Сергей Вязович: для "Дакара" смертельные случаи — норма. Но все знают, куда они попали

– Мы — подразделение завода и ежедневно ходим на работу. Спортивная команда — это своего рода цех завода. В штате — 31 человек: руководящий состав, конструкторы, механики. Наш конструкторский отдел, например, рисует автомобиль на бумаге. В цехах создаются детали: начиная от рамы, заканчивая красным пластиком, который вы видите. Прилетев с "Дакара" в 10 вечера, в 8 утра уже на работе. 

— Мы вернулись с "Шелкового пути" — там наш капотник получил повреждения, теперь занимаемся этим автомобилем. Две другие машины также в работе — времени до следующего "Дакара" не очень много. К середине октября все должно быть полностью готово.

— Отправка машин — в конце ноября. До этого нужно внести последние правки, протестировать автомобили. В Беларуси сделать этого нельзя из-за погоды. Сейчас рассматриваем варианты: например, Астрахань, или Марокко. 

— Конечно! Хотя отличий от других видов спорта много, это задевает меня как профессионала. Мы не попадаем под юрисдикцию министерства, федерации. В Беларуси она есть, но помощи мы не ощущаем. Наши результаты лучше, чем у многих. Я рад за них, не завидую, но говорю с оглядкой на своих парней. Мы заняли второе место на "Дакаре-2018". Эта гонка — высшая точка в автоспорте, где мы остановились в шаге от победы, и, я уверен, сделаем этот шаг. От завода поддержка есть. Но на уровне государства, министерства мы — отшельники. Начиная с прошлого года, МАЗы побеждали в Туркменистане, Марокко, стали 6-ми на последнем "Дакаре". Но автоспорт не является приоритетным в стране. Я много выступаю в классическом ралли — делаю это на собственном автомобиле, за свои деньги, помогают друзья. Европейские команды живут по принципу частного управления. В законодательстве предусмотрены льготы по налогообложению для спонсоров. У нас такого нет, получить спонсорскую помощь сложно. Чтобы помочь нам, надо помогать ОАО МАЗ, соответственно никаких льгот нет. Пытаемся изменить ситуацию, но нас не воспринимают как спортивную команду, говорят, что мы — рекламный проект МАЗа. При том, что мы вышли на мировой уровень. Говорить, что мы рекламируем только предприятие, а не страну — неправильно. "Дакар" транслируют в сотнях стран, мы представляем Беларусь.

— Я на заводе с 2003 года, до 2009 работал в транспортном цехе. Спустя год ушел, приобрел автомобиль для ралли, это был обычный Subaru Impreza 96 года. И сразу удалось стать чемпионом страны в абсолютном зачете. В январе 2012 года увидел по телевизору, что МАЗ участвует в "Дакаре". В феврале, когда команда вернулась, я стоял у порога с предложением своей кандидатуры в качестве пилота. Не руководителя, хотя у меня уже было два высших образования, а сейчас я получаю третье; а именно пилота. Думал — получаешь технику мирового уровня, и теперь все зависит только от тебя. Оказалось — не так. Ехать хотелось быстро, а машина не позволяла. Где-то возникали обиды на завод, конструкторов. Мы предлагали, к нам прислушивались — прогресс был очевиден. Сейчас я могу сказать — машина сильнее нас. Особенно капотник. Чаще сдаемся мы, чем автомобиль. 5 лет назад я понял: чтобы достичь результата, надо соревноваться с сильнейшими — "КамАЗами". Так мы и делали, и сегодня многих конкурентов просто не замечаем.

— Пожалуй, нет. Нужно ехать на адреналине, чтобы было чуть-чуть страшно. Но не переходить грань. Если такое ощущение есть, значит, действительно, едешь быстро. Если нет, это настораживает. Когда машина переворачивается, первая мысль — продолжить гонку. Как правило, грузовик не имеет серьезных повреждений. Так было на "Шелковом пути", автомобиль встал на колеса и поехал, но был поврежден каркас безопасности. Зная регламент, решили завершить гонку. Это демотивировало соперников, которые не знали, как опередить МАЗ. Есть большая вероятность, что этот автомобиль выступит на "Дакаре".

