«Зарплата такая же, как у рабочего МАЗа». Гонщик Алексей Вишневский о Дакаре и своих автомобилях

Не так давно наша спортивная команда «МАЗ-СПОРТавто» порадовала успехами на ралли-рейде в Марокко. Почти сразу после возвращения ребят на родину AUTO.TUT.BY отправился к одному из наших пилотов — Алексею Вишневскому. Причем не просто так, а с сюрпризом: разговор о жизни и машинах мы решили провести за рулем непривычного для гонщика автомобиля — Tesla Model S P100DL.

Разговором с гонщиком Алексеем Вишневским AUTO.TUT.BY начинает новый проект — «Первая машина». В нем мы будем говорить с известными и интересными людьми о том, с какого авто начиналась их водительская жизнь, а также обсуждать современные машины и дороги.

Алексей Вишневский пришел в команду «МАЗ-СПОРТавто», когда ему было 23 года. Спустя год состоялась его первая гонка на Дакаре, и на тот момент белорус был самым молодым пилотом грузовика в истории Дакара.

Алексей сразу занимает место за рулем Teslа, которую нам предоставили в tesla-cars.by. Привыкать здесь совершенно не к чему, разве что не слышно никаких звуков из-под капота.

— Это какая Tesla? Сколько стоит? А до сотни за сколько разгоняется? Да, внутри простовата, мне кажется, — выносит свой вердикт пилот.

Алексей говорит, что Tesla никогда не была машиной его мечты, но прокатиться на ней всегда хотелось.

— Тесла, конечно, дорого, но если брать линейку более доступных электрокаров, то там запас хода совсем маленький. Хотя, если ездить по маршруту дом-работа-дом… У меня, например, выходит километров 35 туда-обратно. Хватало бы. Но куда-то далеко поехать — нужно прорабатывать маршрут. Либо должен быть второй автомобиль, — рассуждает Алексей.

Citroen C2 VTS стал первым авто и генератором эмоций

— Моей первой машиной стал маленький Citroen С2 VTS. Это было 8 лет назад, в 2011 году. Я купил его, когда только получил права в 18 лет. Он был черный, 125 сил, самый заряженный. Как выбирал? Да особо и не выбирал. На самом деле я просто рылся на сайте по продаже авто и случайно наткнулся на эту машину. Смотрю, вариант интересный — с пробегом всего 40 тысяч км. Но вся правая сторона «протянута», как будто машину вдоль отбойника протащили. Крыло, дверь и заднее крыло. Я загорелся, подбил отца, он помог с покупкой, — вспоминает парень.

Первую машину Алексей Вишневский вспоминает с теплотой. Недорогая, быстрая, маленькая и юркая. Для первого автомобиля отличный вариант. Хотя в итоге отъездил он на ней не так долго.

— Не сказать, что я в городе всех на нем «драл», но мотор крутился до отсечки постоянно. Зимой, так как это был передний привод, были постоянные дергания ручником. Из-за того что у нее короткая база, машина постоянно «швыряла» задом вперед. Конечно, был молодой, горячий, хотелось и понажимать, повеселиться. Но был нюанс у нее: система курсовой устойчивости отключалась только до скорости 60 км/ч. И когда на каких-то парковках или площадках хотелось «повеселиться», то сделать это можно было только на скорости не больше 60. Бывает, не углядишь за скоростью, дернешь ручник, а она тебя стопорила посреди площадки — включалась противозаносная система. Ну, а выдернуть предохранитель АБС… Как-то я не особо думал об этом. Хватало и так эмоций, — признается Алексей.

Мы выбираемся на Tesla P100D из города в сторону трассы. Ощущения пока необычные. Вроде едет, как обычный автомобиль, но бесшумно. И к рекуперативному торможению надо привыкать. Гонщик замечает, что педалью тормоза вообще можно не пользоваться, и быстро привыкает к этой особенности. Отпустил педаль акселератора — и следует мощное замедление. Когда появилась возможность, Алексей нажал педаль «газа» и…

— Тяга, конечно, космическая! Вжимает так, что захватывает дух. Как на аттракционе «Ладья» в парке Челюскинцев! Такое ощущение, что все органы внутри поднимаются вверх! Просто лютый разгон! Вжимает и не отпускает. Я, конечно, не ожидал такого. Надо хоть кому-то рассказать потом. Вот честно скажу, так быстро я еще ни на одной машине не разгонялся! У меня был «эволюшн», я его купил и готовил под соревнования в дрэг-рейсинге, в нем 600 «лошадей» было. И даже на нем разгон не так ощущается. Потому что там, чтобы хорошо стартануть, надо с лаунч-контроля выстрелить. И потом, в «эвике» короткие передачи, вторая, третья. Да и мотор «раздувается» только с пяти до восьми тысяч оборотов. Ты эти передачи клацаешь-клацаешь… А здесь нажал на газ — и до 150 км/ч темп разгона вообще не снижается! — Алексей не скрывает восторга, но замечает, что после парочки резвых стартов запас хода разом уменьшился на десять километров.

