«МАЗ, как обычно, не подвёл». Как сработала на «Дакаре-2020» коробка-автомат и зачем грузовик сделали капотным
Вот они – моменты счастья! Первые мгновения на белорусской земле. Слёзы родных и близких, цветы от коллег, подарки от спонсоров и тут же, сразу по прилёту, первые комментарии журналистам.
Сергей Вязович, пилот команды «МАЗ-СПОРТавто»:
Психологически были очень напряжены, поэтому рады, что все закончилось, что мы сумели выдержать не только технически. МАЗ, как обычно, не подвел, а психологически нам трудно было бороться с настолько сильным соперником.
Обратили внимание на фразу «МАЗ, как обычно, не подвёл»? В этом фильме проекта «Специальный репортаж» мы сделаем акцент на слагаемых успеха. За самой гонкой многие из вас следили в Сети – сегодня это не проблема. Если и не следили, то о результатах точно наслышаны.
Мы же постараемся ответить на те вопросы, которые остались за кадром. В чём именно МАЗ оказался быстрее и надёжнее конкурентов? Чем же отличается обычный МАЗ от капотного? Не подвела ли автоматическая коробка передач – она впервые была опробована в гонках такого уровня. И что даёт белорусскому автопрому участие в «Дакаре»? Правда ли, что многие механизмы и узлы потом используются в серийном производстве? На все эти вопросы мы дадим ответы.
7,5 тысяч километров в пустыне – это ведь буквально испытание на прочность. Но если вспомнить, что белорусские грузовики МАЗ работают в самых разных уголках планеты – от Кубы и Египта до Ирана и Туркменистана, то и трасса «Дакара» для них по плечу. Как показала эта гонка, любая трасса, в любом уголке мира. Саудовская Аравия ведь принимала известное ралли впервые, а вот белорусский МАЗ на подиуме «Дакара» бывал и ранее! Два года тому назад мы были вторыми в Южной Америке. И вот сейчас – «бронза».
Прочувствуйте момент – мы надёжнее и быстрее Мерседеса, Дафа, Рено! Пока ещё уступаем КамАЗу – признанному лидеру в классе грузовиков, но именно белорусы наступают русским на пятки. Капотный МАЗ уже сейчас быстрее конкурентов. Год назад мы выиграли гонку в Марокко, впервые попав туда. К слову, она проходила по маршрутам старого африканского «Дакара». И на «Шёлковом пути- 2019» – по дорогам России и Китая очень удачно вели гонку. После шести этапов, четыре из которых белорусы выиграли, наша команда была лидером зачёта грузовиков. Машина была настолько хороша, что соперники были в небольшом замешательстве – что же с нами делать?! Но дальше ошибка не седьмом этапе: авария, сошли. Но свой потенциал показали и команда, и автомобиль. А потому гонка в Саудовской Аравии ожидалась с большим нетерпением. Ведь перед «Дакаром» автомобиль ещё доработали, повысили надёжность конструкций.
Сергей Вязович:
Общая масса автомобиля снижена до минимально возможного, что позволяет намного легче управлять автомобилем, и довольно комфортно переносить все неровности самим экипажем.
По прилёту в Минск Сергей не раз подчеркнёт: результат гонки – работа всей команды МАЗ. От механика до пилота, от администратора до штурмана. 7,5 тысяч километров в пустыне, где дюны и пески. Где ветер порой настолько сильный, что вертолёт взлететь не может. И здесь важна универсальность экипажа. Любой из них спокойно может разобрать и собрать весь автомобиль. Вот такая подготовка! В пустыне помощи ждать неоткуда, на то, чтобы понять, что сломалось и где, знать, как это максимально быстро исправить – нужны фундаментальные знания. Любая минута задержки может стоить места на пьедестале.
Впечатления экипажа МАЗ от ралли «Дакар-2020»: «Мы попали в топ-10, безусловно, рады»
Сергей Вязович:
Я принимаю участие в «Дакаре» с 2013 года, и за это время лишь 8 человек, включая меня, становились призерами. Из них 5 – КамАЗ, 2 человека – Ивеко, и наш экипаж. Поэтому вероятность попадания в призеры понимаете, какая – довольно-таки невелика.
Начиная рассказ о гонках, неплохо было бы понять – почему же «Дакар» считается чемпионатом мира для внедорожников и самой экстремальной гонкой на планете? И почему участие в нём для МАЗа – не прихоть, не амбиции. Хотя, как и в любом другом спорте, без них никуда, и не столько пиар, сколь жизненная необходимость?