— Для нас это хорошо в плане логистики. В Южную Америку перелет занимал 14 часов, лететь над океаном 9 часов — сомнительное удовольствие. Времени на подготовку техники станет больше. Плюс также в том, что трасса будет сложной — отпадут экипажи, которые могли использовать элемент случайности. Например, ты пробил колесо, потерял 20 минут, отыграть их непросто, все идут на максимальной скорости. Сложные этапы буквально за день все расставляют по местам: ты борешься с тем, с кем должен. 

— Полевые условия с минимумом комфорта. Огороженная территория, зачастую действующего аэродрома — у организаторов много авиации: и самолеты, которые перевозят технику, и вертолеты, которые отвечают за безопасность. Если случилось происшествие, в течение 15 минут прилетает вертолет. Для команд выделяют место под мини лагерь. У нас 4 грузовика, 3 перевозят запчасти, есть автодом для экипажа. Все отдыхают в палатках на раскладушках. Если позволяет погода, то и под открытым небом. Питание — на любителя. Некоторых устраивает, для меня это катастрофа. Антисанитария запредельная. С одной стороны хочется кушать, с другой – думаешь, как это воспримет организм. Проблемы с желудком — большая проблема: ехать без остановки минимум шесть часов, а от лагеря до лагеря около двадцати. Многие европейцы едут во взрослых памперсах. Я проехал семь "Дакаров", впереди восьмой. Знаю, что там плохое питание, нет повара, нет врача. Вызвали улыбку слова некоторых спортсменов после Олимпиады в Рио: и в часовой пояс не попали, и влажность помешала, и питание. А вы не знали куда ехали? Это все оправдание. Я тоже допускаю ошибки, но всегда готов их признавать. 

— Часто уснуть можно только со снотворным. Из головы не выходят фрагменты гонки, анализируешь ошибки, продумываешь тактику. Сон – часа 4. Ребята, которые обслуживают технику, отдыхают еще меньше. Механикам можно ставить памятник — во время этапа они трясутся в автомобиле, а ночью либо участвуют в ремонтных работах, либо контролируют процесс. Первые годы за "Дакар" я терял 14-15 килограммов, сейчас — 5-6. 

— Как бы кощунственно это не звучало, нет. Все знают, куда они попали. Для "Дакара" такие случаи являются нормой. Что касается помощи конкурентам во время гонки, все зависит от ситуации. Тебе видно физическое состояние спортсмена, состояние автомобиля. Если кто-то просто застрял, проколол колесо — проезжаешь мимо. Если произошла авария, машина горит, тогда обязательно остановимся. Даже если человек просто просит у тебя воды — остановится любой, это вопрос жизни и смерти. Часто мотоциклисты погибают не от травм, а от солнечного удара.

— В этот раз впервые за 7 лет встретил этот праздник с семьей. У меня младший сын родился 10 января — во время гонки. Ему уже 4 года, я не был ни на одном Дне рождения, не забирал его из роддома. Чем старше, тем тяжелее расставаться с родными, но это издержки профессии. Для нас года измеряются в "Дакарах". Мой самый большой страх — если "Дакар" пройдет или без "МАЗ-СпортАвто", или без меня лично.

— Автоспорта в Беларуси нет. Как бы печально это ни звучало. Где взять резерв? В идеале из детского спорта. Нужен ребенок из картинга, затем идет ралли, затем ралли-рейд. В Беларуси остался один картодром, второй (в Боровой) скоро снесут. Человек должен иметь опыт, чтобы команда обратила на него внимание. Мне часто пишут: много лет на грузовике, имею безаварийную езду, хочу в команду — все это не то. Нужны достижения в автоспорте. А там все за свой счет, позволить себе выступать могут единицы. А те, кто могут позволить, неужели они пойдут на завод, на заводскую зарплату? Законодательная база не предусматривает развитие автоспорта. Пример: для участия в гонках я еду в Литву, везу бензин, шины, запчасти – это нужно для соревнований. Ввозить нельзя, даже декларируя. Что-то покупаем на месте, храним у друзей. Только при поддержке федерации, своего статуса, огромного количества писем можно провезти через границу то, что для меня — спортивный инвентарь. Моя цель — сделать автоспорт национальным видом. Мы имеем завод и выступаем на автомобилях, произведенных внутри страны. И на этой технике становимся лучшими в мире.