Брестские ученые предлагают отказаться от автобусов и троллейбусов
Такая идея уже несколько лет, как озвучена брестскими учеными. Кафедра интеллектуальных информационных технологий Брестского государственного технического университета, которой заведует профессор Владимир Головко, одной из первых предложила проект создания автоматизированной транспортной системы, способной взять на себя основную часть городских пассажирских перевозок. Разработчики настаивают на том, что искусственный интеллект не хуже, а даже лучше человека справится с задачами в этой сфере.
О том, что же собой представляет принципиально новый вид транспорта, и о возможности его появления на улицах Бреста Zarya.by рассказал руководитель проекта, кандидат технических наук Василий Шуть.
– Василий Николаевич, что такое разработки умных транспортных средств и как вы в целом оцениваете современное состояние городских пассажирских перевозок?
– Развитие информационных технологий и переход их на новый качественный уровень – искусственного интеллекта – позволяют пересмотреть концепцию организации и управления современным городским транспортом. При этом всё его разнообразие должно быть упразднено и сведено к одной единице – инфобусу. В зависимости от интенсивности пассажиропотока на маршруте компьютер высылает на линию такое число инфобусов, чтобы суммарный объем их был равен или незначительно превышал объем пассажиропотока.
При этом инфобусы собираются в кассеты, состоящие из различного числа единиц. Всё зависит от интенсивности пассажиропотока в конкретное время.
Основным моментом эффективной организации работы этой транспортной системы является то, что пассажир, проходя на остановочный пункт через турникет и оплачивая проезд, указывает также остановку, до которой ему ехать. Этим действием он засвечивает себя в системе, и она может предоставить ему услугу доставки его от пункта отправления до пункта назначения без промежуточных остановок и с минимальным временем ожидания. Такая транспортная система является адаптивной к пассажиропотоку. Транспортные средства не будут курсировать полупустыми или чрезмерно переполненными.
– Поясните, что такое инфобус и чем он отличается от автобуса, троллейбуса, трамвая, маршрутки?
– Инфобус – автономный электрокар без водителя вместимостью до 50 человек. Он установлен на рельсах, монорельсе либо просто на выделенной полосе дороги. В отличие от известных транспортных средств, которые работают автономно, инфобус может функционировать только в составе информационной транспортной системы.
Каждый инфобус оснащен компьютером, GPS-навигатором, устройством связи с главным управляющим компьютером системы и с другими инфобусами, датчиками, обеспечивающими безопасность. Бортовой компьютер осуществляет контроль всех действий: слежение за положением электрокара, скоростью, дверьми и т.д.
Мы ведем разработку двух вариантов интеллектуальной транспортной системы: наземный и подземный – метро нового типа. Наземный вариант высокопроизводителен, безопасен, энергоэкономичен и способен без помех со стороны других транспортных средств функционировать в насыщенной улично-дорожной среде. Данный тип является транспортом по запросу. Время ожидания пассажиром минимально и составляет от 20 секунд и до минуты. При этом пассажирам предоставляется возможность движения из пункта А в пункт В без остановок.
– В чем особенность подземного варианта вашей транспортной системы и чем она отличается от традиционного метро?
– Наиболее эффективным видом транспорта для крупных городов является метрополитен – скоростная городская внеуличная железная дорога с курсирующими на ней маршрутными поездами для перевозки пассажиров. Стоимость строительства одного километра метро в Минске составляет от 40 до 60 миллионов долларов. Из-за высокой стоимости метрополитена не каждый город может позволить себе его строительство. Так, в советское время необходимым условием начала строительства являлось наличие в городе населения более одного миллиона. Многие города России, к примеру, Ростов-на-Дону, Краснодар, Украины – Одесса, имели намерения и имеют их сейчас, но не имеют средств для строительства.
– И насколько это реально в Бресте?
– Предлагаемый нами новый тип щелевого метро «Кротовые норы» способен реализовать эту мечту. И более того, даже такие небольшие города, как областные центры Беларуси, могут позволить себе строительство. Оно незначительно дороже прокладки трамвайных или троллейбусных путей, но быстро окупается за счет отсутствия оплаты труда водителям этого транспорта. Во-вторых, устранение общественного транспорта с магистралей города значительно улучшит условия движения другим участникам улично-дорожной сети. Помимо экономии в сотни миллионов долларов, цикл строительства данного метро сокращается на порядок.
