Четверть века назад затонул паром «Эстония»

А для Швеции и Эстонии трагедия стала национальным бедствием. Что предшествовало злополучному рейсу, как спасали выживших и почему не все родственники погибших согласны с выводами следствия? Корреспондент МЛЫН.BY изучил детали крушения парома.

Вечером 27 сентября 1994 года около терминала B таллиннского морского порта было привычно многолюдно. Из столицы бывшей советской республики наладили регулярное морское сообщение с Хельсинки, Стокгольмом, Ригой. Такие перевозки, несмотря на высокие цены, быстро набрали популярность.

В числе других в тот вечер был и рейс на Стокгольм. На маршруте больше года работал красавец-паром «Эстония», состоящий из девяти палуб. За ночь судно преодолевало несколько сотен километров по Балтийскому морю. К услугам пассажиров — несколько ресторанов, пабов, сауна и множество других развлечений. Поездка обещала быть приятной.

Несмотря на будний день, на пароме собралось немало пассажиров. По официальным подсчетам, на борт поднялись 989 человек включая членов экипажа. Большинство — граждане Швеции и Эстонии. В списках пассажиров значился и один гражданин Беларуси. Чуть позже 19:15 «Эстония» навсегда покинула порт приписки.

Что представлял из себя паром в техническом плане? Изначально его построили для одной из финских компаний силами немецкого предприятия Meyer Werft в 1979 году. Водоизмещение корабля составляло 15,56 тыс. тонн. Длина чуть больше 157 м, ширина — свыше 24 м. Максимальная скорость, которую могли выдать двигатели, составляла 21,2 морского узла. На «Эстонии» могли поместиться почти две тысячи пассажиров и более 400 авто. Особенность парома — носовой визор, через него на корабль заезжали автомобили. Именно он сыграл роковую роль.

Рейс проходил в относительно спокойном режиме, хотя в конце сентября на Балтике обычно штормит. Волнение ощущалось и в тот вечер, однако для экипажа и пассажиров это не было чем-то особенным. Но ближе к полуночи качка заметно усилилась, большинство людей разошлись по каютам.

Все это время дежурный персонал совершал регламентные обходы и не замечал никаких неполадок. Однако после полуночи шторм усилился, что вынудило команду «Эстонии» запустить стабилизаторы судна, которые позволяют снизить неприятный эффект от качки. Поводов для беспокойства не было: конструкция парома была рассчитана на бОльшие нагрузки. Да и последующие плановые обходы (последний до крушения — около 00:30 28 сентября) вновь не выявили ничего особенного. Учитывая стабильность ситуации, капитан корабля Арво Андрессон отправляется отдыхать.

Позже следствие установило, что события, приведшие к катастрофе, начали развиваться в 0:55 28 сентября — почти сразу после ухода командира с капитанского мостика. В эту минуту персонал и немногочисленные пассажиры, которые еще не успели заснуть, почувствовали очень сильный удар. А после некоторые матросы стали замечать ритмичный металлический стук. Вахтенный «Эстонии» совершает внеплановый осмотр судна, но приходит к выводу, что повода для беспокойства нет. Исправность парома также подтверждали бортовые приборы. Но в течение следующих десяти минут о подозрительных звуках стали сообщать пассажиры.

В 1:15 судно снова сотрясает несколько мощных ударов. Дежурный механик на одном из мониторов замечает, что внутрь носовой рампы поступает вода. Буквально в эту же секунду замки визора разрушаются, и корабль начинает зачерпывать воду. За несколько минут образуется чувствительный крен.

Один из пассажиров парома, литовец Артурас Тамашаускас в интервью Delfi.lt так вспоминал те события:

«Как только я заснул, упал с кровати. Почувствовал, что ноги в воде. Понял, что что-то не так».

После Артурас вышел из каюты, где встретил шведа из каюты напротив. Жестами мужчины договорились подняться наверх и посмотреть, что происходит.

«Мы в одних плавках попали в ресторан, там люди веселились, начали аплодировать, — вспоминает он. — Пока они радовались, судно еще больше накренилось, со столов стали падать лампы, блюда, напитки. Веселье быстро прекратилось».

Около 1:20 кто-то из членов экипажа сообщил о тревоге по общей связи. Но часть пассажиров просто ничего не поняли — информация шла только на эстонском языке. Спустя две минуты в международном радиоэфире фиксируются первые сигналы бедствия Mayday (аналог привычного SOS), однако из-за пропадающего электричества точные координаты удалось передать не сразу. Это смогли сделать спустя минуту.

Само крушение происходило пугающе стремительно. Поток воды, ринувшийся в нутро парома, превратил судно в неуправляемую груду железа. К 1:24 крен достиг 40 градусов. Через две минуты наклон прибавил еще 50 градусов. В 1:30 вода начала заливать каюты — паром набрал критическую массу для затопления. Окончательно с экранов радаров судно пропало в 1:58. По свидетельствам очевидцев, в последние секунды перед затоплением капитан дал несколько протяжных звуковых сигналов.