Так вот. Ралли-рейды – это завуалированное название бездорожья. Ралли-рейд – это и есть гонка по бездорожью. Учитывая то, что пилоты практически всегда стремятся двигаться на максимальной скорости – 140 километров в час, грузовику очень сильно достаётся. Потому эти машины построены для движения на очень высоких скоростях именно по бездорожью. Они сделаны иначе, нежели серийные образцы. У них нет задачи – проехать миллион километров по гарантии. Потому эти машины рассчитаны так, что какие-то узлы и агрегаты нужно обслуживать ежедневно.
При этом в салоне комфорта минимум. Акцент – на технической составляющей. Единственное из улучшений, условно связанное с комфортом пилота, что позволили себе мазовцы – перешли на автоматическую коробку передач. Два экипажа из трёх. До «Дакара» её целый год испытывали. Сначала в Марокко, затем на «Шёлковом пути». Саудовская Аравия стала эдаким финальным аккордом.
Григорий Пацкевич, технический руководитель команды «МАЗ-СПОРТавто»:
Потому что за первую часть соревнований в 2019 году эта трансмиссия показала себя с лучшей стороны. Мы тоже долго сомневались в этом, впервые предложение поставить автоматическую трансмиссию прозвучало года четыре назад, мы боялись этого. Потому что на тот момент у лидеров и всех команд, которые были в топе, этого не было. Мы не рискнули пойти на такой шаг, теперь, конечно, об этом жалеем, потому что она намного облегчает труд пилота.
Это в теории всё выглядит просто: жми на газ или тормоз и езжай себе. Не нужно забивать голову тем, какую передачу включать – автоматика всё делает за вас. Но это в городе так на кроссовере. А в пустыне? Не забьёт ли механизм вездесущая пыль? И механика разве не надёжнее? Особенно, когда нагрузки высоки, как в аравийских песках.
Григорий Пацкевич:
С 2010 года на механике мы ездили. Как оказалось, она более уязвима, чем автоматическая коробка передач, потому что присутствует сцепление, который подвержен износу, и особенно он боится перегрева или пробуксовки сцепления, так как сцепление стоит с керамическим диском. Он, вообще, не любит перегрева. Если ты пробуксовал, а в песках это неизбежно, и она не будет держать двигатель в крутящий момент.
Да, автоматическая коробка «Алиссон» – не белорусская разработка. В нашей стране, в принципе, возможно, пока не собирают автоматические коробки для грузовиков. Но в то же время спрос на такую трансмиссию растёт, и для серийного производства крайне важно понимать, какие нагрузки выдерживает «автомат», и какой запас хода у него имеется?
Напомню, сам МАЗ может и миллион километров отмотать с момента своего рождения, гарантия на отдельные модели распространяется до 200 тысяч пробега. Сравните: со 100-150 – у легковушек. И про коробки мы помним, что они бывают разными. Конструктивно и в плане надёжности. И считается, что ресурс автоматической коробки априори ниже, чем у механики.
Сергей Вязович:
Попробовав в гонке автоматическую коробку, убедились, что она намного позволяет экономить силы именно пилота, чтобы оставаться более сконцентрированным. Что оказалось намного более выигрышным, чем какие-то моменты точности переключения. Хотя, сама коробка работает, я бы сказал, очень правильно.
И вот здесь мы находим ответ на частый вопрос: а что же дают нам сами по себе эти гонки, кроме медалей? Ведь автомобиль чисто спортивный. Казалось бы… Но нет. Какие-то элементы, механизмы вполне себе потом живут гражданской жизнью. Вот так едешь в автобусе по Минску и не подозреваешь, что коробка-автомат – та самая, что была на МАЗе в Саудовской Аравии. Слегка изменённая, но всё же.
И раз она прошла испытание пустыней, то уж с белорусскими дорогами, известными своим качеством, справится без проблем. И то же самое можно потом переносить и на другие элементы серийного производства.
Григорий Пацкевич:
Применяем мосты мы SISU финские. Применяется потому что он прочнее, легче мазовского моста. А для нас, для спорта это важно. Но опять же это позволяет провести на нём какие-то испытания, и уже при конструировании моста мазовского ребята могут обратить внимание, как выполнен тот или иной узел, система. И как бы, не то что скопировать, а понимать, в каком направлении нужно двигаться. Иногда наоборот, мы что-то копируем из серийного производства в наши спортивные детали, потому что эта штука работает.
Ралли ведь ещё чем удобно? За короткий период времени – менее двух недель – мы получаем результаты, как если бы использовали технику годами, пока не наездили бы те самые 200 тысяч пробега. Для серийного производства – то, что нужно.
