«Из Бреста до Москвы за 50 минут». В Бресте разработали проект поездов будущего

Это не фантазия, а проект высокоскоростной дороги в вакуум-тоннеле, действующей по принципу магнитной левитации, который разработали брестские инженеры-архитекторы — отец и сын Николай и Павел Коняевы. Им принадлежит идея комплексного вокзала-ХАБа под Брестом, на границе ЕС и ЕАЭС, объединяющего воедино монорельсовую дорогу, аэропорт и водный путь. Конструкция уже существует в виде чертежей и технических заданий, кажущаяся фантастической идея нашла понимание в серьезных научных кругах. Каковы шансы воплотить ее в жизнь и когда?

Николай Коняев родом из Коссово. Местечко со славной историей, известное с 1494 г. (а по одной из версий, ему около тысячи лет). Здесь было три замка, из которых сохранился только самый «молодой» — замок Пусловских.

«В древнем городе во времена моего детства все дороги были из булыжника, образуя „вечное“ римское покрытие и превосходный ливнесток. До конца тридцатых годов прошлого века было организовано судоходное движение по рекам Гривда, Щара, Неман в Балтийское море, — рассказывает Николай. — Но не хватало связи и быстрого транспортного сообщения с большими городами — дорога до Ивацевичей была гравийной. Но воображение работало, хотелось быстро добраться в любую точку мира. Я, к примеру, всегда мечтал проехать от Японии до Лиссабона за 3−4 часа».

Чтобы не отстать от цивилизации, родители выписывали для сына журналы «Юный техник», «Техника — молодежи», «Моделист-конструктор». Отец выписывал журналы «Наука и жизнь», «Вокруг света», газету «За рубежом». Кроме того, все родственники Николая по мужской линии отличались природной инженерной смекалкой. Не обладая дипломом, могли придумать технологичное решение, которое многих поражало. Так, прадед Николая в 1920-е гг. выиграл конкурс среди 147 претендентов на лучший проект по углублению русла, одерновке берегов и благоустройству 7-километрового отрезка реки от замка до Гривды для восстановления судоходства, который воплотил за 6 месяцев.

«А я с пяти лет увлекся магнитами, — говорит он. — Еще с того момента, когда впервые увидел, как отталкиваются и смещаются магнитные полюса. В 1974 г., во время учебы в строительном техникуме в Бресте, предложил проект для выставки научных работ студентов в Минске. Это была конструкция развертки электродвигателя (статора и ротора) в качестве движимого (вагон, капсула) и недвижимого (шина, основание). Но проект признали нереальным. Пришлось изменить тему и представить действующий рабочий стенд с мгновенно останавливающимся электродвигателем для защиты от травмирования рабочего персонала на производстве».

Магниты Николая Коняева так и не отпустили. Ни в то время, когда работал преподавателем на кафедре архитектуры БИСИ, ни позже, когда были лихие 1990-е. Не отпускают и теперь, когда он возглавляет одно из подразделений ОАО «Стройкомплекс» (г. Минск), где основной темой является безопасная эксплуатация строительных конструкций зданий и сооружений.

В 1986 г. в прессе появились сообщения, что немецкая компания «Трансрапид Интернационал» (г. Мюнхен) столкнулась с трудностями при тестовых пробегах поезда на магнитной подушке. При наборе скорости свыше 400 км/час создавался эффект ускорения тела с нарастающим уплотнением воздушного барьера и усиливающимся шумом (создания ударной звуковой волны) при его преодолении.

«Они это уже делают!» — подумал тогда Николай Коняев. И решил, что пришло его время. 4 года копил деньги на поездку в Германию. На одной из научных конференций познакомился с профессором Герхардом Нагелем из Вайнгартена, который серьезно отнесся к его разработке и прислал приглашение. По счастливому совпадению сын профессора работал в компании «Трансрапид Интернационал».

В мае 1990 года брестчанин представил свой проект поезда на магнитной подушке, движущегося в вакуум-тоннеле, в высшей технической школе в городе Бибарах (земля Баден-Вюртемберг). Догадывался, что немцы таким образом хотели его протестировать. А через два дня он рассказывал о своей разработке в Мюнхене, в компании «МВВ» («Мессершмит Бельком Блом»). Это было похоже на защиту диссертации. Немцы, в числе которых был и директор «Трансрапид Интернационал», через технических переводчиков задавали много конкретных вопросов по сути проекта: из какого материала вакуум-оболочка, как создается вакуум, какой подвижной состав и его вместимость…

— В то время советскому человеку было трудно все это переварить, — говорит Николай. — А мне в ту пору был 31 год. Сверлила мысль: а я не делаю глупость? Не выдаю секреты? А другая часть мозга: колесо придумали в Индии 5 тысяч лет назад, и оно служит всей планете. В итоге немцы сказали: «Интересный проект. Давайте сотрудничать: ваш институт и наша организация».

Но это оказалось не так просто в тех политических условиях. После объединения Германии, потребовавшего огромных средств, практически готовые технологии у этой страны выкупили китайцы. По словам разработчика, при продаже было упоминание о том, что технологию магнитной левитации можно трансформировать в ранее предложенный им проект — тоннель со сниженным давлением воздуха.

— У СССР также были все шансы стать одной из первых стран, создающих и эксплуатирующих маглевы, — считает разработчик. — Инженеры и ученые института ВНИИПИтранспрогресс занимались разработкой прогрессивного транспортного средства (это называется «идти в кильватере» западных технологий и не отставать). Первый советский маглев ТП-01 (увы, не отличавшийся изысканным дизайном) проехал в 1979 г. по тестовой линии в г. Раменское в Подмосковье. Запуск в эксплуатацию был запланирован на 1991 год. Но он разделил участь большинства прогрессивных проектов… А теперь в СМИ распространяется информация, что идея создания поезда на магнитной подушке в вакуум-тоннеле принадлежит Илону Маску. При каждом упоминании об Илоне Маске и его проекте Hyperloop используются термины и описание технологического процесса, а также все характеристики из моего проекта 1970-х годов.

И еще были попытки воплотить идею. К примеру, автор выступал на представительной международной научно-технической конференции в МГСУ (г. Москва) в 2012 году, где его разработки с энтузиазмом восприняли молодые ученые и зарубежные коллеги. Правда, дальше этого дело не пошло.

Но тема нашла продолжение в дипломной работе Павла Коняева. В 2007 году этот дипломный проект выставлялся на международном конкурсе архитектурных проектов во Флоренции (Италия). Было много откликов и просьб от европейских архитекторов использовать эту технологию и сам архитектурный прием, саму идею комплексного вокзала (ХАБа) на границе ЕС и ЕАЭС под Брестом. Авторы проекта предлагают разместить его в районе деревни Новосады, в полутора километрах на север от М1.

Но почему Брест? Это же небольшой город. «Я хочу создавать там, где живу, — отвечает Николай Коняев. — К тому же идея транспортного терминала на границе с Евросоюзом может быть воспринята в разных кругах. Конечно, столь масштабный и дорогостоящий проект можно осилить только в условиях международной кооперации. Но надо быть смелее, смотреть в будущее. Пока я ищу единомышленников, и неважно, сколько им лет — 7 или 70. Мне нравилось многое из того, что было в 70-е годы в строительном техникуме — ныне политехническом колледже. Мы с ребятами могли бы создать действующий макет, чтобы проект транспортного терминала можно было „пощупать“, а также свою небольшую лабораторию для тестовых испытаний».