аналогов в мире», уже стало клише и порой означает лишь то, что автору было лень искать те самые аналоги. Однако конвертоплана Osprey, впервые поднявшегося в воздух 31 год назад, это не касается — он действительно один такой в мире и стоит только на вооружении Корпуса морской пехоты США. 42.TUT.BY рассказывает его историю и разбирается, действительно ли он уникален и почему получил кличку «летающий позор».
Исламская революция как двигатель прогресса
На протяжении своего существования самолеты и вертолеты выполняли разные функции и имели абсолютно разные преимущества. У самолетов — скорость и грузоподъемность, у вертолетов — возможность сесть на любой клочок земли и зависнуть в воздухе. А вот совместить это не получалось. Летательный аппарат, который бы мог со скоростью самолета добраться до нужного места, а потом приземлиться, не используя взлетно-посадочных полос, долгое время оставался нереализованным.
Технически сделать что-либо подобное было не очень сложно — достаточно установить двигатели на крылья, как у поршневых самолетов. После чего, в зависимости от конструкции, сделать так, чтобы либо двигатель, либо все крыло вместе с ним могло поворачиваться, фиксируясь в горизонтальной и вертикальной плоскостях. В этом случае один и тот же двигатель мог в зависимости от необходимости создавать подъемную силу и обеспечивать движение вперед.
Однако на то, что мы описали в одном абзаце, в реальности ушли десятки лет. И в США, и в СССР конструкторы раз за разом пытались выдать надежный и работающий механизм, и раз за разом результат не устраивал авторов — все заканчивалось единичными прототипами. Сложные проекты, возможно, были и вовсе оставлены — не всем нужен «самолетовертолет», так как большинство боевых задач прекрасно выполнялись или самолетами, или вертолетами. Но тут в 1979 году в Иране случилась Исламская революция, и 52 американца оказалось заложниками в Тегеране.
Тогда американский спецназ должен был быстро добраться до столицы Ирана, освободить попавших в беду соотечественников, вывести их из города и улететь. Так как существующие вертолеты не имели нужной дальности полета и грузоподъемности, то военные задействовали еще и самолеты.
Для доставки в Тегеран всего необходимого решили использовать транспортники С-130 «Геркулес». Для них требовался аэродром, поэтому высаживаться планировалось на заброшенной авиабазе. План был рискованный, и в итоге операция с треском провалилась, привела к столкновению самолета и вертолета, гибели восьми военных и международному скандалу. Заложников тоже, разумеется, не освободили.
Но будь у американцев подходящее летающее транспортное средство, которое совмещало бы большую дальность, грузоподъемность и вертикальный взлет-посадку, вопросов с захватом взлетно-посадочной полосы бы не возникло, и все могло бы закончиться иначе.
«Золотой» конвертоплан
В США это поняли, и с тех пор денег на конвертопланы не жалели. Уже в 1981 году в США начали программу JVX, которая имела целью создание конвертоплана будущего — им в итоге и стал Bell-22 Osprey.
Роль компании, которая создаст инновационную машину, в то время мог выполнить почти любой из американских авиагигантов — Bell, Lockheed, Boeing, или даже иностранная фирма — французская Aerospatiale или английская Westland. В итоге к 1985 году определилась победа Bell при поддержке «Боинга». Компании поделили обязанности и выиграли тендер вместе.
Уже на раннем этапе стало ясно, что стоимость программы будет астрономической. Два с половиной миллиарда долларов только на НИОКР, а потом еще закупка 913 машин, что удорожало проект до 35,6 миллиарда. Сравнимо с затратами на печально известный эсминец Zumwalt. Правда, конвертопланов собирались произвести не три, как «Замволтов», а почти тысячу.
В 1986 году проектирование закончили, за основу был взят экспериментальный Bell XV-15, который в 1977 показал неплохие результаты, но до серии не дошел. От идеи поворотного крыла отказались, теперь поворачивались только гондолы с моторами.
К 1988 году первый прототип V-22 наконец построили. Прошел почти год, прежде чем он в первый раз взлетел — это произошло как раз 31 год назад, 19 марта 1989 года.
Однако первый, а затем и второй экземпляр конвертоплана разбились. Примерно в то время армия США решила, что такое дорогое и сомнительное удовольствие, как конвертоплан, ей особо и не нужен. Единственным заказчиком «Оспереев» остались морпехи, но количество заказанных V-22 было уменьшено сначала до 657, а затем до 458.
Поскольку теперь «Оспреям» предстояло действовать в составе сил Корпуса морской пехоты, испытания предстояли соответствующие. Третий и четвертый прототип конвертоплана (они стали первыми, которые не разбились) взлетали уже не с суши, а с палубы десантного корабля (по сути, «недоавианосца») Wasp. Тесты прошли довольно успешно.