У этой Tesla в версии Performance есть специальный режим быстрого старта. Нажимаешь тормоз, педаль «газа» — в пол, а потом бросаешь тормоз, и следует пушечный выстрел до 100 км/ч за 2,7 секунды. А с недавно вышедшим обновлением Ludicrous+ разгон сократился еще на 0,1 секунды. Максимальная скорость по суперкаровским меркам невысока — 250 км/ч.

Дальше — только полный привод

— Следующей моей машиной стала Subaru Impreza WRX моего отца, — продолжает Алексей. — Он на ней в какой-то момент просто перестал ездить. Поэтому я продал «ситроен», чтобы купить Subaru. Покрасил ее, довел до ума и ездил. Это была моя первая полноприводная машина. Потом у меня появился Mitsubishi Lancer Evolution. Он достался мне в плачевном состоянии, я его три года делал, довел практически до идеального состояния. Обкатал мотор, наездил около тысячи километров. Но пришел знакомый, увидел, предложил хорошие деньги — и я его продал. И новый владелец «развалил» машину через три месяца. Молодой парень купил первой машиной «эвик» мощностью под 400 лошадей… Не понимаю.

Поездил белорусский гонщик и на BMW в кузове E60 с трехлитровым дизельным мотором. Говорит, удовольствия от вождения машина дарила очень много, была комфортной, быстрой, экономичной. Но в итоге поломками задурила голову. То подвеска, то мотор, то масляный насос. Все ремонты Алексей делал сам, в гараже. Но потом эта постоянная возня надоела, и BMW ушла к другому владельцу.

Первую машину для дрифта купил за 500 долларов

Алексей Вишневский в свои 24 года, до прихода в ралли-рейды, уже был опытным гонщиком. За плечами — 10 лет занятия картингом, классической дисциплиной практически для любого, кто мечтает о гоночной карьере. Получил звание мастера спорта. Кроме того, Алексей — трехкратный чемпион Беларуси по дрифту.

— Все началось с такой неформальной тусовочки ребят: когда дрифт пришел к нам, они заинтересовались новым видом гонок. Мне тогда было 16 лет. И так получилось, что мой отец сдавал в аренду гараж парню, который увлекался дрифтом. Он уже тогда построил себе машину. Я тоже заинтересовался этими гонками. Первой дрифтовой машиной стала Alfa Romeo 75. Она заднеприводная, причем коробка передач у нее тоже сзади. Мой отец тогда как раз увлекался итальянскими машинами, а в Барановичах продавали эту машину за 500 долларов. Приехали смотреть: думали, машина там вообще в состоянии «на коленях» будет, а оказалось по кузову — ни жучка, ни паучка. Машину владельцы покупали в Италии у механика, который сам работал на заводе Ferrari. 10 лет «итальянка» проездила в Беларуси.

Проблема у Alfa Romeo была только с двигателем. Алексей с отцом нашли такой же — двухлитровый бензиновый агрегат мощностью 150 «лошадей», собрали из двух моторов один, поставили — и будущий чемпион поехал «дрифтить» на закрытую площадку.

— Потом заварили дифференциал, нашли трехлитровый мотор. И вот уже на нем я выступал на первых соревнованиях. Это, кажется, были гонки FX Open. Для первого раза выступил достаточно неплохо. Прав у меня на тот момент не было, поэтому я на закрытых площадках катался, учился, тренировался. Никто ничего не показывал, до всего доходил сам, учился. Помогало то, что с картинга остались навыки. Дальше, когда понял, что получается, уже ушел в дрифт с головой. Появился Nissan 200SX — популярная у дрифтеров модель. С ребятами в гараже ковыряли, настраивали моторы, подвески. В общем, тюнинговали как могли. Потом уже стали использовать готовые решения. В 2013 году я выиграл первые официальные соревнования по дрифту под эгидой БАФ. Следующие два года подтвердил свое чемпионство, — вспоминает Алексей.

