"Аренда авто с экипажем": гродненские таксисты придумали, как обойти закон

Такие объявления о найме на работу в такси сейчас не редкость (конкретно этот пример — из Гродно). И возмущают они как представителей власти, так и добросовестных перевозчиков. Ведь под этой вывеской в большинстве случаев оказываются услуги по перевозке пассажиров автомобилями-такси. На прошлой неделе участники рынка обсудили ситуацию и предложили пути решения наболевших вопросов. Корреспондент «Республики» внимательно выслушала мнения. 

Обсудить вопросы регулирования на рынке такси предложил первый заместитель министра транспорта и коммуникаций Алексей Ляхнович. Мероприятие приурочили к Белорусской транспортной неделе. Алексей Алексеевич признался, что в последнее время очень много обращений поступает в министерство именно от перевозчиков:

— Если раньше к нам обращались в основном потребители, пассажиры, то сейчас приходят запросы от бизнеса. Мне хочется понимать вашу точку зрения, вашу позицию. Рынок сейчас разрегулирован, и мы это видим. И то, что с этим рынком надо что-то делать, мы тоже видим. К сожалению, принятие решений затягивается, и затягивается не по вине Минтранса: очень разные позиции по этому вопросу у госорганов. Наша позиция четкая — надо возвращать лицензирование. Второй момент: я считаю, нам нужно идти по пути Польши и России и вводить лицензирование на каждое транспортное средство. Лицензия должна выдаваться не перевозчику, как раньше, а должна быть лицензионная карточка на каждый автомобиль. Мы обязаны знать каждого водителя и каждую машину, которая сегодня занята перевозками пассажиров в сфере такси. С одной стороны, необходимо обеспечить безопасность при перевозках пассажиров, с другой — создать равные условия и добросовестную конкуренцию на рынке транспортных услуг.

При этом вопросы безопасности — в приоритете. Печальные факты говорят сами за себя: с 30 сентября с участием автомобилей, на бортах которых размещены логотипы одного известного бренда диспетчера такси, совершено 5 ДТП, в которых пострадали люди. 

Напомним: таксисты перестали получать лицензии с 2018 года, когда вступил в силу Декрет № 7. При этом для международных автоперевозок пассажиров и грузов (и в регулярном, и в нерегулярном сообщении), а также регулярных перевозок внутри страны лицензия необходима и теперь. А вот с таксистов и «нерегулярщиков» такую обязанность сняли. В Минтрансе считают, что преждевременно. 

— Пару недель назад мы подготовили план мероприятий, в котором предусмотрены отдельные статьи по урегулированию этих вопросов. Они касаются в том числе лицензирования и создания равных условий для всех субъектов хозяйствования. Эти предложения внесены в Правительство. Если план будет одобрен, то движение пойдет. Но оговорюсь сразу: план не согласован. Мы не смогли найти единую позицию с тем же Министерством экономики. 

Возврат лицензий поддерживает и белорусская Ассоциация профессиональных перевозчиков пассажиров. Председатель ассоциации Екатерина Станкевич подчеркивает:

— В октябре прошлого года ассоциация подала заявление в Конституционный Суд по поводу возврата лицензий. Мы отталкиваемся от того, что нас поставили в неравные условия со всеми остальными участниками транспортной деятельности. В регулярных перевозках лицензии остались, в международных — тоже, а такси и перевозка в нерегулярном сообщении лишены этого. Если мы пройдем второе слушание, надеюсь, какая-то альтернатива лицензии будет предложена. Это все-таки специальное право, и в своей деятельности мы используем средство повышенной опасности. На мой взгляд, государство должно регулировать этот рынок. Ни в одной стране мира на сегодня попытка дерегулирования рынка такси не привела ни к чему хорошему. 

По мнению Екатерины Станкевич, приход на белорусский рынок агрегаторов типа Яндекс, Убер и им подобных обнажил множество проблем. В том числе и проблем местных перевозчиков. Но стали очевидными и системные вещи:

— Проблема лежит на поверхности: у нас отсутствует четкая терминология, что такое такси. На мой взгляд, все можно сделать намного проще: любая возмездная перевозка должна расцениваться как перевозка автомобилем такси. И тогда все вопросы будут сняты. А то сейчас, когда задаешь вопрос представителям компаний-агрегаторов «Вы такси?», они говорят «нет». Они себя даже диспетчерскими службами не считают. А значит, вообще могут не подчиняться никаким правилам. 