Дмитрий Вихренко, начальник конструкторского отдела спортивной команды «МАЗ-СПОРТавто»:
Например, мы испытывали электрические стеклоподъёмники. Сейчас уже много где на МАЗах ставятся электрические стеклоподъёмники, а тогда это было в новинку. Тоже боялись, как они покажут себя, но у нас к ним нареканий не было. Так что мы смело могли их внедрять. Помню, подшипники для рулевой колонки мы испытывали – тоже не было никаких нареканий.
И вот постепенно мы подошли к самой гонке. В 2020 году дистанция ралли «Дакар» составила около 7 800 километров, из них 5 000 – спецучастки. За две недели участники посетили девять городов Саудовской Аравии. Маршрут гонки до старта называли одним из наиболее сложных за последние годы. Помимо песчаных трасс, здесь были прибрежные зоны, степи и горные гряды с различными перепадами высот.
Ещё одно новшество – во время сервисного обслуживания механики не могли помогать экипажам, помощь можно было оказывать лишь силами участников гонки друг другу. К слову, именно так поступила команда Вязовича на одном из этапов, оказав помощь братьям-россиянам. При этом использовать можно было лишь те запчасти, которые заранее взяли на борт грузовиков в первой части марафонского этапа. Но мы помним: каждый мазовец может разобрать и собрать автомобиль. Как видим, это не прихоть, а самая что ни на есть производственная необходимость. И белорусы к этому были готовы. В итоге, всю дистанцию прошли более чем достойно. Смотрите: на старт вышли 47 грузовиков, а финишировали лишь 29 из них. При этом все три экипажа МАЗ! Уникальный результат.
Сергей Вязович:
Были моменты несколько раз, когда мы немного еще не перестроились на езду на капотной машине, были аварийные ситуации, связанные с работой задней подвески. Немного иначе она себя ведёт. И конечно, первый день марафонского этапа – честно говоря, это в душе подергало нервишки. Благодаря слаженной работе, самопожертвованию ребят, мы не потеряли времени. Ребята понимали, что нужно делать, как команде.
Алексей Вишневский, пилот команды «МАЗ СПОРТавто»:
Пустыня сплошная, много камней. Приходилось на одном спецучастке ехать 20-30 километров в час, чтобы просто их объезжать. Было опасно: и повредить машину, и пробить колеса. А на финише были дюны песчаные – для нас это уже не проблема, мы уже натренировались и умеем ездить по ним.
Не забываем и про правильно выбранную тактику. Пусть не улыбаются любители футбола – свои Моуринью есть и в гонках грузовиков. Не вдаваясь в детали, отметим, что тактическая задача – расколоть команду КамАЗ на две группы, тем самым обеспечив себе пьедестал – белорусы исполнили с блеском. Отдаём должное тренерскому гению и возвращаемся к предмету игры. Не к мячу, к автомобилю.
Почему же с таким упоением нам все говорили про капотный МАЗ? И чем он отличается от предыдущих версий? Всё просто и сложно одновременно. В стандартной компоновке машины кабина получалась на самом острие кузова, нагрузка на переднюю ось достигала пяти тонн. Что это значит? Что при малейшем пригорке вся нагрузка приходилась на кабину, а через неё – на пилотов. Терялась управляемость, случались аварии. Чтобы улучшить это, сделали МАЗ капотным. Кабину перенесли ближе к центру, тем самым постарались сместить и нагрузку. Говоря проще, сделать из грузовика легковой автомобиль. В теории – просто, на практике – задача многим автоконцернам непосильная.
Сергей Вязович:
Супер-машина! Машиной очень я доволен. Я и раньше был влюблён в бескапотный автомобиль. А в этой и вовсе души не чаю. В этом и есть наш секрет. В настолько тяжёлой дистанции марафона, а мне это приносит огромное удовольствие.
Алексей Вишневский:
Мы попали в топ-10, безусловно, рады, что оказались в десятке. Спустя 3 года, на четвертый год у нас получилось попасть в десятку. В целом, мы настроены на улучшение позиций.
Итак, помимо третьего места Вязовича, отметим 8-ое место Вишневского! Молодой пилот впервые достиг таких высот. В том числе помогла ему и автоматическая коробка передач. Автомобиль-донор Василевского, как и полагает командному игроку, также не подкачал. Да, на каком-то отрезке пришлось пожертвовать своими элементами подвески и отдать их Вязовичу. Чтобы наш лидер финишировал-таки и не отдал «бронзу» соперникам. Но ведь и машина самого Василевского пришла к финишу! Причём в генеральной классификации его экипаж стал 12-м. Из 47 стартовавших. Неплохо, правда?