Шансов на спасение у большинства пассажиров не было. На это повлияла совокупность факторов: стремительное затопление судна (как следствие — его крен и невозможность нормально передвигаться), глубокая ночь (многие спали), отсутствие внятной информации от членов экипажа. Плюс погодные условия и ледяная вода.

Все это помешало провести нормальную эвакуацию. Усилиями некоторых членов команды на воду удалось спустить несколько спасательных плотов и раздать жилеты. Но сильные волны переворачивали шлюпки, и пассажиры гибли.

Первым на помощь «Эстонии» прибыл находящийся неподалеку паром «Мариэлла», он оказался на месте бедствия в 2:12. Из-за сильного шторма экипажу удается подобрать совсем немного людей. Позже выяснилось, что почти все спасшиеся во время катастрофы находились на верхней палубе.

Основную часть счастливчиков спасли вертолеты, которые подоспели в начале четвертого утра. Руководил спасательными работами капитан-лейтенант Паси Стафф. Ту непростую ночь он вспоминал так:

«Мы знали, что нас ожидают часы работы на истощение и, может быть, погибшие. Однако в конце концов все должно было завершиться благополучно, поскольку большинство людей должны были оказаться в спасательных шлюпках. Мы верили, что сможем их спасти и помочь им — мы готовились к этому на острове».

Рейс за рейсом вертолеты прилетали в основном с погибшими. В среднем на одном вертолете было только два-три выживших.

«Спасшиеся не испытывали радости, — вспоминает Паси Стафф. — Не было ни их членов семьи, ни супругов, ни друзей, ни коллег, ни… никого. Далее вертолет привозил лишь мертвых: кто не утонул, замерз насмерть. Были лишь редкие выжившие и почти все они были молодыми крепкими эстонскими мужчинами — я не заметил женщин, я не заметил детей».

Поисковая операция завершилась в 20:00 28 сентября. Всего удалось спасти только 138 человек.

Наутро после катастрофы правительства трех стран — Эстонии, Финляндии и Швеции — создали международную комиссию по расследованию причин крушения. В заключительном отчете, представленном в декабре 1997-го, сказано: «Эстония» погибла вследствие конструктивных недостатков носового визора. Он деформировался во время шторма, вода хлынула на автомобильную палубу. К тому же на судне не была предусмотрена перегородка, которая могла бы предотвратить критическое затопление. Приведены в документе и обстоятельства полутора десятков похожих случаев поломки визора на других кораблях в период с 1973 по 1993 год.

Несмотря на логичность выводов, отчет подвергся резкой критике. По мнению представителей компании, построившей паром, трагедия стала возможной из-за неправильной эксплуатации судна. В качестве аргументов приводили неправильную центровку парома (размещение грузов) и слишком высокую для шторма ходовую скорость.

Вопросы к комиссии были и у родственников погибших. Возмущение вызвал тот факт, что в результате длительного расследования виновных так и не определили. Очень подозрительным стало решение не поднимать паром на поверхность и запретить доступ к его обломкам — это исключало возможность повторного расследования. Вдобавок «Эстония» — единственное на планете судно, защищенное законом о покое погибших. Расследование обстоятельств его крушения теперь считается преступлением.

Как и любая другая крупная катастрофа, гибель «Эстонии» породила массу теорий заговора.

Некоторые всерьез утверждают, что на судне перевозили ядерную боеголовку с секретной эстонской военной базы, оставшейся после распада СССР. Предположение было опровергнуто в начале двухтысячных, после нелегальной экспедиции к останкам парома — превышения уровня радиоактивного излучения вблизи обломков не зафиксировали.

Не менее серьезно обсуждалась версия намеренных взрывов. Во время одного из погружений на борту корабля приметили несвойственные затоплению отверстия. С этими доводами не согласился немецкий суд, в который обратились энтузиасты.

Еще несколько версий предполагали наличие на пароме крупной партии наркотиков, а также секретных военных разработок. Последняя хотя бы имела под собой основания: следователям стало известно о нескольких случаях перевозки «Эстонией» военных грузов.

Пожалуй, самым невероятным стало предположение о том, что носовую часть визора открыли намеренно. По свидетельствам некоторых выживших пассажиров и членов экипажа, перед крушением они слышали звук открывающегося гидравлического затвора.

«Эстония» стала братской могилой для 852 человек. Подавляющее большинство погибших — шведы и эстонцы. В печальном списке и одна белорусская фамилия.

Безусловно, трагедию такого масштаба не могли не увековечить. В эстонской столице мемориал появился спустя два года после катастрофы. Его установили в нескольких минутах ходьбы от порта, откуда «Эстония» ушла в последнее плавание.

Авторами памятника стали Виллу Яанисоо и Йорма Мукала. Композиция выполнена в виде гранитной арки, внезапно обрывающейся посередине. На ней высечены все фамилии погибших.