При этом просто вернуть лицензии — не совсем правильное решение. Потому что белорусские перевозчики пойдут получать лицензии, а агрегаторы скажут: «Мы не такси, и нам лицензия не нужна». По мнению специалистов, надо четко говорить о том, что любая перевозка пассажира за деньги должна контролироваться: что в данном случае лицензируется не перевозка такси, а перевозка пассажира. И все требования к водителям, к страхованию, техническому состоянию транспорта должны касаться именно перевозки пассажиров. 

Алексей Ляхнович рассказал, что во время транспортной недели успел пообщаться с коллегой из российского Минтранса: 

— Мы долго обсуждали все эти моменты, у них тоже была подобная проблема. Сейчас они вернулись к лицензированию, но выдают лицензию на транспортное средство. И лицензируется полностью вид деятельности, связанный с перевозкой пассажиров. Мы еще изучим этот опыт более внимательно.

Во время «круглого стола» разговор постоянно крутился вокруг пресловутой аренды авто с экипажем. Многие субъекты хозяйствования на этом рынке выступают так называемыми агрегаторами и позиционируют себя как посредники в рамках договора аренды автомобиля с экипажем. С точки зрения Закона «Об автомобильном транспорте и автомобильных перевозках» такие агрегаторы являются диспетчерами автомобильных перевозок пассажиров (диспетчеры перевозок в нерегулярном сообщении, либо диспетчеры такси). Что же при этом на самом деле происходит с заказчиками таких услуг — физическими лицами? Если есть цель поездки (например, туристическое путешествие, свадьба, юбилей или другое торжество), то между пассажиром и перевозчиком должен быть заключен договор фрахтования с оформлением до начала поездки в письменной форме заказа-наряда. В отдельных случаях должен быть в наличии также список пассажиров. В договоре и заказе-наряде должны указываться ФИО и паспортные данные пассажира, маршрут, сумма предоплаты, стоимость поездки и другое. Только на основании договора пассажир может рассчитывать на защиту своих прав в сложной ситуации, например в случае ДТП. Но часто ли он подписывает такой договор? При этом, если конкретные цели поездки отсутствуют, тогда из пункта А в пункт В должна выполняться перевозка автомобилем-такси.

Есть еще одна проблема: некоторые диспетчерские службы с одной платформы — веб-сайта, мобильного приложения, по одному номеру — оказывают услуги как по заказу такси, так и по аренде авто с экипажем. Во время «круглого стола» перевозчики резонно поинтересовались: как в таком случае можно разделить потоки, если все звонки клиентов идут по одному каналу? Для пассажира, если вдуматься, эта ситуация выглядит еще ужаснее: человек звонит в такси, заказывает машину, она приезжает, но придет ли ему в голову спросить у водителя, перевозчик такси он или это аренда авто с экипажем? А ведь если все-таки второй вариант, то в случае ДТП ответственность будет лежать именно на пассажире, который арендовал машину. И в любом случае это обман потребителя. 

За выполнением правил на рынке такси следит Транспортная инспекция. Заместитель начальника инспекции Анастасия Семашко приводит в качестве примера некоторые цифры по ДТП, в которых участвовали таксисты:

— Между Транспортной инспекцией и Госавтоинспекцией подписано соглашение, в соответствии с которым последняя представляет нам информацию о дорожно-транспортных происшествиях с участием производителей транспортных работ и услуг (в том числе и перевозчиков автомобилями-такси), в которых пострадали или погибли люди. По нашим данным, количество ДТП с участием автомобилей-такси, в том числе выполняющих перевозки под видом аренды транспортного средства с экипажем, за 9 месяцев этого года выросло на 40 процентов по сравнению с таким же периодом 2018 года. 

Транспортная инспекция внимательно анализирует такие ДТП. И выводы тут неутешительные: основными нарушениями, влияющими на безопасность выполнения перевозок, являются нарушение режима труда и отдыха водителями, несвоевременное прохождение гостехосмотра, непрохождение предрейсового медицинского освидетельствования. 

Что касается аренды авто с экипажем, то Анастасия Семашко уточняет:

— Транспортная инспекция при выявлении перевозок такси, выполняемых на основании заключения договоров аренды транспортного средства с экипажем, относит такие договоры к притворным сделкам, а к автомобильным перевозчикам предъявляет такие же требования, как и в случае выполнения обычной перевозки такси. Поэтому инструмент воздействия у нас один: не выполняешь требования законодательства — будешь привлечен к административной ответственности.

