МАЗ выставил на гонку в Марокко новый спортивный грузовик. Старт 13 апреля

Накануне гонки корреспондент агентства «Минск-Новости» встретилась с заместителем начальника спортивной команды по техническим вопросам Григорием Пацкевичем, выяснила подробности о подготовке к состязаниям и не только.

— В 2003 году распределили на завод. Работал конструктором прицепных устройств. Потом их разработку закрыли, тогда же появилась спортивная команда, и я в нее перешел. Это отдельное подразделение завода. Нас всего 30 человек: административный персонал, пилоты, штурманы, механики, конструкторы.

— Еще и сумасшедшими по поведению на гонках. То приходим первыми на каком-то этапе, потом ломаемся, чинимся, сильно отстаем, бросаемся вдогонку и снова мчимся в лидерах. По надежности, своим конструктивным решениям, результатам соревнований мы можем сравниться с именитыми командами. Пусть пока и немного, но мы все же титулованные. Дьяволы — потому что быстрые, пришли и за короткий срок из новичков (впервые выступили на «Дакаре» в 2012-м) стали одной из топовых команд международного класса.

Везение, спортивная удача в автоспорте — большое дело. Если представить, что надо проехать 5 тыс. км по территории, где просто нет дорог, преодолеть количество препятствий и мест, на которых легко можно сломать грузовик, то гонку можно представить как бег по минному полю. Понятно, что опыт пилотов, возможности машины где-то компенсируют удачу. Наш слоган на последнем «Дакаре»: «Удача любит подготовленных».

— В первые годы участия в соревнованиях капотники были запрещены, поэтому очевидных преимуществ такой техники мы не знали. Позже, пообщавшись на гонках с ребятами, услышали хорошие отзывы о них. Провели анализ и решили: надо делать что-то новое. Спорт любит новинки, тем более автомобильный спорт. Также надо привлекать партнеров, поддерживать имидж. Бескапотную машину сколько ни переделывай, все равно она остается обычной. Мы же задумались над новой моделью еще в 2016 году. Разрабатывали где-то полтора года, еще полгода строили.

— Во-первых, разница в весе — около 300 кг. Будка, капот сделаны из облегченного стеклопластика с сотовым наполнением. Такое решение очень сильно влияет на работу подвески, управляемость, балансировку при полете, маневренность. Это как раз одно из свойств, которым был очень удивлен Сергей Вязович во время испытаний в Астрахани.

— Верно. К тому же мы чуть опустили кабину, также посадили ниже двигатель, основные тяжелые узлы: коробку-автомат, раздатку. Машину стало меньше кренить, улучшилась ее устойчивость.

— На ралли существует ограничение — 140 км/час. Понятно, что сопротивление у капотника будет немного ниже. Лобовая проекция не меняется, квадрат сечения прямоугольника такой же, но он немного ниже. Аргументом в пользу приставного «носа» стало лучшее поведение автомобиля на трассе во время прыжков и резких торможений.

— Самое главное — надо было снизить массу машины. Объясню, почему. Чем ниже масса, тем проще работать подвеске. Так как соревнования внедорожные, надо на большой скорости преодолевать препятствия — рвы, канавы, дюны, т. е. пройти сквозь огонь, воду и медные трубы. Поэтому надо было предусмотреть все. При этом стояла задача разместить узлы так, чтобы проходимость автомобиля сохранялась, чтобы не повиснуть на какой-нибудь дюне и не застрять в яме. Мы впервые в процессе разработки нового автомобиля некоторые решения успели внедрить и в бескапотный авто.

— Идею не искали долго, поскольку на заводе есть эксклюзивный тягач МАЗ-6440. На нем установлена автоматическая коробка передач, которую мы сейчас применяем на наших машинах. Так вот, капот от этого тягача используется на новом спорткаре. Кстати, устанавливаем полноразмерный, правда, слегка упрощенный. К слову, не имеем права применять не серийные детали. Таково требование на «Дакаре».

— Если учесть, что добавился капот, а платформа осталась старая, отечественных элементов стало больше (смеется). А если серьезно, кабина, каркас, каркас закабинный — наши, рулевое управление — МАЗовское, рулевая колонка — изобретение конкретно нашего отдела… Что касается двигателя, коробки передач и подвески — они импортные.

— На самом деле это самый тяжелый вопрос. Наши машины полноприводные, способные преодолевать различные препятствия. В то же время почти все «МАЗы» — для асфальтов, для движения по дорогам с улучшенным покрытием. А вот машины МЧС на базе «МАЗ» — полноприводные. Еще лесовозы, военные автомобили. Там используются те же мосты, что и у нас. Когда по ним начались вопросы, МЧС обратилось за помощью на завод. Дело в том, что у нас были такие же проблемы. Только мы их уже вылечили. Наш опыт помог решить задачу.

Есть вещи, в которых мы действительно разбираемся: можем сказать, что плохо, что не будет эксплуатироваться и в чем заключается проблема. Имеем большой опыт работы с узлами при предельной нагрузке. Не на стендах, а в реальных условиях, более сложных, чем у серийных автомобилей.

Что касается имиджа… Когда мы только начинали, было реально обидно, что нас никто не знает. Говоришь: «Команда МАЗ», а в ответ: «Это волейбол, баскетбол?» Сейчас уже в аэропорту нас узнают и говорят: «Вот МАЗовский «Дакар» пошел». В Южной Америке уже есть наши фанаты. Люди специально приезжают, чтобы встретиться с нами, на грузовики вблизи посмотреть. Это уже бренд — «МАЗ».

— Гонка в Марокко Desert Challenge как раз покажет состоятельность этого автомобиля. Если с капотником не пойдет вообще или объем работ будет такой, что до «Дакара» не справимся, экипаж пересядет на бескапотник. Пока же у Сергея Вязовича и Алексея Вишневского эйфория и восторг. Сергей говорит, что это вообще другая машина и пересаживаться на старую он не хочет.