– Вы где-то уже презентовали данные интеллектуальные роботизированные транспортные системы?
– Да, в исследовательском центре беспилотных транспортных средств города Милтон в Англии, в Риме в университете «Сапиенца», в Афинском политехническом университете, в Украине, России, а также в НИИ «Транстехника», в Объединенном институте проблем информации НАН РБ, на предприятии «Белкоммунмаш».
– Есть ли у вас план или стратегия реализации проекта? Проще говоря, где собираетесь брать деньги?
– Конечно, такой план есть, и не один. С технической точки зрения для нас всё понятно. Никаких рисков, всё мы можем реализовать. Остается открытым вопрос: где взять деньги хотя бы на небольшой пилотный проект из нескольких инфобусов? Возможно, это будут бюджетные деньги, которые могут быть выделены после попадания темы в Госпрограмму. Вариант второй – грант Организации Объединенных Наций ПРООН, который уже работает в Беларуси и который направлен на развитие городской мобильности. Имеется также грант приграничного сотрудничества «Польша – Беларусь – Украина» от ЕС, полученный недавно и который также направлен на развитие транспортной составляющей. Буду со своей командой заявляться на участие в реализации обоих грантов.
Вариант третий – обратиться к крупному бизнесу. Есть еще и четвертый вариант – народный. Создать, например, акционерное общество реализации проекта.
– Я так понимаю, третий вариант у вас предпочтительный. Почему?
– Приведу вам такой исторический факт. Когда в первой половине девятнадцатого столетия в Российской империи приступили строительству железных дорог, изобретатели обратились к купцам с просьбой финансировать данный проект. Мало кто откликнулся, но тот, кто рискнул вложить деньги в совершенно не известный на то время проект, оказался с огромным барышом. Остальные «кусали локти».
– Вы так смело сравниваете свой проект с железной дорогой?
– По масштабности и важности для общества наш проект приближается к эффекту железной дороги. Представьте себе, что в городе убрали все автобусы, троллейбусы и трамваи. Не нужны водители, диспетчеры, не надо составлять расписания движения транспорта, нет номеров маршрутов. Это не фантастика, а реальность, которую можно осуществить в течение двух лет. Транспорт электрический, экологически чистый. С введением первого блока АЭС решится вопрос использования появившейся в огромном количестве электроэнергии.
Для внедрения новых принципов кассетно-конвейерной перевозки пассажиров, разрабатываемых нами, открылось новое «окно». Так, весной этого года на встрече с Главой государства председатель Мингорисполкома Анатолий Сивак сообщил о том, что определена схема прокладки первой скоростной трамвайной трассы в столице. В соответствии с Генпланом развития города и рельсовых видов пассажирского транспорта она пройдет от микрорайона Сухарево до железнодорожного вокзала. Ее протяженность составит 9,4 километра. Скорость движения такого трамвая в два раза выше, чем у обычного, и составляет 30 километров в час. Мы предлагает нашу новую разработку суперскоростного трамвая, скорость движения которого в два раза выше и составляет 60 километров в час. Будем участвовать в тендере, и я уверен, что наша транспортная трамвайная система выиграет.
– Василий Николаевич, откуда у вас опыт в проведении непростых конструкторских разработок?
– До БрГТУ я 25 лет проработал в Брестском производственном объединении средств вычислительной техники. Начинал с инженера-регулировщика в цехе наладки ЭВМ, начальником которого в то время был будущий руководитель области Владимир Заломай. Закончил работу на предприятии уже в должности начальника конструкторского бюро. Завод производил серьезную спецтехнику.
– С кем работаете сейчас?
– Сейчас моими разработчиками являются студенты, магистранты и аспиранты. В университете нам создали лабораторию интеллектуальных транспортных систем. Руководство университета оказывает постоянную поддержку наших разработок. Сейчас мы совместно с Брестгортрансом и автобусным парком заканчиваем разработку системы подсчета числа входящих и выходящих пассажиров из транспортного средства. В 2010 году для этой работы было привлечено 2,5 тысячи учетчиков. Скоро такая работа по обследованию транспортной сети города Бреста будет проведена в автоматическом режиме.