Штурманом быть не захотел, а попасть пилотом — сложно

— Моя история с появлением в команде «МАЗ-СПОРТавто» длилась почти год. Сначала приглашали на место штурмана, там как раз ушел человек. Говорили, поездишь, подучишься, а там посмотрим. Но я как-то не был готов садиться в кресло штурмана. А в конце 2016 года уже Сергей Вязович настоял на моем появлении в команде.

Чтобы попасть в команду, как правило, нужны рекомендации. Стать пилотом вообще сложно. Для начала нужно показывать хорошие результаты хотя бы на уровне белорусского чемпионата, в какой-либо автоспортивной дисциплине. Потом на тебя должен обратить внимание руководитель команды. Именно он — главный в выборе. Будь ты самым крутым гонщиком, пока руководитель команды не убедится, что ты подходишь, — ничего не будет. И далеко не каждый состоявшийся гонщик сможет поехать на грузовике. Во-первых, там укачивает — у кого-то организм «не держит». Во-вторых, важна физическая форма — нагрузки в гонках неимоверные.

— Я пришел в команду 11 ноября, и уже в 20-х числах ребята погнали машины в Гавр на паром для участия в Дакаре. В декабре полетели на гонку, я ее провел в качестве ночного механика. Крутил гайки со всеми ребятами. А в апреле уже была моя первая гонка за рулем — «Золото Кагана». Потом был «Шелковый путь». И уже следующий «Дакар» я проехал полностью всю гонку сам. Конечно, хватало приключений. У меня был неопытный штурман, который тоже ехал первый раз. Только механик у нас прошел уже через три или четыре «Дакара». Так он нам и подсказывал, как что определять, куда ехать. Мы там и ругались, и блуждали, и ломались тоже. И все же в итоге заняли 21-е место из пятидесяти, — вспоминает Алексей Вишневский.

Первый серьезный успех пришел к Алексею Вишневскому в этом году. На ралли-рейде в Марокко он пришел третьим. Хотя, безусловно, главная цель и команды, и каждого пилота «МАЗ-СПОРТавто» — это Дакар.

— Конечно, мы хотим выиграть. Все. И будем ехать, пока здоровы, пока проект этот существует. Загадывать сложно. Техника наша с каждым годом растет, совершенствуется, мы тоже как пилоты развиваемся и растем. Потихонечку составляем конкуренцию и КамАЗу, и европейским маркам. Ну и самому, конечно, хочется выиграть. В любой дисциплине хочется выиграть, достичь максимального результата. Пока могу похвастаться этой гонкой в Марокко, мы боролись за пьедестал и оказались на нем, несмотря на массу проблем.

Родители отнеслись к приходу сына в команду «МАЗ-СПОРТавто» по-разному. Отец, как и во все времена, поддержал. Мама, понятно, переживает. Алексей говорит, что она даже соревнования по картингу не смотрела, что уж про ралли-рейд говорить.

— Отец тоже переживает, но хочет от меня результата. Вот сейчас, после гонки в Марокко, ему друзья звонили, поздравляли. А он им: «Так, а чего поздравлять? Не выиграли же, третье место». Шутил, конечно, но победы он хочет не меньше меня.

Зарплата гонщика — как у обычного работяги на МАЗе

Жизнь пилота гоночного МАЗа — это не только адреналин во время соревнований. Работа с техникой отнимает уйму времени. После гонки пилоты не лежат на пляже, отдыхая от полученных перегрузок.

— Вот мы сейчас приехали с гонки, надо уже машины делать, обслуживать, смотреть, перебирать все узлы, агрегаты. Очень много времени тратим на подготовку. Кажется, закончил гонку — и все, можно отдохнуть. Но нет. Если мы собираемся на «Шелковый путь», то уже к середине июня машины должны быть готовы и ехать в Иркутск. Поэтому каждый день я встаю в 6.30 утра, в 7.35 уже паркуюсь около проходной завода. Иду в цех, переодеваюсь и работаю с ребятами над техникой. Смена заканчивается в 16.00. То есть рабочий день, по сути, не отличается от любого другого работника завода. В трудовой книжке у меня так и записано: пилот «МАЗ-СПОРТавто». И зарплата такая же, как в среднем у работников предприятия. Если хорошо выступаем, завод нас премирует. Конечно, кто-то может спросить: «А зачем тебе это надо — гонять за зарплату рабочего?». Честно говоря, мне на это нечего ответить, — признается Алексей.