Знания, добытые кровью
Но расслабляться было рано. Проблема оказалась в так называемом «вихревом кольце» — при неспешном движении вперед спускающийся вертолет лопастями двигателей попадает в созданный ими же вихревой поток. Из-за этого подъемная сила винта резко падает — часто этого достаточно, чтобы потерять управление и рухнуть.
Но у конвертоплана, в отличие от вертолета, два винта, а не один. И если в «вихревое кольцо» попадает один винт, а второй продолжит работать, то машину может просто перевернуть.
В целом неотработанная конструкция не отличалась надежностью, так что потерпеть катастрофу можно было и без всякого «вихревого кольца». 20 июля 1992 года во время испытаний над рекой Потомак в США у «Оспрея» вышел из строя один из двигателей. Теоретически машина могла дотянуть до безопасного места и на одном движке. Практически она рухнула в реку, утонула и унесла жизни семи (по другой информации, 11) членов экипажа.
Семь погибших за раз — это было слишком. Все летные испытания заморозили до августа следующего года. Однако, несмотря на то, что в проект перестали верить многие, в том числе и в верхах США, «Оспрей» продолжил тесты. В 1997 году начали летать уже предсерийные прототипы, и казалось, время катастроф прошло.
Но нет. 8 апреля 2000 года две V-22 в Мароне, штат Аризона, отрабатывали эвакуацию людей в темное время суток, двигаясь в строю. Чтобы ненароком не столкнуться с ведущей машиной, ведомый конвертоплан в один момент резко сбросил скорость — оба «Оспрея» в этот момент снижались. И тут в полном соответствии с известными эффектами «вихревого кольца» подъемная сила правого винта резко упала, а левая осталась неизменной. Машину на высоте 75 метров перевернуло рывком, и она рухнула на землю винтами вниз.
В тот раз погибло 19 морпехов. Катастрофа была ужасающей, но снова не привела к закрытию проекта — и в декабре 2000 года разбился очередной V-22, погибло четверо. Однако со временем эффект «вихревого кольца» был тщательно изучен, и для конвертопланов было поставлено жесткое ограничение по скорости спуска — не больше 240 метров в минуту (уничтоженный в апреле «Оспрей» снижался почти втрое быстрее).
Итак, только на этапе испытаний конвертоплан унес жизни не менее чем 30 человек. А тесты еще не закончились.
Только к 2005 году машину удалось довести до ума. Наконец, в 2008 году был заключен контракт на поставку в Корпус морской пехоты 167 конвертопланов. Это было намного меньше, чем даже ужатый до 458 машин первоначальный контракт — к слову, и сегодня произведено только около 350 машин, считая предсерийные.
Уже поступив на вооружение, конвертоплан терпел крушение несколько раз, только до 2015 года произошло семь аварий, в которых погибли восемь человек и несколько десятков получили ранения. Тем не менее, судьба «Замволта», бомбардировщика B-2 Spirit и других дорогих и не слишком нужных проектов «Оспрей» не постигла.
«И все-таки она вертится»
Титаническими усилиями и большой кровью (а еще деньгами — по некоторым сведениям, изначальная смета была намного превышена, и на конвертопланы потратили около 50 миллиардов долларов) «Оспрей» удалось довести до ума. На вооружении КМП оказались сотни таких машин, и в целом нельзя сказать, что разработчики не сумели добиться желаемого. Сегодня V-22 — единственная винтокрылая машина в мире с огромной дальностью полета и отличной грузоподъемностью.
Причем ее даже сумели сделать, после многих лет неудач, довольно надежной и безопасной. Хотя еще в 2007 году американский Time назвал V-22 «Flying Shame» («летающий позор»).
Сегодня имеющиеся «Оспреи» вполне устраивают морпехов и спецназовцев (для последних сделали даже особую модификацию с увеличенной дальностью полета). Возить на этих машинах грузы на сотни километров действительно удобно.
В отличие от вертолетов, конвертопланы так и не реализовались в ударных модификациях — нужды в этом нет. Мощные ракеты, многоствольные пушки — все это не про «Оспреи», самым сильным вооружением которых остается 12,7-миллиметровый пулемет.
О стоимости машин до сих пор спорят, но соглашаются, что она огромна. «Оспрей» стоит вполне сравнимо с истребителем пятого поколения — от 60−70 до 110−120 миллионов долларов за штуку по разным источникам. Впрочем, возможно, уникальность этого не имеющего аналогов транспортного средства себя окупает. Но шансов, что кто-то пойдет по пути Соединенных Штатов и тоже обзаведется конвертопланами, не очень много.