Кроме того, Транспортная инспекция уже подготовила предложения о том, чтобы блокировать недобросовестные сайты и приложения вызова такси. Перечень таких ресурсов направлен в соответствующие органы. 

Проблема есть еще и в том, что сами перевозчики не могут сформировать общую позицию: кто-то выступает за возврат лицензий, а кто-то категорически против этого и требует, чтобы работало действующее законодательство. Во время «круглого стола» на этот счет высказался директор «Такси пятница» Олег Олихвер. Он отметил, что его компанию часто называют классическим такси и приглашают на различные «круглые столы», заседания и рабочие группы в МАРТ и Минтранс. 

— На прошлом совещании в МАРТ я попросил определить группу, которая займется формированием логических выводов любого подобного собрания. Например, сегодня давайте внесем в протокол возвращение лицензионных карточек — это логично. Хотелось, чтобы мы обсуждали не условный Яндекс и работу его юристов, а конкретные меры для нас. На одном из совещаний я, например, поднимал вопрос двойного транспортного налога. Такси проходят техосмотр два раза в год и дорожный сбор платят тоже дважды. Сейчас принимаются изменения, которые отвяжут гостехосмотр от дорожного сбора, но никто нигде не говорит, что его отвяжут и для такси. Возникает вопрос: транспортные компании, диспетчерские службы, имеющие свой парк, по-прежнему будут платить двойной налог? Мне кажется, нужно убрать эту лишнюю оплату, чтобы мы несли конкурентоспособные нагрузки. 

Директор компании подчеркнул: как раз агрегаторы такой нагрузки не несут, кроме того, они не платят медикам, механикам, не платят за поверку приборов (все это обязательные требования к перевозчикам такси), что в итоге выливается в ощутимые суммы. 

— Давайте создадим конкурентные условия, равные для всех. На рынок Беларуси, например, сейчас заходит новый иностранный агрегатор — «Болт». Получается, мы создаем условия для таких компаний, сами привлекаем их, мешая своим перевозчикам, налогоплательщикам выполнять их обязанности. Мы в заведомо неконкурентной среде. Но чтобы что-то изменить, нужна общая позиция. Давайте создадим рабочую группу и доведем до конца хотя бы часть предложений, которые поступали от перевозчиков. 

После отмены лицензирования у Министерства транспорта и коммуникаций нет статистики о количестве участников рынка. Вместе с тем, по мнению Транспортной инспекции, с момента отмены лицензий этот сегмент рынка вырос предположительно на 20 процентов. 

Эти прогнозы совпадают с данными Министерства по налогам и сборам. Так, на 1 января 2017 года на рынке такси работало 5554 субъекта хозяйствования (от них поступило 8,1 миллиона рублей налогов). По информации на 1 сентября текущего года, в этом сегменте занято 6664 перевозчика (и с начала года они перечислили уже 9,2 миллиона рублей). 

Дмитрий МАТУСЕВИЧ, заместитель министра экономики:

— Во-первых, лицензирование для этого вида деятельности отменено относительно недавно, Декретом № 7 в 2018 году, и уж совсем недавно Президентом принято решение о комплексном упорядочивании системы лицензирования в целом. 

Во-вторых, суть этих решений состоит в либерализации рынков. Ведь не секрет, что во многих странах лицензирование выполняет функции квотирования и создания барьеров в некоторых рыночных нишах, чтобы, например, не допустить их «перегрева». В нашей стране идеология лицензирования другая: как написано в соответствующем указе Президента, оно осуществляется «исключительно в целях обеспечения защиты государственных и общественных интересов, жизни, здоровья, прав и законных интересов граждан, окружающей среды при условии, что данные цели не могут быть достигнуты иным образом, кроме лицензирования». 

Что касается возведения барьеров, то мы в контексте общей задачи развития малого и среднего бизнеса заинтересованы, наоборот, в развитии конкуренции во всех сегментах. В этом же заинтересованы потребители товаров и услуг.

Но это не значит, что в вопросах деятельности такси нет места для дискуссии. Если сложившаяся на рынке ситуация ведет к негативным последствиям и текущее регулирование в сфере автомобильного транспорта не обеспечивает защиту общественных интересов, проблему следует решать комплексно. Это предполагает и широкое общественное обсуждение, и изучение возможностей саморегулирования, установления стандартов оказания услуг, иных методов регулирования с учетом того, что на рынке действует не только классическое такси, но и компании с цифровой системой управления.