Минтранс Беларуси поддерживает появление лоукостов в региональных аэропортах

В 2018   году Минтранс разработал концепцию развития областных аэропортов страны, предусматривающую, в том числе, привлечение лоукост-перевозчиков. О том, как идет эта работа, агентству "Интерфакс-Запад" рассказал директор департамента по авиации Артем Сикорский.

Какова сейчас динамика пассажиропотока в региональных аэропортах? И какой прогноз на 2019 год?

- В 2018 году областные аэропорты обслужили около 100 тыс. человек. Больше всего - Гомельский (около 43 тыс. пассажиров), остальные по 15-20 тыс. В 2019 году хотели бы удвоиться. Начало года обнадеживающее: идет рост в 400%.

На что делается упор в первую очередь?

- Изначально концепция предусматривала, что в  первую очередь драйвером роста станут чартерные программы. И в 2018 году мы впервые начали выполнять круглогодичную чартерную программу из областных аэропортов. В прошлом году таких рейсов было 295. Планируем, что в 2019 году их число составит уже порядка 500. 

Следующий этап – это регулярные рейсы. Но с ними сложнее из-за ситуации, которая складывается в области регулярных авиаперевозок: из-за значительного роста стоимости топлива – не только у нас в стране, но и в РФ, и Европе – авиакомпании очень осторожно открывают новые рейсы.

Мы видим, что на уровне государств заинтересованность к полетам в областные аэропорты есть. Авиационная администрация Польши подтвердила интерес к открытию регулярных рейсов в Гомель и Гродно.  В эти же аэропорты возможно открытие рейсов азербайджанской лоукост-компании  Buta Airways. Но дальше дело уже за авиакомпаниями – они начинают просчитывать привлекательность того или иного рейса.

Наша задача как авиационной администрации состоит в том, чтобы создать условия для прихода перевозчиков различных бизнес-моделей  - традиционных авиакомпаний, лоукост-компаний и чартерных перевозчиков. И эти условия мы создаем.

Ранее сообщалось о возможности прихода в Беларусь венгерской авиакомпании Wizz Air. На какой стадии находятся переговоры?

- Еще раз повторюсь – департамент не ведет переговоры непосредственно с авиакомпанией. Мы общаемся с авиационными властями другого государства. К примеру, чтобы пришел венгерский лоукост, мы общаемся с авиационными властями Венгрии либо с послом Венгрии. А сама компания уже ведет переговоры с конкретным аэропортом по условиям выполнения своих полетов.

Между нами (белорусскими и венгерскими авиационными властями – ИФ) нет никаких нерешенных вопросов. Теперь мяч на стороне авиаперевозчика. Если ему будет интересно это направление – он придет.

О каких-то конкретных сроках можно говорить?

- Нет.  Wizz Air даже не подавал документы на аккредитацию для полетов в Беларусь.

При каких условиях лоукост-перевозчикам могут быть интересны полеты в страну?

- Прежде всего, нужен пассажиропоток, который бы обеспечивал постоянную загрузку рейсов. Например, по популярным туристическим направлениям.

В странах Евросоюза загрузку обеспечивает также значительный поток трудовых мигрантов. Мы еще не настолько активны в этом движении.

Еще одним фактором является предоставление дотаций и скидок со стороны аэропорта. Вильнюсский аэропорт, например, сообщал, что работает по такому принципу. У нас возможности дотировать нет.

Почему именно региональные аэропорты, и прежде всего Гродненский, рассматриваются как площадка для лоукост-компаний?

- Одна из основных расходных статей при выполнении рейса – аэронавигационный сбор. Он оплачивается за каждые 100 км пройденного пути и составляет до 20% стоимости рейса. Самолеты, идущие с европейского направления, заходят на посадку буквально сразу при входе в воздушное пространство Беларуси. Соответственно аэронавигационный сбор  минимален. Это позволит  удешевить рейс, что выгодно для бизнес-модели лоукост-компаний.

По этой же причине лайнерам, идущим с южного или восточного направления, будут удобны аэропорты Гомеля и Могилева.

Кроме того, получается такой своеобразный треугольник на стыке Литвы, Польши и Беларуси, что позволяет привлечь пассажиров из регионов, прилегающих к республике. Уже сейчас до 20% пассажиропотока областных аэропортов – это граждане других государств. То есть определенный спрос есть.

Какие проекты реализуются по развитию инфраструктуры областных аэропортов?

- Все областные аэропорты имеют статус международных, поэтому их инфраструктура постоянно поддерживается на соответствующем уровне. Расходы "Белаэронавигации" – оператора областных аэропортов – на эти цели за последние 10 лет составили более $50 млн.  Так, несколько лет назад была реконструирована взлетно-посадочная полоса в Могилевском аэропорту. В прошлом году была закончена реконструкция ВПП в аэропорту Бреста. Сейчас прорабатывается вопрос  продления взлетно-посадочной полосы на аэродроме Гродно.

Но мы понимаем, что необходимо развитие не только самих аэропортов, но и приаэродромной территории – гостиниц, пунктов питания, парковок, общественного транспорта. Это уже наша работа с местными властями.

Не опасаетесь ли вы ухудшения положения Национальной авиакомпании "Белавиа" с приходом в Беларусь лоукост-перевозчиков? Ведь конкуренция возрастет.

Возрастет. Но она и сейчас есть.  Мы конкурируем по всем направлениям, так как окружены достаточно мощными игроками. Есть конкуренция среди аэропортов  – Вильнюса, Киева, Варшавы… Есть конкуренция и между авиационными перевозчиками.

Неправильно напрямую сравнивать "Белавиа" с лоукост-компаниями, так как они конкурируют в разных бизнес-моделях. Надо сравнивать с игроками одного уровня – Аэрофлотом, Lufthansa, LOT и так далее,  то есть с национальными перевозчиками.

"Белавиа" постоянно развивается, сейчас ее бизнес-модель считается гибридной. Только за прошлый год она более чем на 20% снизила стоимость билетов (а могла бы и больше, если бы не почти двукратный рост стоимости авиационного керосина), внедряя в том числе технологии, которые присущи модели лоукост-компаний. Увеличивается глубина продаж билетов (чем раньше он приобретен, и чем менее популярна дата вылета - тем дешевле стоит). Благодаря покупке новых самолетов авиакомпания смогла обеспечить высокую оборачиваемость судов. 

Давно поднимается вопрос о внедрении "Белавиа" безбагажных тарифов. Когда это станет возможным?

- Для этого необходимо внести изменения в нормативную базу. Ранее предполагалось сделать это локальными актами, однако накопился целый ряд вопросов, требующих комплексного пересмотра отдельных частей Воздушного кодекса.  Безбагажные билеты – один из них.

Прежде всего, предстоит урегулировать вопросы эксплуатации беспилотных летательных аппаратов, их  безопасной интеграции в пилотируемое воздушное пространство.  Не до конца сейчас также урегулированы вопросы  регистрации и дерегистрации воздушных судов, подготовки летного и инженерно-технического состава, медицинского обеспечения полетов.  

В настоящее время отработкой всех этих изменений занимается специальная рабочая группа. Планируем, что в этом году новая редакция кодекса будет внесена на рассмотрение в парламент. Сами изменения, как мы надеемся, вступят в силу в 2020 году.